伴隨着新能源汽車市場洗牌，引發產業供應鏈變化，其中比較明顯的現象就是多家動力電池企業停產。從今年5月份开始，先有松下蓄電池（沈陽）工廠全面停產，後有捷威動力近期發布了《公司停工停產、員工放假及培訓通知》的消息，受到市場及上下遊產業鏈等客觀因素影響決定停工停產。
從新能源汽車全面崛起帶動產業鏈的興旺，引來衆多中下遊企業分得一杯羹，到整個新能源汽車市場洗牌，進而對產業鏈造成衝擊。雖然新能源汽車市佔率不斷增加，但與此同時出現明顯的“馬太效應”，影響到動力電池企業，即弱小企業被淘汰出局的速度加快，頭部企業效應進一步強化。
動力電池產能過剩
今年6月舉行的2023世界動力電池大會上，一些行業專家表示：2022年至今，50多家企業對外公布的產能規劃超過2500GWh。“不過這些電池產能如果真正實現，會有產能過剩的風險。”
而從今年新能源汽車市場走勢來看，動力電池產能過剩來得有點快。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示：2023年以來，已有9家動力電池企業在過去10個月內被淘汰出局。其中包括日資企業松下蓄電池（沈陽）工廠、捷威動力等企業停產以及明冠新材稱公司、厚能股份剝離鋰電池相關業務。
對於中小企業來說，產能過剩成爲企業發展的攔路虎，直接或間接造成電池企業停擺，陷入“成長的煩惱”。以捷威動力爲例，該公司總部位於天津市，同時擁有江蘇鹽城、浙江長興兩大生產基地，有效產能達到10億瓦時。不過今年1-10月捷威動力動力電池裝車量僅0.88億瓦時。產能過剩與市場表現不成正比的矛盾，是造成捷威動力停產的一個重要原因。
新能源市場呈現多元化
動力電池產業的顯著變化，與新能源汽車市場多元化發展也有着一些聯系。一方面，行業洗牌造成部分新能源車企停產，減少了對動力電池的需求。相關數據顯示：2018年，國內電動車制造商超過480家。到了2023年，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。新能源車企的減少，無疑對動力電池供應鏈產生重要影響。重壓之下，規模與實力比較弱小的動力電池企業日子自然不好過。
另一方面，動力電池的頭部企業佔據了市場大部分份額，頭部效應明顯。相關數據顯示：今年1—10月，寧德時代、比亞迪、中創新航的市場佔有率位列前三，分別爲42.76%、28.58%、9.02%，前三家企業佔據了八成市場份額。
頭部企業在產品技術與研發生產上佔據領先優勢，成爲車企的重要战略夥伴。比如寧德時代的合作夥伴分別有蔚來、特斯拉、奇瑞、長安、吉利、哪吒、長城等等。強大的朋友圈，爲寧德時代動力電池提供了精彩的表演台。
相比之下，比亞迪的合作夥伴雖然不多，但每月銷量超30萬輛的銷量，已經完成可以實現電池的自給自足。同時，比亞迪的刀片電池還給豐田、福特、戴姆勒、紅旗等車企做配套，進一步提升了動力電池銷量。
毫無疑問，頭部企業作用力顯現，既說明大廠在產品技術以及抗市場風險上優勢外，同時也進一步壓縮了中小動力電池企業的生存空間。由此可見，動力電池產能過剩只是相對而言。
顛覆新能源供應鏈
近幾年，隨着新能源汽車的快速發展，車企也开始不再依賴單一電池企業供應，而是採取自研、自建等方式積極布局動力電池。除了比亞迪之外，長安、長城、上汽、廣汽埃安等車企均自研動力電池。
2021年，廣汽埃安就發布了彈匣電池、海綿硅負極電池、超倍速電池等電池技術。今年8月，上汽發布了“魔方電池”，主打超高集成度、超長壽命和“零熱失控”安全防護，支持車電分離。
今年11月廣州車展上，長安汽車也發布了電池規劃，未來將打造自研電池品牌長安“金鐘罩”，打造“長壽命、真安全、高集成、補能快”的新型電池使用體驗。
與此同時，長安汽車、深藍汽車與寧德時代聯手打造時代長安，集結了動力電池、新興能源技術、新材料技術研發、制造與銷售的全方位業務能力。在落成後，可以解決長安汽車動力電池需求。
與新能源汽車市場初期一擁而上的亂象相似，動力電池行業產能盲目擴張，整體呈現“多、散、亂、差”現象，爲今天的行業洗牌埋下了伏筆。
當下，伴隨着汽車行業洗牌而出現的淘汰賽，頭部電池企業佔據大部分市場份額，同時更多車企轉身新能源產業供應鏈，進一步分割剩下的市場蛋糕，無疑對衆多中小型電池企業造成極大殺傷力。
此外，隨着新能源市場競爭加劇，實力動力電池企業深耕固態、半固態電池等高端產品。搶佔技術高地，預示着新能源汽車產業鏈的未來走向。而對於那些在研發上比較落後的電池企業來說，靠低端產品自然在市場中不能長久，只有走高端路线才能在刺刀見血的市場上突圍。
標題：多家動力電池企業停產，新能源汽車供應鏈加速淘汰賽？
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