關於減碳這件事，歐洲似乎有着兩副面孔。
當中國電動車在9月初的慕尼黑車展上“大放光彩”後，歐洲最近發生了一系列風向變動。先是歐盟委員會主席馮德萊恩聲稱要對中國電動車展开反補貼調查，然後是英國宣布禁售燃油車時間表延後5年。
當地時間2023年9月20日，倫敦，英國首相蘇納克就淨零排放承諾計劃發表演講後離开。
而9月25日，歐盟委員會又通過了一項初步提案——同意弱化“歐7排放標准”的強度。歐7標准中，除了對碳排放、一氧化氮等有害物質的標准更爲嚴苛之外，還將所有車輛種類一視同仁，不管是大巴、商用車、廂式貨車還是乘用車，都採用同一套排放限額。
此前，意大利、捷克共和國、法國和其他5國給歐盟施壓，阻止其推行歐7標准。爲什么向來標榜環保的歐洲又开始反水內訌了？原因在於歐7標准會影響這些國家汽車行業的收益。
事實上，並不是歐洲車企達不到歐7標准，可尷尬的是歐7標准實施的時間點是2026-2028年。要知道多數歐洲車企在這兩年已經紛紛表態徹底放棄內燃機研發，以表示自己電氣化轉型的決心，而停止研發內燃機的時間點大多集中在2025-2026年。
需要指出的是，停止研發並不意味着不再銷售燃油車型，但同時歐7標准如果實施的話，讓這些本就不想放更多心思在內燃機上的汽車巨頭，不得不轉過頭來應對新的排放標准。對於他們而言，相比花費大量時間和精力重新認證車輛，還不如直接放棄內燃機。
簡單來說，就是歐洲一些車企認爲，電動化轉型已經很燒錢了，眼下好不容易跨入電動世界的大門，歐7又來了，根本沒有資金和精力再去精進內燃機的性能以應付歐7。所以，有車企甚至用裁員來威脅歐盟，阻撓歐7實施。
最後雙方達成“和解”，原因是當前的歐盟輪值主席國西班牙提出了一個“折中方案”。允許乘用車和廂式小貨車繼續沿用歐6標准，而公交大巴和商用車則採用歐7標准，雖然該提案還未最終生效，但目前看來法國和意大利這些喜歡阻撓低碳事業的“刺頭”國家還算滿意。
比如意大利工業部長Adolfo Urso對該協議表示歡迎。他說：“新法規使保護小批量制造商的汽車供應鏈成爲可能，法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂這些超豪華品牌是意大利制造的象徵，每年只生產約5萬輛汽車。”
然而，如果真的如法國、意大利等國家所說的“爲滿足歐7標准而花費的研發力量會減緩電動化事業的推進”，那么也應該是擁有大衆和奔馳、寶馬這類積極轉型企業的德國最先急眼，而不是那些“超豪華”和“擺爛品牌”所在地的國家。
不論是英國推遲禁售油車時間，還是歐洲改動歐7標准，其本質都是部分車企爲了保全自身利益而向政府施壓，最終給自己留出更多“轉型窗口期”的緩兵之計。
歐盟和德國於2023年3月25日表示，對於2035年逐步淘汰使用化石燃料的汽車以應對氣候變化的計劃產生爭議後，他們已經達成了一項協議。
對於一些國家在減碳這件事上的搖擺態度，業內人士不乏批評。汽車經銷商服務公司Cox Automotive战略總監Philip Nothard表示，“英國完全可以從一开始就定在2035年禁止銷售油車，但它從2030年變成了2035年，這會給外界一個訊號——即事情可能會再次改變，這將使得車企難以制定其投資策略”。
但整體而言，那些更爲主流和大體量的車企對於電動化這件事持堅定態度。目前，沃爾沃、Stellanis、福特都先後宣布過2030年在歐洲市場實現100%純電動車銷售。
當地時間2023年2月6日，英國倫敦，日產汽車CEO內田誠出席新聞發布會。
日前，日產也宣布從現在起在歐洲推出的新車都將是純電動車。本周一，這家日本車企重申，到2030年在歐洲大陸僅銷售電動汽車的目標。日產首席執行官內田誠在一份聲明中表示，盡管英國將油車銷售禁令從2030年推遲到2035年，但日產不會受其影響，正在全力“推進”現有目標，他們沒有回頭路。“我們相信，爲了我們的業務、客戶和地球，這是正確的事情。日產在全球銷售的100多萬輛電動汽車中，有三分之一在歐洲。”
作爲電動化浪潮的發源地之一，歐洲已經吸引了大量的全球車企在此布局相關產業。眼下由於部分歐洲車企進行阻撓，該地區的電動化和碳中和事業發生了一些小插曲。但很顯然，大部分業內人士相信，這些只是暫時的雜音，無法左右大趨勢。
標題：延期禁油車、修改歐7排放標准，歐洲減碳進程充斥着“雜音”
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