動力電池產業進入周期性調整期。
文 | 杜巧梅
今年以來，受下遊需求增速放緩、訂單不足的影響，動力電池產能利用率有所下降。同時，隨着長安汽車、廣汽埃安、極氪汽車等汽車企業下場造電池的步伐加速，動力電池產能結構性過剩的問題還在加劇。
12月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的動力和儲能電池月度數據顯示，11月，我國動力和儲能電池合計產量爲87.7GWh，同比增長40.7%。今年1-11月，我國動力和儲能電池合計累計產量爲698.7GWh，累計同比增長41.6%。
而裝機量方面，我國動力電池11月裝車量 44.9GWh，同比增長 31.0%。1-11 月，我國動力電池累計裝車量 339.7GWh, 累計同比增長 31.4%。
盡管裝機量增速超過30%，但由於前幾年動力電池產業擴張導致與當前需求不匹配，2023年的動力電池市場並不如預期。
“新能源領域已經從過去少電、缺電、貴電，到今年迅速轉換爲產能過剩。”今年6月，長安汽車董事長朱華榮曾預計，到2025年，中國需求的動力電池產能預計1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。
尤其是隨着終端市場此起彼伏的價格战，車企降本的壓力也在向動力電池企業轉移，動力電池行業的“淘汰賽”逐漸拉开了帷幕。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，11 月，我國新能源汽車市場共計 37 家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少 5 家；1-11 月，我國新能源汽車市場共計 49 家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少 7 家，
“2024年，整個市場將面對很多結構性的問題。絕大部分上市公司的老總都提到‘增收不增利’，銷售量增長了，收入下滑了。全行業的‘卷’導致（產品）價格快速下滑，雖然可以讓市場快速擴大，但是短時間給企業經營帶來很大的挑战。”12月12日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在第四屆蜂巢能源電池日上表示。
楊紅新預計，2024年，鋰電產能利用率只有46%，四大主材產能利用率60%。
“2024年，整個行業供需關系的結構性矛盾還是非常突出的，行業將开始進入洗牌期。”在楊紅新看來，2024年，無論是電池產能，還是主要材料的產能，都還將大幅過剩；需求層面，在2024年一季度會有一個比較明顯的回落，但是在二季度开始仍然將恢復高速增長。
動力電池產業周期性調整
今年以來，新能源汽車終端市場此起彼伏的價格战已經傳導至全產業鏈，尤其是作爲新能源汽車核心零部件的動力電池產業承載着較大的成本壓力。
“整車企業承受了比較大的成本壓力，不是這個價格，消費者就不接受。（整車企業）想月月銷量過萬，只能賣這個價格，所以成本是很高的。整車企業面對巨大的成本挑战， 電池、電極、電控等所有的零部件也要共同承受這個挑战，電池承受的挑战可能更大一些，因爲價值量大。”此前，楊紅新在接受智庫君採訪時表示。
“不同於別的零部件降本50%，也就降50塊錢。（電池企業）降一點點，價格就會降得很大。所以電池企業的壓力很大。”楊紅新透露，2023年動力電池價格下跌幅度達到40%，鐵鋰儲能電芯價格下降49%。未來，動力電池價格還將持續下降。
楊紅新結合彭博、高工鋰電、鑫欏鋰電三家獨立公司預測，電池包價格將從2023年的0.76元/Wh降到2030年的0.4元/Wh左右。
其中，結合2024年的電芯和材料價格，楊紅新推測三元動力電池價格約在0.5-0.52元/Wh，鐵鋰儲能電池價格在0.35-0.38元/Wh。
面對動力電池價格的快速下降，降本也成爲動力電池企業的必答題。
“2023年，蜂巢能源60%以上的產线都是新產线+新產品+新工藝，所以制造成本非常高。2024年將全面進入到穩產運營階段，所以目標是將制造成本下降40%。同時，採購成本+技術將本要下降20%。”楊紅新表示，“上上周我也給一些核心供應商提出了要求，2024年，希望原材料採購降本的幅度達到15%-20%，這個壓力非常巨大，但是我們需要一起想辦法解決，否則整個在行業競爭當中就很難生存下去。”
而中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前11個月，蜂巢能源裝車量7.18GWh，行業排名第七。
“這個數字我們其實不是特別滿意。”楊紅新坦言，“在PHEV領域，蜂巢能源10月份全行業排名第三；在三元電池領域，也進入前五名。所以找准細分市場、找准爆款車型、找准大單品是蜂巢能源重點發力的方向。”
楊紅新認爲，全球的新能源市場滲透率仍然在高速增長。盡管中國從全球的新能源佔比，從57.8%未來可能下降到44%左右，但是仍然是高速增長的一個市場。
尤其是在PHEV（含增程式）市場，機構預測，未來三年PHEV在新能源汽車銷量的份額有望接近50%。
“在油電同價的時代，PHEV將成爲顛覆燃油車的主力軍。50%的PHEV新能源佔比是一個很令人振奮的數據，但是我們也依然面臨着很多挑战。”楊紅新表示，“在2023年這么‘卷’的一年，行業進入周期性的調整。蜂巢能源主要的策略，是用新的產品路线去應對，用全域短刀來打开市場。”
得益於2023中國PHEV和增程市場的爆發，蜂巢能源相關產品搭載了40款車型上市銷售，總出貨量達到了13GWh。
面向2024年後需求側的全面電動化升級和供給側的階段性過剩挑战，在當天的電池日上，蜂巢能源對外發布了“領蜂2024”战略，針對BEV、PHEV、商用車和儲能不同細分市場推出了“全域短刀，全面進化”战略，並在乘用車領域全球首推全系短刀快充迭代升級產品，覆蓋2.2C到5C全場景應用。
電池產品全域短刀，押注快充技術
“2021年蜂巢能源提出了全域短刀的战略，2023年全面落地了。”楊紅新告訴智庫君，“廣汽因湃電池發布的就是短刀疊片電池。2023年、2024年，會有越來越多的電池公司將技術路线從傳統的方形擴展包轉到疊片電池上。”
據了解，12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠（下稱“因湃電池工廠”）正式竣工投產，彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯正式下线，將率先在昊鉑車型上搭載。
“短刀電芯可以實現更高的體積利用率，L400體積利用率可以達到58%-62%，而L600可以比L400再提升10%到20%。”楊紅新表示。
同時，在消費者需求方面，電動化新階段的消費痛點正在從續航焦慮轉向爲補能焦慮，快充已經成爲市場剛需。
12 月 14 日晚，極氪發布了全新自研的 800V 磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，最高充電功率可達500 kW，最大充電倍率達到4.5C；在10%~80%快充區間內，實現充電15分鐘續航增加500 km以上。
“2023年將成爲800V元年，到2028年，800V在BEV市場佔比將有可能達到37%，這是非常高的比例。同時，400V和800V也會並存，800V會先在B級以上的車上應用，然後逐步向下普及，普及到A級車。”楊紅新表示，“短刀與快充的結合，能更好地解決插混及純電車型對於電池的性能要求。”
在純電車型高壓化趨勢下，楊紅新認爲，電芯容量將向100-150Ah演化，蜂巢能源的短刀快充電池比傳統尺寸具備更高的體積利用率，在循環性、安全性能上也表現更好，同時還具備極強的兼容性和適配性，更適合CTC設計。
據介紹，在BEV領域，蜂巢能源推出了L400和L600兩種規格的LFP短刀快充電芯，容量分別爲105Ah、 130Ah和133Ah，可以實現最高4C的充電倍率。
按照規劃，基於L600的短刀快充電芯將覆蓋3-4C場景，預計2024年Q3量產；基於L400的短刀超快充電芯將覆蓋4C及更高倍率場景，滿足市場主流800V高壓車型，將於2024年Q4量產。
而根據PHEV市場呈現的大電量長續航、純電使用率上升、充電便捷性需求加大等趨勢，蜂巢能源發布了“第二代混動電芯”，在將針對PHEV市場的62Ah、90Ah、117Ah全系升級成2.2C快充的同時，推出了面向PHEV市場超300KM續航混動鐵鋰短刀快充電芯、超350KM續航混動三元短刀快充電芯和800V-3C混動快充電芯，來滿足45KWh-65KWh配置的B級、C級SUV及MPV混動車型需求。
在商用車賽道，蜂巢能源採用商乘共用和商儲共用策略，推出了全球首款商乘共用短刀電池和全球首款商用車短刀標箱，並基於該款商用車短刀電芯，推出全球首款商儲一體化電池包——玄武巖；在儲能賽道，基於“飛疊+短刀”的解決方案，蜂巢能源發布350Ah飛疊短刀儲能專用電芯、710Ah飛疊短刀儲能電芯和三款容量爲310Ah、330Ah、660Ah儲能電芯以及全球首款6Mwh-20尺集裝箱。
在前沿技術布局上，蜂巢能源發布了全球首款350KM+續航短刀鈉離子電池和全球首款短刀儲能鈉離子電池；全球首款方形半固態電池——二代果凍電池——目前已經完成A樣开發。
值得一提的是，隨着國內動力電池市場競爭進入白熱化階段，進一步發力海外市場已成爲動力電池企業战略規劃中的重點。
目前，寧德時代德國工廠已在2022年12月投產，匈牙利工廠也將建設。此外，欣旺達、億緯鋰能也正在歐洲建設工廠。
據楊紅新透露，蜂巢能源德國H工廠主體辦公樓結構已經完工，預計2024年一季度投入使用。蜂巢泰國工廠首個電池包將在本月20日下线並在2024年2月份正式交付，未來將爲長城汽車、合衆汽車的PHEV、HEV和純電動車型供應電池產品。
標題：車企蜂擁而入 | 動力電池產能結構性過剩是必然
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