近日，A股市場從“保衛3000點”到“保衛2900點”，在指數全面回調的情況下，不少昔日的“王者”更紛紛跌落神壇。
比如曾經的新能源賽道王者寧德時代，其股價較年內高點已回調超40%，年初至今的累計跌幅達27%，截至12月25日止，是今年市值蒸發規模第二多的企業。
將時間維度再放長一點，寧德時代當下的市值距離2021年最高點已下滑接近萬億元，在剛剛過去的4個月，就蒸發了約4000億元。
更糟糕的是，寧德時代三季度的淨利潤更出現了上市以來的首次環比下滑，業績增速不再，那個曾經讓衆車企爲其打工的“寧王”，還能否恢復昔日風光？
從寧德時代的三季報來看，其賺錢能力其實並不差，今年前三季度就差不多賺到了去年全年的利潤，今年前三季度公司的營收和淨利潤分別同比增長了40.10%和77.05%。
但盡管如此，資本市場卻並不买账，寧德時代的股價從三季報發布前便开始下跌，跌勢持續至今，股價和業績“雙殺”背後，或許是因爲寧德時代的“想象空間”正在變小。
今年2月，美國福特汽車官宣將與寧德時代達成合作，在美國密歇根州建設電動汽車電池廠，這一消息也被視爲寧德時代走向海外，積極拓展第二增長曲线的一大利好。
不過，受美國電池法案所影響，寧德時代的建廠計劃一度被暫停，雖然如今已經宣布重啓，但工廠的產能被削減近四成，能否如期在2026年投產也仍是未知之數。
對寧德時代而言，建廠計劃受阻只是其進軍海外市場的其中一道關卡，作爲全球動力電池市場的龍頭企業，寧德時代早已被各界盯上。
12月初，美國公用事業公司杜克能源表示，將切斷公司與寧德時代之間的連接，更宣稱中國電池存在安全威脅。
今年8月，寧德時代在德國的首家海外工廠雖然已經开始建設，但卻遭到了匈牙利當地民衆的反對及投訴，稱該工廠在用水方面未能滿足歐盟地下水狀況指令，卻依然獲得了建設許可。
業內人士表示，寧德時代作爲全球鋰電巨頭，難以避免地會被不同政治勢力盯上，畢竟在中美歐這場新能源車產業的博弈中，不同國家、企業必然會優先考慮自身利益，而諸如寧德時代這樣的龍頭企業也會率先站上風口浪尖。
但即便海外市場面臨着如此多的不確定性，但對寧德時代來說，全面進軍海外已是勢在必行的事情。
據韓國研究機構SNE Research數據顯示，今年1-10月寧德時代的裝車量達203.8 GWh，以36.9%的市佔率排在榜首。
但跟去年相比，今年寧德時代的裝車量增速开始放緩，去年前十個月的增速爲92.5%，而今年僅爲51.1%。就國內市場來看，今年前十個月寧德時代的市場份額爲42.76%，較2021年巔峰時期減少了近10%。
營收和裝機量雙雙“放緩”背後，是新能源車企不想再爲寧德時代打工了。去年新能源車圈最出圈的名言，便是廣汽集團董事長曾慶洪稱“車企都是在給寧德時代打工”。
公开數據顯示，動力電池在新能源汽車整車成本中的佔比高達40%-50%。自2021年开始，由於新能源車市場全面爆發，核心零部件電池的原材料碳酸鋰價格持續走高，寧德時代的電池也多次漲價。
雖然電池價格是由“供需關系”所決定，寧德時代也只是順應市場趨勢而行。但對車企來說，電池的“高價”已經嚴重壓縮了企業的利潤空間，更重要的是，這部分成本完全不由車企自主控制，將自主權放在別人手裏，終究並非長遠之計。
因此，不少車企早早便开始布局動力電池的自研、自產、自銷，包括長城、蔚來、吉利、北汽、上汽、長安等。
其中，長城汽車孵化了蜂巢能源，今年更“截胡”寧德時代，斬獲了寶馬數百億元的大額訂單。近日，極氪宣布旗下800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”正式量產，在此之前，極氪與寧德時代一直保持着友好的合作關系，甚至寧德時代麒麟電池的首發品牌也是極氪。
不難看出，無論是競爭關系還是聯盟關系，國內外車企都不可避免地走上自研電池之路，但假如所有車企都選擇自研電池，那么寧德時代的電池還能賣給誰？
除了市場需求不斷減少之外，寧德時代還存在產能過剩的壓力。今年2月，寧德時代向一衆車企拋出了“鋰礦返利”計劃，即寧德時代承諾在今年底以20萬元/噸的碳酸鋰價格與車企進行結算，但前提是車企承諾將約80%的電池採購量鎖定寧德時代。
在寧德時代拋出這一協議時，電池級碳酸鋰均價約爲40萬元/噸，這意味着寧德時代若按照20萬元/噸的價格與車企結算，其是要大大虧損的。但寧德時代卻敢於承諾，在業內人士看來，這也代表了寧德時代對行業產能過剩所表現出來的擔心。
本質上，“鋰礦返利”就是一份對賭協議，假如未來碳酸鋰價格上浮到20萬元/噸以上，寧德時代掌握着大部分車企未來三年80%的採購量，也能以規模優勢降低電池的制造成本；假如碳酸鋰價格下降到20萬元/噸以下，那寧德時代更是穩賺不賠。
但商家做生意，必然也會仔細計算賠率，從年初的時間節點來判斷，考慮到新能源汽車補貼正式退出，未來一段時間新能源車的需求將會有所回落，加上其它電池廠的產能將持續增長，動力電池的供需錯配周期大概率會告一段落。
事實上，今年以來電池級碳酸鋰的價格已暴跌八成，從年初約50萬元/噸的高位下行至年底10萬元/噸左右。有資深礦端業內人士表示，當前的碳酸鋰價格並未反映出市場真實的供需關系，更多是因爲新能源車產業對市場需求預期的崩塌，帶動各環節企業低價去庫存。
在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就曾表示，預計2025年國內動力電池的需求量爲1000-1200GWh，但行業的產能規劃卻已經做到了4800GWh，供需嚴重失衡。
事實上，在車企抱怨自己在給寧德時代打工時，寧德時代也曾回應自己也在盈利邊緣掙扎。不難看出，寧德時代也深知自己其實也在給鋰礦資源“打工”，因此其也想通過抱團車企，拿下面對上遊鋰礦資源廠的話語權，但無奈車企卻並不想“爲寧德做嫁衣裳”。
在國內市場，寧德時代的市場份額正在不斷下降，取而代之的則是由其它車企扶持或孵化的動力電池廠商，包括比亞迪、中創新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源等。
其中，比亞迪與寧德時代之間的差距正在不斷縮小，今年前十個月，寧德時代的市佔下降了近10%，而比亞迪則上升了近12%，這也意味着車企的“去寧化”已產生了明顯的效果。
但更重要的是，當前國內新能源汽車的滲透率已接近40%，一個行業的滲透率一旦超過30%，就意味着其已經從爆發階段走入穩定發展階段，國內動力電池企業也都紛紛將目光瞄准海外市場。
因此，寧德時代在海外市場除了要面對貿易战、政策因素等諸多不確定性因素外，還要面對歐美國家爲中國動力電池廠築起的圍牆。
海通國際分析師楊斌指出，2027-2030 年期間，歐洲和美國將實現動力電池制造的全面本土化，包括寧德時代在內的中國動力電池廠能否率先在國外完成布局，則要搬出看家本領了。
因此，無論是車企還是動力電池廠，大家都加快了技術創新的步伐。極氪發布了超快充“金磚電池”；蔚來則帶來了150度超長續航電池包，李斌甚至爲此开啓了14小時的超長直播；廣汽埃安的P58微晶超能電芯則具備充電10分鐘，續航裏程達到250公裏的能力。
國內車企紛紛自研電池，控制成本只是其中一個目的，更重要的是希望通過自研創新，提高動力電池的續航能力、快充速度以及安全性。極氪智能科技CEO安聰慧就曾表示，“技術要牛，成本要低，（車企）才能形成核心競爭力。”
所以，寧德時代“內外交困”的本質，除了市場需求的波動之外，核心還在於沒有一家車企想把核心技術交予他人，也沒有一家車企愿意再造一個行業壟斷者。
在燃油車時代，博世等一些在某細分市場佔有壟斷地位的汽車零部件企業，其利潤率可以高達20%，而很多上市車企的平均利潤率也只有10%，曾有業內人士表示，博世的利潤率甚至比保時捷還高，而新能源行業顯然不需要另一個“博世”。
感受到競爭壓力的寧德時代，也在技術創新上加緊腳步。在2023年國際汽車電子與軟件大會上，寧德時代首席科學家吳凱透露了寧德時代正在研發以動力電池爲中心的滑塊底盤設計。
“滑板底盤”是一種超高集成度的定制化造車平台，通過將三電系統、制動、懸架等核心部分整合到底盤中，其最大的亮點就在於高度的集成化，底盤和車輛的上半部分可實現分體式开發。
據吳凱介紹，寧德時代已有計劃讓該滑塊底盤作爲一個B級車的底盤，並且預計會在明年第三季度實現量產，這一步也被業內人士認爲是寧德時代邁向“造車”的信號。
未來，寧德時代會否成爲另一個方向的“華爲”，雖然“不造車”，卻又處處賦能造車，當前還言之尚早。但可以肯定的是，雖然寧德時代在資本市場表現不佳，但其整體業績仍非常穩定，各大車企也不可能在短期內與之“分手”。
在這樣的基本形勢下，寧德時代未來的核心競爭力，必然是不斷創新的技術實力，只有不斷鞏固自己的護城河，才能抵御車企們在電池領域的布局。總體來看，有競爭才有進步，“寧王”失落王座，於整個行業而言，也未必是壞事。
標題：車企不愿再打工，寧王跌沒了4000億
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