“小米汽車將是我人生中最後一次重大的創業項目，我愿意押上我人生所有積累的战績和聲譽，爲小米汽車而战！”

2021年3月底，雷軍正式官宣小米造車，備战新能源汽車時代。在當時一片祥和、欣欣向榮的車圈大環境下，可能並沒有多少人，對這個一腔孤勇的後來者，太過在意。

是啊，百年汽車行業，多一個炮灰，沒什么大不了。

如今，1003天過去了，小米汽車正式加入战場。當其掌舵人雷軍，換掉多年以來襯衣+牛仔褲的裝扮，穿着一身筆挺西裝，站在台上爲小米汽車吶喊的時候，所有人都知道，狼來了！

12月28日下午2點，小米汽車“跨越”爲主題的技術發布會，正式开啓。

有心人會看到，其實在本次小米發布會的頭一天，雷軍與小米汽車曾高調“致敬”了比亞迪、蔚來、理想、小鵬、華爲等一衆友商。

說是先禮後兵也好，說真誠就是必殺技也罷，反正小米汽車謙卑的姿態做得很足。而另一角度，從造勢和輿論的掌控來說，小米汽車的表現，簡直熟稔得令人害怕。

新能源汽車市場絕對會越來越卷，當有限的蛋糕，分給更多的人，那么就已經注定，某些品牌會被踢出局。小米汽車的加入，令這場沒有硝煙的战爭，充滿了不確定性。

“我不想要一款普通的平庸的車，我說我們要一款什么樣的車呢？我們要一輛可以媲美保時捷，媲美特斯拉的dream car。”

與其說這是小米汽車的首次技術發布會，倒不如稱其爲小米入局汽車行業的首次學習成果匯報會。所以在這次發布會上，我們可以看到不少的自研技術、亮眼的數據，以及各種各樣的產品功能。

只不過喧鬧過後，令人深思的一點：這樣的小米汽車，真的是我們心中的小米汽車嗎？

“只發技術，不發產品”

雖然發布會的後半部分，雷軍依舊講起了產品相關，但前半部分的技術分享，同樣不容小覷。

簡而言之，雷軍就是圍繞電動汽車五大核心技術——電驅、電池、大壓鑄、智能座艙、智能駕駛，如數家珍一般，訴說着各種各樣的“最”，“第一”，“自研”。而這，對於一家造車僅1003天的跨界廠商來說，很是難能可貴。

電機方面，雷軍表示，小米自主研發和生產的超級電機HyperEngine V8s，轉速達到27200rpm，是全球量產電機轉速第一，但預計需要等到2025年才能量產上車。

預研的下一代小米超級電機，創新激光纏繞轉子技術，在實驗室中成功突破35000rpm，性能更進一步。請注意，35000rpm是實驗室中的成果，預計上車未定。

怎么，小米PPT自研電機技術？

或許並不是，上文提到的電機技術，小米汽車應該都有技術儲備。但遺憾的一點，即將上市的小米SU7上，搭載的只是小米超級電機 V6和V6s，轉速爲21000rpm，低於華爲智界S7的25000rpm。

電池方面，小米自研了CTB一體化電池技術，並全球首發電芯倒置技術，實現了目前CTB電池全球最高的77.8%電池集成效率。爲了從源頭保證電池性能和品質，小米甚至還自建了電池包工廠。

這裏值得一提的是，關於800V平台的討論。

雷軍在發布會上曾提到，有些車企雖然說着800V平台，其實只能到700V、650V。而小米自研的800V碳化硅平台卻可以做到871V，也就是其他友商口中的900V，或准900V平台。

毫無疑問，補能焦慮和續航焦慮，依舊是如今純電汽車發展的絆腳石。如果小米能夠解決這2個問題的一部分，絕對算得上是成功了一半。至於小米喊出“挑战冬季電車之王”的口號，只有經歷過市場檢驗，才能知道。

大壓鑄方面，小米號稱自研了“9100t超級大壓鑄集群”和自研壓鑄合金材料“泰坦合金”，成爲全球唯二、國內唯一同時自研大壓鑄和壓鑄材料的汽車廠商。

“比特斯拉強那么一丟丟。”

面對雷軍的如此表達，網友們似乎並不买账。因爲不止特斯拉一體式壓鑄技術是“9000t”的參數，不久前的問界M9發布會上，余承東同樣提到了9000T壓鑄技術落地應用。

於是乎，網絡輿論對抗，一觸即發。甚至有網友扒出，此前小米汽車壓鑄技術宣傳時，披露了不同參數。

智能化，創新不足？

毫不誇張地說，智能化絕對是小米汽車能否一战成名的關鍵。所以，關於智能座艙和智能駕駛，大家都期待這次的小米汽車技術發布會，能夠拿出一些顛覆性的東西出來。

但，實際情況卻好像有些偏差。

作爲小米汽車的首要突破點，小米汽車的智能駕駛是要錢給錢，要人招人，甚至收購了一家初創公司，來做整體的智駕方案。

而在本次發布會上，雷軍披露了三大感知技術創新：變焦BEV技術，超分辨率佔用網絡技術，道路大模型技術。

簡單來說，變焦BEV技術可以幫助車看得見，超分辨率佔用網絡技術可以幫助車看得准，而道路大模型技術則是幫助車看得懂。

所以，高速NOA呢？城區NOA呢？一體式激光雷達確實夠美觀，2顆英偉達Orin芯片也確實算力夠高，但友商們都已經“刺刀見紅”，小米汽車智駕准備的怎么樣了？

智能座艙方面，基於小米澎湃OS的智能座艙，可實現五屏聯動，包括16.1英寸3K中控屏，56英寸HUD，可翻轉的儀表屏，以及後座2個外接的小米Pad生態拓展屏。

雖然五屏聯動很酷，手機與車機的跨端流轉也很優秀，但你是否發現，這些功能，都有些似曾相識？

是的，魅族的Flyme Auto，華爲的鴻蒙座艙等，也都可以做到類似的功能，且已經量產上車。

所以相對比而言，小米汽車的“硬件生態”，反而更有意思。

據悉，小米汽車打造了專屬的CarIoT生態。中控大屏、儲物台、座椅後背等位置，均支持硬件拓展。小米CarIoT生態面向全球生態开發者开放，不僅提供統一標准化接口、通訊標准協議，更有系統底層的全面賦能。

“蘋果用戶开小米汽車，也有很好的體驗。”

有生之年系列，小米汽車竟然开始對蘋果的設備進行支持。不僅全面支持無线CarPlay車載，還可以基於AirPlay實現影音流轉，甚至支持iPad後排拓展，控制空調、音樂和座椅。

總的來說，從智能駕駛到智能座艙，小米汽車都表現出了應有的技術素養，但是，卻沒能讓人們看到小米獨特的一面。又或者說，新能源汽車時代的滾滾洪流之中，我們需要一個平庸的小米汽車嗎？

雷軍不能輸的一战

雷字帶電，軍字帶車。有人借此稱，雷軍造車，天命所歸。但《孟子》中還有這么一句話：天將降大任於斯人也，必先苦其心志，勞其筋骨……

造車沒那么簡單，小米造車更難。

好消息是，經過1003天的造車，我們看到小米汽車慢慢成型，一步一個腳印逐漸成熟。但同樣遺憾的是，此時的小米汽車，卻好像屈服於現有的造車體系，成爲了模子裏的另外一個造車新勢力。

“現在的小米汽車，真的不夠小米。”

當然，小米SU7也是一款很棒的車，尤其是流量、產品力、價格等各個因素的影響下，爆款潛質已經展現。

具體來說，小米SU7擁有0.195Cd的全球量產轎車最低風阻，搭配HyperEngine V6/V6s超級電機，最高車速可達265km/h，0-200km/h加速僅10.67秒，零百加速快至 2.78 秒。

小米SU7採用前雙叉臂，後五連杆獨立懸架，搭載小米疾風智能底盤，配備CDC阻尼可變減振器，博世ESP10.0車身穩定系統，博世DPB制動控制器，布雷博四活塞固定卡鉗等衆多超強配置，轉彎半徑5.7米，百零制動距離33.3米，綜合操控性能表現也十分亮眼。

總之小米SU7並不是一款“攢”出來的組裝車，甚至是一款性能車。但是除了不確定的價格之外，小米SU7與如今市面上的“7系(配置|詢價)”，並沒有太多區別。同質化的產品力，難道只能靠價格顛覆行業？

據接近小米高層人士透露，雷軍本來第一款車想做SUV，但在胡崢楠的強烈“建議”下，朝着轎車方向邁开了一步。

而據一位與胡崢楠共事的消息人士表示，胡崢楠最敬佩的汽車品牌是保時捷，這也就不難理解，爲什么小米SU7和保時捷Taycan有說不清道不明的關聯。

所以，嚴格意義上說，SU7似乎並不是雷軍心中的夢想之車……

無論上述消息真或者假，都能給予我們思考。就比如：雷軍真正想要造一款什么樣的車？雷軍能不能擺脫“世俗”，造一款不俗的車？什么樣的車才更小米？那款車會有什么樣的感官體驗？

“不要喊9萬9了，不可能的！”

發布會上，雷軍感慨完寧德時代麒麟電池高昂的成本之後，進一步說道：“但凡有這種表現和配置的，都得40萬以上！所以14萬9也不用再講了，還是要尊重一下科技啊！”

事實上，無論是9萬9也好，還是14萬9也罷，大家都知道小米SU7“有點貴”。而且各種技術加持，硬件堆砌，大家也都知道，小米SU7“貴得有道理”。

但文章的最後，還是想用會場礦泉水瓶上的一句標語結束——堅持做感動人心、價格厚道的好產品。

期待小米汽車明年帶來顛覆，同樣期待雷軍能夠掙脫世俗束縛，造出真正的dream car。畢竟天命造車的人，還是要造出與衆不同的東西。

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標題：雷軍天命造車，卻受限於世俗

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