都是“賣”，零跑和小鵬有何不同？

　　繼小鵬與大衆牽手之後，零跑的又一次“反向合資”，將自己推向了輿論的焦點。

　　但不同於小鵬、大衆的合作對股市的激勵程度，彼時，小鵬股價一度大漲40%。

　　10月25日，外媒曝Stellantis即將收購零跑汽車20%股份後，零跑股價也只是微增近2%。次日，當零跑正式官宣Stellantis計劃投資約15億歐元以獲取該公司約20%的股權之時，10月26日，零跑股價反其道而行，跌近10%。

　　同樣是“反向合資”，皆是利益“置換”，零跑和小鵬在享受鮮花與掌聲之後，爲何各自股價漲跌卻有如此明顯的參差？雙方“反向合資”合作的背後，還有哪些值得考究的故事？

　　所謂的技術“輸出”不一樣

　　毋庸置疑，小鵬和零跑都缺錢。

　　這是眼下大多數尚未具備盈利能力的造車新勢力的縮影。

　　對於小鵬而言。截至2023年6月30日，小鵬現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款爲337.4億元。對比2021年末的435.4億元，以及2022年末的382.6億元，小鵬現金流縮水不少。

　　對於零跑而言。財報數據顯示，今年第三季度，零跑自由現金流爲10.18億元，較第二季度的25.02億元也出現大幅下滑。

　　有行研分析顯示：“雖然零跑本季度經營現金流第二次轉正，但按照真實的現金消耗速度測算，如果沒有繼續的融資，留給零跑的時間可能也就一年多左右。”

　　換言之，作爲目前皆尚未實現盈利的兩大新勢力車企，小鵬和零跑都需要具備更多的資本，來參與新能源汽車市場下半場的角逐。

　　而在國內新能源汽車新勢力陣營中，小鵬和零跑的身上，總是貼着“技術流”的標籤。

　　如今，“技術”也正在成爲兩者立足於新能源汽車市場以及尋求更長遠發展的底氣。也就是說，“技術”，正成爲小鵬和零跑“置換”更多資源的底牌。

　　但值得注意的是，在小鵬和零跑這兩次“矚目”的與外資合作案例中，兩者的“技術輸出”有所不同。

　　首先看小鵬。7月27日，小鵬與大衆共同宣布，雙方就战略技術合作籤訂框架協議，同時，大衆汽車集團對小鵬汽車進行战略少數股權投資籤訂股份購买協議。

　　在战略技術合作方面，小鵬和大衆將基於各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同开發兩款B級電動汽車車型，以大衆品牌在中國市場銷售。相關車型預計將於2026年开始投產。

　　此外，雙方還將在多個領域探索其他潛在的战略合作，包括未來電動車平台、軟件技術和供應鏈方面的合作。

　　我們可以認爲，大衆和小鵬的合作更多傾向於研發階段，雙方的技術合作是重點。

圖源：小鵬汽車

　　再看零跑。10月26日，Stellantis和零跑宣布，Stellantis計劃投資約15億歐元以獲取零跑約20%的股權，這將使Stellantis集團成爲零跑重要股東。

　　同時，本次交易也確定，Stellantis和零跑將以51%：49%的比例成立一家名爲“零跑國際”的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場开展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。

　　在媒體溝通環節，Stellantis和零跑達成的共識是，此次合作建立的基礎之一爲零跑在新能源汽車領域的技術優勢。這與大衆和小鵬合作的基礎別無二致。

　　但需要提及的是，零跑聯席總裁武強在整場採訪中多次強調的觀點是：零跑同Stellantis的合作，不是技術換市場，不是中國技術出口。

　　武強表示：“我們同國際大廠战略結盟，是產品出口，不是技術出口，不是拿技術換國外市場。”

　　零跑方面也強調：“零跑國際只是對零跑產品進行營銷服務工作的，沒有技術層面的事。”

　　換言之，我們可以認爲，區別於小鵬在研發端的技術合作，零跑的技術優勢或將更多體現在後方整車產品方面，這同樣利於零跑和Stellantis雙方的利益共贏。

　　小鵬和零跑想要的“東西”不一樣

　　持續虧損，一直是縈繞在小鵬頭上揮之不去的陰霾。

　　今年第二季度，小鵬的毛利率爲-3.9%，淨虧損爲28億元，同比增加3.8%，環比增加20%，超過了市場預期的淨虧損21.71元。

　　而萬卷歸宗，小鵬消極的財報背後，是該公司高成本生產投入和銷量萎靡等種種誘因。

　　爲此，小鵬正在積極尋找對策。

　　在高成本生產投入方面，在今年二季度財報會上，何小鵬表示，降本、提效是小鵬汽車下一階段的關鍵詞。“我將會和總裁王鳳英一起，對標全球和中國車企中最優秀的成本控制水平，把降本作爲產品、研發、制造、供應鏈、營銷等多個團隊的核心目標之一。”何小鵬表示。

　　在銷量萎靡方面，小鵬選擇與衆多車企一樣的策略——低價刺激需求。這一點，從2024款小鵬G9(配置|詢價)系列車型的定價中可見一斑。

　　據悉，2024款小鵬G9一共推出5款車型，售價區間在26.39-35.99萬元，相比老款車，起售降低了4.6萬元。這一價格區間，處於其競爭對手——新款問界M7(配置|詢價)和理想L7的中間位置，不高不低，仍讓其具有競爭話語權。

　　降價拉動銷量這一招，車企“屢試不爽”。小鵬也不例外。10月7日，小鵬官微發布消息稱，2024款小鵬G9上市15天大定破15000台，其中MAX版本佔比超過80%。

　　但必須要承認的是，低價賣車絕非長久之計，車企在獲取高營收的同時，還不得不正視整車低價“促銷”導致低毛利率的問題。

　　然而，面臨同行皆降價“血拼”的當下，小鵬也別無選擇，降價是其提振銷量的必經之路。眼下，小鵬需要思考的問題是：降價還能降多久？還有多少資金能夠支持“低價促銷”？以避免陷入行業內“破產賣車”的泥淖。

　　大衆注入的7億美元，及時爲小鵬“續血”。或許於小鵬而言，以“技術換資金”，是其最想達到的目的之一。爲此，小鵬僅讓出了約 4.99%的股權給大衆。

　　然而，對於同樣缺錢的零跑，該公司與Stellantis的合作則不同。除了資金之外，零跑想要的還有海外的市場，以及立足海外市場的渠道和能力。而這些，恰好Stellantis可以提供。

圖源：零跑

　　根據朱江明的表述：“我們與Stellantis的合作更多是利用他們‘多品牌’的經營理念，用所有的渠道資源，比如金融、保險、服務等各種成熟網絡。渠道資源之外，還有海外制造資源，比如某個市場銷量上去以後我們可以依托於Stellantis全球的制造工廠來生產零跑品牌的產品，這是未來比別的競爭對手有優勢的合作模式。 ”

　　武強也強調：“在海外的構建，我們要關注投入產出比，中國企業在國外做的方法無非是兩種：一是自己跟人合作，自己建廠、自己銷售、自己維護开發；二是與別人合作，我們選擇的第二種。因爲目前零跑公司的創立時間也不長，資源有限，我們要將集中的資源投入在研發、產品及國內市場的战略方向上，海外就需要通過合作借力以達到更快的發展步驟，這是整體的做法。”

　　總而言之，小鵬以技術實力換取資金，以支持其國內市場的發展；零跑與Stellantis的合作則傾向於海外市場，借力Stellantis的支持（支持包括資金、銷售渠道或廠房等等）。

　　正如武強所言：“零跑的資源、規模有限，我們不可能在海外大舉投入資源。”

　　對大衆和Stellantis的意義不一樣

　　此外，對於被“反向合資”的大衆和Stellantis而言，雙方分別與小鵬、零跑的合作意義也不同。

　　不爭的事實是，大衆在汽車新能源化道路上進展緩慢，甚至“步履維艱”。

　　今年8月，馬斯克曾公开表示，如果不能加快向電動汽車轉型的步伐，傳統汽車公司即將迎來他們的“柯達時刻”。

　　9月11日，大衆甚至被馬斯克“點名”。他認爲：如果不盡快轉向自動駕駛電動汽車，大衆汽車集團和通用汽車等傳統汽車制造商遲早會被淘汰。

　　馬斯克意識到的傳統車企的危機，大衆也知道。

圖源：大衆

　　根據大衆發布的2023年半年報，中國市場貢獻了145.1萬輛的新車銷量，佔大衆全球銷量的33%。

　　但值得注意的是，在所有地區市場中，中國是唯一一個出現銷量下滑的市場。這也讓西歐超越了中國，成爲大衆在全球最大的單一市場。  

　　出現這種情況的一個最重要原因，就是大衆始終無法打开中國新能源市場。今年上半年，在大衆最大的單一市場中，其在華交付量同比下跌1.2%，至145.19萬輛；其純電車型在中國銷量同比下降約2%，爲6.2萬輛。作爲對比，比亞迪上半年同期銷量高達115.4萬輛，增長80%。

　　中國市場的下滑表現，似乎也影響着大衆全年交付量的信心。爲此，大衆下調了2023年的銷量目標至900萬—950萬輛。

　　眼下，大衆正在努力重塑其在中國汽車市場的信心，其汽車新能源化改革的決心衆所周知。該公司與小鵬的合作，便是最好的例證。

　　換言之，大衆想要的，不過是小鵬在汽車電動化和智能化領域的技術，以彌補其電動平台斷檔的空窗期。或許，稱其爲“花錢拜師學藝”，也不爲過。

　　反觀Stellantis。從整車產品的維度出發，Stellantis對中國市場處於“遊離”狀態。蓋世汽車了解到，在中國市場，該公司推出了“輕資產”商業模式，希望通過削減產能和依賴“輕資產”战略改善在華業務。

　　此外，Stellantis與零跑的合作，也更多聚焦在海外市場的維度。

　　也就是說，在海外，尤其是歐洲電動汽車市場領域，Stellantis希望能得到零跑的幫助。

　　要知道，歐洲是適合新能源汽車生長的一片肥沃土壤。

　　目前，歐洲對純電動汽車的需求仍在繼續攀升。數據顯示，8月份，歐洲純電動汽車注冊量同比飆升102%，接近19.7萬輛。其中，德國純電動汽車注冊量達到近8.7萬輛，同比增長171%。法國純電動汽車銷量達到1.97萬輛，遠遠落後於德國。英國純電動汽車注冊量同比增長72%，達到1.7萬多輛。

　　需要提及的是，9月21日，外國媒體報道稱，以大衆和Stellantis爲首的汽車制造商將繼續受益於因零部件長期短缺而積壓的訂單。

圖源：蓋世汽車

　　然而事實是，今年1-9月，面對同行大衆和雷諾23%、20.6%的銷量同比增速，Stellantis同期內的銷量僅同比增長5.5%。

　　面對此落差，Stellantis需要盡快搶佔需求旺盛的歐洲平價電動汽車市場份額。這個目標，零跑有可能幫助它實現。

　　根據武強透露的信息：“（Stellantis與零跑合作的）車型規劃，目前相對成熟的，以及C10的SUV作爲產品，同時我們也在开發尺寸稍小一點的A級車，也很快就會落地，也可以在海外進行銷售，車尺寸軸距4.7米，車長4到4.6米的尺寸，也是在歐洲市場會受到歡迎的主打車型。”

　　除此之外，Stellantis對中國市場也有自己的打算。

　　唐唯實表示：“Stellantis集團也需要對中國市場有一定的曝光率，我們在中國市場目前不算太成功，所以我們非常偏向於依賴一家中國的成功公司（零跑）。如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏下中國一家很好的公司幫助，這是我們的邏輯。”他非常直接地表示：“其實方法很簡單，就是與最好的（企業）合作。”

　　（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）

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