中國10城競逐世界級“新汽車城市”，誰將勝出？
誰最有希望成爲中國的世界級汽車城市？
20年前問這個問題，答案可能是上海、長春；15年前，可以加上廣州；10年前，長春逐漸淡出視野；5年前，沒人會提名深圳。
而今天再問這個問題，相信上海、廣州依然是最受推崇的答案，同時深圳應會成爲很多人的選擇，此外長春、重慶、柳州都有一战之力。
如果5年、10年、20年之後再問這一問題，答案將會如何？
依當下汽車產業的發展態勢，恐怕沒人敢篤定不會出現武漢、西安，甚至合肥、青島的名字。
變化確實有點快。但不管外界信不信，至少這些城市的管理者們是相信的，不然他們不會在政府紅頭文件中寫下那些宏大的愿景和決心。
第一財經記者根據當前國內主要汽車工業強市的綜合實力與未來規劃，篩選出10個有望衝擊世界級汽車城市的競爭者。鑑於全球汽車行業已由傳統燃油車邁向新能源與智能網聯時代，不妨將這類汽車城市稱爲“新汽車城市”。盤點這10個城市的造車“家底”與打法，或能初窺這場爭奪的大致走勢。
10城競逐世界級“新汽車城市”
汽車城市沒有嚴格的定義和標准，一般指汽車工業發達的城市，如美國底特律、日本豐田、德國斯圖加特、意大利都靈等。國際經驗表明，汽車產業集群是推動區域經濟持續增長的最佳動能之一。在中國，目前汽車零售額佔到社會消費品零售額的10%左右，汽車制造業營收、利潤在工業經濟中的佔比各達7%左右，汽車進出口貿易在商品貿易中的佔比也有3%左右。
汽車產業產業鏈長、創造就業和稅收多、帶動創新能力強的特點，使它成爲許多地方發展經濟的心儀之選。據第一財經記者不完全統計，截至目前，國內至少有25個城市將汽車相關產業作爲支柱產業，其中絕大多數明確提出了打造大規模汽車產業集群、建設汽車城市的目標。
記者根據中汽協和各大整車企業最新數據測算，目前國內汽車年產量（含燃油車和新能源車）在30萬輛以上的城市至少有15個，分別爲（降序）：廣州、上海、長春、重慶、柳州、武漢、青島、西安、北京、深圳、長沙、成都、合肥、南京和常州。
其中廣州、上海兩市的年產量均超過300萬輛，屬於綜合實力超群的絕對領跑者；長春、重慶、柳州、武漢4市的年產量介於150萬~250萬輛之間，都是基礎雄厚但與頭部兩強尚有差距的老牌造車強市；青島、西安、北京、深圳、長沙、成都、合肥7市的年產量在50萬~150萬輛之間，其中多新能源時代崛起的造車新貴；江蘇造車“雙子星”南京和常州的年產量同在50萬輛以下，其中前者是國內商用車重鎮，後者則是異軍突起的新能源新秀。
部分城市2025年新能源汽車規劃產量（產能），數據來源：各地政府部門公开信息
在傳統燃油車基本陷入停滯甚至倒退的態勢下，上述15個城市不約而同地把新能源汽車作爲重點發展方向，分別制定了相關產業規劃和行動計劃。第一財經記者梳理各地相關文件發現，明確到2025年新能源汽車整車產量（產能）目標前八名的城市依次爲：合肥產能超300萬輛，柳州產銷量超300萬輛，深圳產量超200萬輛，廣州產能超200萬輛，西安產量150萬輛以上，上海產量超120萬輛，重慶產量100萬輛，成都產量100萬輛。
長春沒有公布新能源汽車產量（產能）規劃目標，但提出到2025年，長春國際汽車城整車產量達到400萬輛以上。青島規劃到2026年整車產量160萬輛，其中新能源汽車產量60萬輛。此外，佔武漢汽車產量七成以上的武漢（經开區）規劃2025年汽車產量150萬輛，其中新能源汽車產量60萬輛。南京提出到2025年全市新能源乘用車產銷量力爭達到100萬輛，主營業務收入3000億元以上。北京規劃2025年新能源汽車產量超30萬輛。常州則提出到2025年新能源汽車零部件產業規模達5000億元。
長沙市也沒有公布專門的新能源汽車產業規劃，根據湖南省相關規劃和省內產業分布情況，可以匡算出該市到2025年的新能源汽車產量應在100萬輛以上。綜合現有汽車產量和未來新能源汽車發展目標可見，上述15個城市將代表中國城市參與全球汽車產業的未來競爭。其中綜合實力佔優的上海、廣州、深圳、長春、重慶、柳州、合肥、西安、青島和武漢10市，有望衝擊世界級“新汽車城市”。這10個城市形成了三個方陣，即由領跑者上海、廣州組成的第一方陣，新能源“新貴”深圳和老牌汽車強市長春、重慶、柳州組成的第二方陣，以及潛力新星合肥、西安、青島和武漢組成的第三方陣。
上海：爭奪“杆位”
2023年开年，上海被兩組新出爐的統計數字“刺激”了一下。
一組是深圳市2022年工業增加值達1.13萬億元，首次超過上海（1.08萬億元），成爲全國工業第一大市；另一組是西安市2022年新能源汽車產量達101.52萬輛，首次超過上海（98.86萬輛），問鼎中國新能源汽車第一城。
兩個“首超上海”都跟汽車有關。其中第一個，除了因爲上海在2022年遭受了更爲嚴重的疫情影響，另一個重要原因便是深圳在新能源汽車領域的狂飆突進。是年深圳的新能源汽車、充電樁產量分別增長183.4%、113.8%，規模以上汽車制造業增加值猛增104.5%，拉動全市規上工業增加值增長1.4個百分點。
不僅如此，在汽車總產量上，上海也再次錯失頭把交椅。2022年廣州市以313.68萬輛的整車產量，連續第四年力壓上海（302.45萬輛），居全國城市首位。
曾經的中國汽車工業霸主，面臨來自多條战线的嚴峻挑战。
作爲中國汽車產業的先行者，上海目前擁有8家整車企業，600余家國內外主要零部件企業。汽車產業是上海經濟的重要基石之一，產值佔到全市規上工業產值的1/5。根據上海市統計局披露的信息，近年來上海市汽車產量相對穩定，2019~2022年維持在年產260萬輛以上，在全國省市中排名第二。上海也是汽車消費的重鎮，2022年新車銷量超過80萬輛，銷售總額達到1916億元。其中新能源汽車截至2022年底的累計銷售量超過100萬輛，居全球城市首位。
上海汽車產業的一大優勢是本地及周邊產業鏈完備。拿新能源汽車來說，上海及長三角地區聚集了1.3萬家新能源汽車相關企業，已形成汽車電池、汽車芯片、汽車驅動系統、汽車內飾、精密加工等新能源汽車零部件的全生態鏈。同時，在新能源汽車配套設施方面，上海的布局也在國內領先。截至2022年，上海市累計建成各類充電樁共69.7萬個，其中小區自建樁約55.2萬個。
2023年1-8月汽車銷量排名前十位的企業集團，數據來源：中國汽車工業協會
特斯拉在上海的成功，是上海強大汽車產業鏈的有力佐證。從一片空地到建成投產，特斯拉上海工廠僅用了10個月時間。如今，特斯拉上海工廠已實現超90%零部件國產化，2022年交付超71萬輛，佔特斯拉全球交付量的“半壁江山”。
正是因爲底子雄厚，上海才無懼競爭。事實上，僅過了半年，到今年6月底，上海就從西安手裏重新奪回了新能源汽車產量第一城的位置。至於跟廣州的競爭，雖然在整車產量上少於後者，但2022年上海的汽車工業產值達8080億元，超過廣州（6472億元）一大截。
然而，主要源於燃油車時代積累的“家底”，並不能讓上海高枕無憂。進入新能源時代，除了來自競爭對手的挑战外，上海還面臨技術迭代帶來的壓力。一位汽車業內人士告訴第一財經記者，新能源和自動駕駛技術的快速更新，使得市場不確定性增大，既可以分分鐘誕生黑馬，也可以讓馬失前蹄——有統計顯示，截至今年上半年，中國的造車新勢力已從頂峰時期2018年的近500家，減至僅剩40多家。誕生於上海的昔日“獨角獸”威馬汽車，便是這波大退潮中倒下的最近例子。“上海只有大力投入研發，引領技術創新，才能在新能源汽車時代佔有一席之地。”該業內人士說。
“上海正積極構建‘2+（3+6）+（4+5）’現代化產業體系，汽車是上海現代化產業體系中最重要的一環。”上海市經信委副主任湯文侃在此前舉行的第13屆中國汽車論壇上表示，上海未來要繼續加大車規級芯片布局，抓好“卡脖子”技術攻關，持續提速智能網聯場景化的應用，同時推動燃料電池汽車持續發展。
根據上海市“十四五”規劃，到2025年，上海要顯著提升新能源汽車產業競爭力，新能源汽車年產量超過120萬輛，產業規模突破3500億元，佔全市汽車制造業產值35%以上。10月20日，上海發布2023年前三季度經濟數據顯示，新能源汽車產量增速達42.7%，產值增長達41.8%。照此態勢，2025年的產量目標實現時間有望大幅提前。上海也有望繼燃油車時代之後，在新能源時代繼續充當中國“新汽車城市”的領跑者，甚至獨佔“杆位”。
廣州：傾力強“鏈”
在汽車整車產量上力壓上海的廣州，是中國衝擊世界級“新汽車城市”當仁不讓的種子選手。
作爲全國重要的汽車生產基地之一，廣州市的汽車產業同樣家大業大，已連續4年雄踞全國城市汽車產量頭名。汽車工業作爲廣州第一大支柱產業，佔全市規上工業增加值的比重比上海更大，達1/4以上；汽車銷售額佔全市商品銷售額的比重超過1/10。
2000年前後幾年，日系“三巨頭”本田、日產、豐田齊聚廣州，开創了廣州汽車工業的新紀元。經過二十余年的發展，廣州已構建起以整車制造爲核心，零部件企業集聚的龐大汽車產業集群，目前擁有整車制造企業近20家，關鍵零部件企業超500家，產值超6000億元。
《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》明確，到2025年廣州市汽車產能要突破500萬輛，規模以上汽車制造業產值力爭達到1萬億元，持續位居全國前列；新能源汽車產能超200萬輛，進入全國城市前三名；新能源汽車滲透率超過50%，保有量提升至80萬輛、佔汽車保有量比重超過20%。
顯然，跟上海情況類似，單靠燃油車產業基礎是無法實現上述目標的。廣州某合資整車企業中層告訴第一財經記者，廣州的汽車產業貌似規模龐大，企業數量衆多，但“整零比”（汽車整車銷售價格與零配件價格的比值，整零比越高，一般說明零部件配套能力越弱）偏高，零部件產業欠發達。記者獲得的一份廣東省工業和信息化廳文件信息顯示，目前廣東汽車產業的“整零比”爲1：0.78，其中廣州高達1：0.35，相較汽車工業發達國家通常1：1.7左右的整零比水平，廣東省和廣州市汽車零部件產業還有較大提升空間。
進入新能源時代，產業配套能力不足的掣肘更趨明顯。2022年廣州以整車產量313.68萬輛連續第四年成爲國內第一，但在新能源汽車方面，廣州僅產出31.37萬輛，不僅與排名第一的西安（101.52萬輛）差距明顯，也不如上海、深圳、重慶、長沙等城市。在頭部車企的帶動作用上，廣州更是難望深圳、上海之項背。後二者分別擁有全球新能源汽車銷量冠、亞軍比亞迪和特斯拉，而廣州曾寄以厚望的恆大、寶能兩大跨界入局者均生死難料，對廣州的新能源汽車城之夢造成沉重打擊。不過，目前廣州旗下的小鵬和廣汽埃安兩大新能源汽車品牌勢頭良好。
爲了補長短板，去年中，廣州市先後印發《智能網聯與新能源汽車產業鏈高質量發展三年行動計劃（2022-2024年）》《支持汽車及核心零部件產業穩鏈補鏈強鏈的若幹措施》等文件，從土地、資金、用能等多個方面強化保障，謀創“432”汽車產業園區發展格局（打造4個自主品牌創新基地，建設3個汽車核心零部件產業園，對口共建2個汽車零部件產業園）。
2022年的最後一天，隨着34個汽車產業強鏈、補鏈項目集中籤約，廣州汽車產業鏈招商引企工作取得階段性成果。全年擬籤約項目106個、總投資概算超1100億元，涵蓋汽車研發、設計、材料、裝備、充換電等多個領域。主導汽車產業鏈強鏈工作的廣州市工業和信息化局相關負責人表示，下一步，廣州將聚焦汽車特別是智能網聯與新能源汽車關鍵零部件，強化企業培育和招商引資，提升產業鏈供應鏈韌性，在強鏈補鏈、技術創新、示範應用、汽車消費上取得突破，加快打造萬億級“智車之城”。
10月9日，廣州市迎來新一任（代理）市長孫志洋，他在轉投政界前，曾在一汽集團體系內工作長達24年之久，擁有豐富的汽車行業一线和高層管理經驗。業界評論稱，隨着資深“汽車人”市長的到來，廣州打造世界級“新汽車城市”的行動有望“換擋提速”。
深圳：換道“飆車”
今年中秋國慶長假前的最後一個工作日（9月28日），位於廣東汕尾的深汕特別合作區異乎往常的熱鬧。當天，一場規模龐大的產業招商對接會隆重舉行，51家來自新能源汽車、新型儲能、高端電子化學品和港口航運行業的企業及行業協會，在深圳市長覃偉中的見證下聚議，籤約。其間，深汕合作區小漠國際物流港宣布，經該港出口汽車已經突破1萬輛。
距離深圳東部僅60公裏的深汕合作區，是受到廣東省立法保障的深圳第“10+1”區。該合作區定位發展以新能源汽車爲主，新型儲能、新材料、智能制造機器人產業爲輔的現代產業，對志在打造“新一代世界一流汽車城”、卻苦於土地空間不足的深圳來說，可謂雪中送炭。第一財經記者獲悉，未來通過海鐵聯運，比亞迪長沙、撫州等工廠生產的汽車，將主要經由小漠港出口。預計到2025年，小漠港將實現汽車外貿年運輸量超過30萬輛，2030年突破100萬輛。
深圳的汽車工業猶如深圳這座城市一樣，屬於超常規誕生的奇跡。而深圳從开創自己的汽車工業到加入世界級汽車城市競爭，又堪稱一場換道“飆車”。深圳換到的正是當下最火熱的新能源和智能網聯賽道，而它駛上這條道的緣起，其實是個塞翁失馬的故事。
事實上，僅僅二十多年前，深圳在汽車工業上還幾乎是一張白紙。進入21世紀，深圳萌生發展汽車產業的想法，先後嘗試設立合資企業風神汽車和東風雷諾，均告失敗。正在一籌莫展之際，2003年比亞迪收購西安秦川汽車，曲线獲得生產資質，深圳市政府迅即在龍崗區坪山鎮（現坪山區）批出180萬平方米的土地（後增至230萬平方米），力邀比亞迪落地深圳，這才有了深圳本土的第一家整車企業。
誰能想到，這拉开了一段傳奇的大幕。
2023年1-8月新能源汽車銷量排名前十位的企業集團，數據來源：中國汽車工業協會
汽車業界有一個共識，就是傳統燃油車技術已接近極限，中國企業已沒有後來居上的機會。而在新能源和智能網聯汽車領域，由於大約20年之前還相當於一片無人區，給中國企業留下了搶先布局的寶貴機會。比亞迪和深圳正是這一觀點的例證。兩個“光腳漢”一拍即合，十年磨一劍，終於一起站到了全球新能源汽車產業的最前排。
2008年，比亞迪發布全球首款量產的插電式混動汽車F3DM，正式走上新能源之路。2015年，比亞迪超過特斯拉和日產，成爲全球銷量最大的電動汽車制造商。2021年，比亞迪成爲國內首個新能源汽車產銷量超過100萬輛的企業。今年4月，比亞迪在全球率先宣布停止燃油汽車整車生產。再之後，2023年8月9日，隨着掛着“騰勢N7(配置|詢價)”標牌的第500萬輛比亞迪新能源汽車下线，比亞迪成爲全球第一個達成此成就的汽車企業。
“500萬輛”發布會現場，王傳福在演講中數度哽咽。20年來，比亞迪爲新能源汽車研發總投入超千億元，“即便被外界嘲笑是在燒錢，也堅持了下來”，王傳福說，比亞迪堅持用技術做一道證明題：比亞迪可以，新能源可以，中國汽車可以。當然，比亞迪也證明了深圳發展汽車產業可以。
目前深圳的新能源汽車整車生產主要由比亞迪撐起。比亞迪集團公共事務部相關負責人告訴第一財經記者，比亞迪深圳超級工廠一期已投產，二期正在建設，兩期工廠全部投產後，預計年產值將超1000億元。深圳新能源汽車年產量能否在2025年超過200萬輛，一定程度上取決於比亞迪在深圳的產能規劃和釋放程度，以及深圳能否新增其他實力車企。
比亞迪成了深圳汽車產業的代名詞，但深圳汽車產業除了擁有比亞迪這個“大王”，還有一堆“JQK”。目前深圳已形成囊括整車、動力電池、電機電控、自動駕駛、智能座艙、充電基礎設施、汽車後市場等領域的完整新能源汽車產業鏈。年產值千億元以上企業1家，百億元以上企業7家，十億元以上企業超過20家。除了比亞迪，還有比克電池、新宙邦、星源材質、貝特瑞、欣旺達、匯川技術等一大批新能源汽車關鍵零部件和核心材料企業，其中許多已成爲國際、國內細分市場龍頭。
第一財經記者從深圳市工信局獲悉，2022年深圳市共生產新能源汽車87.47萬輛，同比增長170.0%；新能源汽車產值2154億元，同比增長125.1%。而根據深圳市統計局近日發布的數據，今年1-8月，全市新能源汽車產量同比增長143.3%。按此速度，深圳今年邁入新能源汽車產量“1000000+俱樂部”沒有懸念。另外，深圳在新能源汽車的應用推廣方面也做到了領先。截至今年上半年，全市新能源汽車保有量達86.26萬輛，佔汽車總保有量的21%；2022年新能源汽車滲透率達61.8%。
今年8月，深圳市工信局發布《加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023-2025年）》，提出到2025年，深圳新能源汽車年產量超200萬輛，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到萬億級規模，全市新能源汽車保有量達到130萬輛，新能源汽車新車市場滲透率達到70%，位居全國前列。到那時，深圳將無可爭議地躋身世界級“新汽車城市”之列。
長春、重慶、柳州：換擋爬坡
作爲老牌汽車工業強市，長春、重慶、柳州三地實力猶存，但都面臨相同的挑战——如何善用燃油車時代打下的產業基礎轉战新能源賽道。
對三地而言，這仿佛一次換擋爬坡，爲了上得更高，不得不犧牲點速度。
作爲新中國第一輛汽車的誕生地，長春在中國汽車工業發展史上的地位無可取代。經過70年的發展，長春成爲了名副其實的“東方底特律”，汽車制造業產值佔到全市工業產值的六成以上，可謂長春經濟的命脈。長春以比上海、廣州小得多的經濟體量，創造了幾乎跟二者並駕齊驅的汽車產量。同時，長春的千人擁車量也在國內遙遙領先，2年前就已達350多輛，超過四大一线城市北上廣深。
不出意料的是，近些年隨着燃油車市場走弱和其他多種因素疊加，長春也像美國底特律一樣遭遇重大挑战，汽車產業停滯不前。爲了扭轉頹勢，這座城市緊急動員起來。2022年6月，長春市發布《國際汽車城發展規劃》，提出到2025年實現“651”的產業發展目標：全力支持一汽集團旗下紅旗、解放、奔騰、大衆、奧迪、豐越六大整車廠做大做強，培育壯大500戶億元級零部件企業，打造世界級軌道裝備制造基地。
順應時勢，做大做強的重點方向鎖定在新能源汽車。今年1月，時任一汽集團董事長徐留平表示，紅旗品牌將全力發展新能源，從2022年下半年开始，技術創新及新增產能全部用於新能源汽車，停止傳統燃油車技術和產能的新增投入，目標到2025年總銷量達到100萬輛，其中新能源汽車50萬輛。而根據《長春國際汽車城發展規劃》，到2025年，長春國際汽車城總產值將達到11000億元以上，其中，汽車產業10000億元以上，整車產量400萬輛以上。
一位祖孫三代中均有一汽員工的當地人告訴第一財經記者，不像美國底特律人口以汽車工人爲主，長春有30多所高校、80多家研究所，900萬常住人口中，200萬人擁有大學文化，“加上70年搞汽車的底蕴，我們有轉型升級的充足底氣”。
無獨有偶，中國另一座有着“東方底特律”之稱的城市重慶，也遭遇了類似陣痛。作爲國內老牌汽車城之一，重慶曾在2016年以高達315.62萬輛的汽車產量，位居國內城市之首。但隨後幾年，產量出現斷崖式下跌，2019年跌至138.3萬輛的谷底。
2022年，重慶汽車產量重回200萬輛上方，達209.18萬輛，其中新能源汽車快速增長是重要原因。重慶的新能源汽車產量在2020年僅爲4.32萬輛，去年已達36.52萬輛，同比增長140%。今年以來，新能源汽車對重慶汽車產業增長的貢獻率達85%。
重慶擁有20余家整車企業，近千家規模以上汽車零部件企業，具備發動機、變速器、制動系統、轉向系統、車橋、內飾系統、空調等各大總成完整的供應體系。不過，在智能網聯與電動化領域，重慶還相對薄弱。2018年12月，重慶市發布《關於加快汽車產業轉型升級的指導意見》，其中提到要大力提升汽車產業產品電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化水平，打造現代供應鏈體系，實現產業發展動能轉換。
如今重慶正朝着2030年建成世界級智能網聯新能源汽車產業集群的目標進發。重慶市招商投資局數據顯示，今年1-8月，全市汽車產業籤約項目309個，同比增長239.6%；籤約金額3326.4億元，同比增長146.8%；其中，智能網聯新能源系統項目111個，籤約金額2314.03億元。重慶競爭世界級新汽車城市的勢頭看好。
柳州汽車產業的換擋，沒有長春和重慶那么強烈的頓挫感，它是伴隨着螺螄粉的飄香和“國民神車”的調侃平滑過渡的。
作爲全國唯一同時擁有一汽、東風、上汽和重汽四大汽車集團整車生產基地的城市，柳州已形成較爲完整的汽車產業鏈，擁有規模以上零部件生產企業超300家，培育出了多個具有自主知識產權的全國知名品牌，尤其以“國民神車”五菱系列爲最。但在全球燃油車市場放緩的大背景下，柳州的汽車產量在2017年創下253萬輛的最高記錄後开始下滑，2021年止跌回升至189.3萬輛，去年又下探至176萬輛的水平，比前年下降7個百分點。
轉型勢所難免。在廣西壯族自治區政府支持下，柳州着力推動汽車產業向智能化、網聯化、電動化、輕量化、國際化方向發展。這一選擇很快見效，2022年柳州的新能源汽車產量達66.7萬輛，約佔全國市場份額的1/10。趁熱打鐵，廣西壯族自治區於2023年1月發布《關於支持柳州市打造國際新能源汽車產業高地的意見》，提出建設升級版柳州汽車城，到2025年，柳州市完成新能源汽車產業規劃投資1000億元以上，全產業鏈產值達到5000億元以上，新能源汽車年產銷量超過300萬輛。
爲了打破柳州汽車產業整體長期處於價值鏈低端的困局，當地大力投入研發。據當地媒體報道，柳州市正推進廣西新能源汽車實驗室建設，打造由8名院士領軍、多名專家及產業研發人員組成的科研團隊。目前，已建成新能源汽車智造、控制器與芯片應用、金屬材料成型、智慧語音、能源及關鍵材料5個子實驗室。今年9月初，柳州市發布消息稱，設立210億元產業創新引導基金，做大做強龍頭企業，引領新能源汽車全產業鏈發展。作爲國內十大世界級“新汽車城市”候選者中唯一的三线城市，柳州志存高遠。
合肥、西安、青島、武漢：後發優勢
比起長春、上海、廣州、重慶和柳州，合肥、西安、青島、武漢四地的傳統汽車產業規模相對小一些，產業基礎弱一些。但就像轎車比大巴更好操控，輕裝上陣的它們在產業轉型中建立起了“後發優勢”。
在發展新興產業上，合肥像個“賭徒”。令人信服的是，它每次都“賭”對了。2008年投資京東方，2011年押注半導體，2018年扶持科大訊飛，到了2020年，合肥市政府攜一衆國企以70億元战投擁抱當時幾乎彈盡糧絕的蔚來汽車創始人李斌，創造了又一個神話。
合肥市在原有傳統汽車產業初顯頹勢之際便迅速換道，大手筆押注新能源汽車，再造了一座合肥汽車城。合肥市的新能源汽車產業有“整”有“零”，目前已培育、引進大衆、比亞迪、蔚來、江淮、長安、安凱6家新能源汽車整車企業，集聚500多家配套企業。2017年，合肥新能源汽車產量不過萬輛，去年已達25.5萬輛，同比增長133%，全產業鏈產值達1200億元。今年以來，合肥新能源汽車產量已超50萬輛，同比增長近4倍，躍居全國城市前5名。預計全年產量將超80萬輛，新能源汽車集群營收突破3000億元。
2023年1-9月廣義乘用車批發數據主要廠商情況，數據來源：乘用車市場信息聯席會
業界公認，在這一輪新能源汽車的投資熱潮中，合肥市政府可謂最賣力的一個。近年來，合肥創新“國資入股-市場退出-循環投入”投資路徑，國資累計投入汽車領域超百億元，帶動投資500多億元。這些資金中，有不少投向了新能源汽車領域。第一財經記者根據公开信息統計發現，去年以來，合肥市已組織全球智能汽車產業峰會等活動20余場，吸引國內外700余家產業鏈企業參加。
當前，合肥市正圍繞打造國際一流新能源汽車之都目標，加強整車-零部件-後市場“三位一體”全鏈條布局，建設新能源汽車發展引領區。根據合肥市相關規劃，力爭到2025年，全市智能網聯測試車輛超1000輛，新能源汽車集群規模超5000億元，整車年產能超300萬輛；到2027年，打造2~3家具有國際競爭力的新能源汽車企業和品牌，汽車集群營收達7000億元，基本建成國際一流新能源汽車之都。在爭奪世界級新汽車城市的道路上，合肥一躍成爲上海、廣州、深圳等的強勁對手。
在燃油車時代並不顯山露水的西安，也因去年奪得城市新能源汽車產量冠軍而一鳴驚人。西安發展新能源汽車算是比較早的，2013年就獲批开展新能源汽車推廣應用工作，編制了《西安市新能源汽車示範推廣實施方案》，此後不斷加碼新能源汽車產業鏈。得益於比亞迪、陝汽、吉利等龍頭企業的帶動以及政策支持，西安新能源汽車產業形成了乘用車和商用車同步發展的格局。2018年11月，西安市發布《汽車產業發展規劃（2018-2025年）》，提出到2025年新能源汽車產量達150萬輛以上。
但華南某券商的一位汽車行業分析師在接受第一財經記者採訪時認爲，西安爭得的這個冠軍不無隱憂，因爲過於依賴比亞迪一家企業。公开信息顯示，在2022年西安生產的101.52萬輛新能源汽車中，比亞迪佔99.5萬輛，佔比97.98%。比亞迪汽車雖然脫胎於西安，但這種親緣關系顯然無法成爲西安汽車產業長治久安的保障。而且，相較於上海、深圳、合肥等新能源汽車強市，西安的新能源汽車產業還存在創新研發能力和零部件配套能力偏弱等問題。
爲了避免曇花一現的尷尬結果，當地主動發力。2021年，西安市印發《加快推動新能源汽車產業高質量發展的實施意見》，提出到2025年將西安打造成全國一流的新能源汽車產業基地，2030年全面實現電動化。西安也成爲全國首個提出2030年汽車全面電動化的大城市。同一年，西安市成立了由市級領導掛帥的乘用車（新能源）產業鏈提升工作專班，加速推進強優勢、補短板、延鏈條工作。
青島發展汽車產業的歷史不長，但經過持續“踩油門”追趕，2020年也正式打造出千億級產業，當年共生產整車120.02萬輛。更重要的是，構建起了相對完善的汽車產業體系，爲擁抱新能源汽車產業風口奠定了基礎。
2019年9月，青島市發布《加快新能源汽車產業發展的若幹政策措施》，從壯大整車生產企業、增強零部件配套、提升創新能力、強化集群發展、加快推廣應用、完善產業生態等六大方面，對新能源汽車的發展給予支持。
今年1月，青島市工信局印發《青島國際汽車城產業發展战略規劃（2022-2035年）》，提出以即墨汽車產業新城和萊西新能源汽車產業集聚區爲基礎建設青島國際汽車城。就在數天前的10月21日，青島市召开新能源汽車產業鏈供需對接大會，會上發布了《全市新能源汽車產業高質量發展工作方案》及《青島市支持新能源汽車產業發展政策清單（第一批）》，提出力爭到2026年全市整車產量達到160萬輛，產業鏈產值達到3000億元，本地配套率達到55%的發展目標，以及一系列支持補鏈強鏈、提產增效的政策措施。
目前，青島擁有整車生產企業9家，產能超過130萬輛，汽車產業規上企業數量近300家。2022年，全市生產整車84.4萬輛，產業規模達1500億元，產能利用率領跑全國。
武漢是中國汽車產業鏈最爲密集的城市之一，近年也經歷了汽車產量下滑的困頓。當地的汽車產業布局主要集中在被稱爲“中國車谷”的經开區。目前該區集聚了9家整車生產企業，13家整車工廠，整車產能250萬輛，其中新能源汽車產能達146萬輛。2022年，武漢經开區整車產量超百萬輛，完成產值2482億元，均佔全市七成以上。
該區相關負責人在去年7月的一個論壇上表示，武漢經开區的夢想是不但要當“中國車谷”，還要做“世界車谷”，力爭在新能源與智能網聯汽車新賽道上進入第一方陣。今年8月，武漢經开區出台《新能源與智能網聯汽車產業战略提升行動方案（2023-2025年）》，提出到2025年建成汽車產能達到300萬輛，其中新能源汽車產能達到150萬輛；汽車整車產量突破150萬輛，其中新能源汽車產量超過60萬輛。
前述券商汽車行業分析師告訴第一財經記者，當新能源之風吹來之時，武漢的反應其實是偏慢的，而這也是造成武漢汽車產業一度失速的主要原因。醒悟過來後，武漢一方面希望通過夯實新能源汽車產業鏈以擴充產能，另一方面希望通過加大科研投入來佔領技術高地。尤其在智能網聯和自動駕駛技術這塊，武漢希望抓住新的機會。
早在2019年，國家智能網聯汽車（武漢）測試示範區就正式揭牌，武漢成爲全國最早开展自動駕駛道路測試的城市之一。今年9月5日，隨着武漢示範區第1000張牌照“鄂A1000試”頒發，武漢成爲繼上海、北京之後第三個自動駕駛車牌照破千的城市。同一天，武漢智能汽車軟件園正式开園，旨在打造智能汽車軟件和車規級芯片產業高地。作爲全國六大汽車制造基地之一，武漢不甘於在“新汽車城市”的競跑中落伍。
產業競爭下半場：中國機會
全球汽車產業競爭的上半場——燃油車時代，中國未能佔據價值鏈上遊，只能依靠相對低廉的生產成本和龐大的市場來參與分羹。進入下半場的新能源和智能網聯汽車時代，中國企業軍團成爲當之無愧的領跑者，也給了國內衆多城市以成爲世界級“新汽車城市”的機會。
僅拿國內來說，根據公安部數據，2022年中國千人擁車量爲226輛，不僅遠低於歐美發達國家普遍600~800輛左右的水平，也低於許多人均GDP接近或少於中國的國家，如俄羅斯（363輛，數據來自世界汽車組織OICA，下同）、墨西哥（329輛）、泰國（269輛）。另據公安部數據，截至今年9月底，全國新能源汽車保有量達1821萬輛，佔汽車保有量的5.5%；而乘用車市場信息聯席會最新數據顯示，10月新能源汽車零售約75萬輛，同比增長34.6%，滲透率約37.1%。
隨着新能源汽車保有量佔比和汽車普及率的提高，中國汽車產銷量還有巨大的增長空間。這也意味着，在中國產生數個甚至兩位數的世界級“新汽車城市”，完全有可能。而上述10個城市，顯然已佔得先機。
標題：瘋狂汽車城：中國“新汽車城市”爭奪战
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