創業邦（ID：ichuangyebang）原創

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨馬恆達

“這是爲顛覆者提供的下一代出行工具”。

Mahindra Electric Automobile（馬恆達電動車公司）在官網上說，其正在打造兩個電動SUV品牌（XUV和BE），以及5款新車。

根據睿獸分析的信息，這家來自印度的電動車公司頗受投資者追捧，並在最新的B輪融資中籌集到了1.45億美元的資金。

馬恆達電動車本輪投後估值爲8058億盧比（合98億美元），投資者是知名機構淡馬錫。

完成融資後，淡馬錫將持有馬恆達電動車最多3%的股份。

在一年多之前的A輪融資中，馬恆達電動車的融資額爲2.33億美元，並由British International Investment領投，後者是一家由英國政府支持的機構投資者。

對於投資者來說， 馬恆達算得上是本土汽車巨頭之一，以SUV車型出名。

截至7月，馬恆達在印度賣出了大約23.6萬台新車，僅次於鈴木、現代和塔塔。

馬恆達電動車公司持續獲得融資表明，這家公司正受益於印度電動車市場的發展紅利。

根據印度汽車制造商協會的數據，2022年印度新車銷量約爲472.5萬台（同比增幅25.7%），是僅次於中美的全球第三大汽車市場。

管理咨詢公司Arthur Little去年發布的一份報告稱，目前印度的電動車滲透率爲2%，但到2030年銷量將超過1000萬台，整體滲透率將超過30%。

馬恆達電動車由此成爲印度的“造車新勢力”。

這也符合印度政府的政策方向。

在過去一兩年中，印度一直期待特斯拉能夠落地建廠，以復制後者在中國智能電動車領域扮演的“鮎魚”角色，並引入產業鏈。

同時，印度還拒絕了比亞迪在印度設廠的要求。

復制中國電動車崛起路徑

對於投資者而言，可能最感興趣的一點在於，馬恆達電動車公司能夠在多大程度上復制中國的電動車崛起歷程。

馬恆達電動車公司也宣布了自己的核心技術——一個被命名爲“INGLO”的平台，並稱其搭載了高效率電池、快充技術（30分鐘即可充電80%），以及流暢的人機界面等。

但馬恆達電動車公司從大衆汽車引入MEB平台表明，這些技術更多來自於“整合”。

這跟中國已經形成的那套全產業鏈的水平相去甚遠。

不過印度人顯然仔細研究了中國的電動車策略。

一方面，印度拒絕了比亞迪的建廠要求。

這類似於在動力電池發展初期，中國人搞的“電池白名單”策略，即只有進入白名單的電池供應商，才能獲得國家的新能源汽車補貼。

印度人的做法也差不多——在自己的產業強大之前，不想引入過多實力強勁的競爭對手。

但另一方面，印度卻在極力拉攏特斯拉。

原因也簡單——特斯拉帶火了中國的電動車產業鏈，印度人也想復制這個玩法。

此前，印度已經在智能手機制造方面獲得了突破，現在顯然想更進一步，切入全球智能汽車產業鏈。

而且印度能夠提供潛在的巨大市場，這跟當初中國人當時手裏的談判籌碼完全一樣。

中國人提供的經驗還包括——最早投資電動車公司的機構或者個人，基本都賺了大錢。

考慮到馬恆達集團在印度的地位，以及馬恆達電動車公司整合全球資源的能力，投資者看好這家公司不算奇怪。

標普指數公布的印度每千人汽車保有量信息也顯示，印度已從2010年的15台增至2022年的36台。

目前，中國的千人汽車保有量爲230台。

這也提供了另一種可能性，即印度有可能借助於這一波汽車電氣化浪潮，跳過燃油車普及階段，直接進入電動車時代。

這也是包括特斯拉在內的各大車企，極力想“卷”到印度的最大原因。

看上去，馬恆達已經做好了准備。

馬恆達集團董事總經理兼首席執行官Anish Shah8月8日在Street Signs Asia 節目上表示，該公司已經適應了過去20年印度市場的激烈競爭，“特斯拉或任何其他公司進入印度，都不會讓我們感到困擾”。

非造車新手，擅長整合全球資源

不害怕特斯拉或者其他對手的原因在於，相對於中國的“蔚小理”，馬恆達電動車公司並不是一個造車新手。

馬恆達集團（Mahindra Group）在印度汽車市場頗有名聲，旗下有輕型商用車，拖拉機和農用設備，以及信息技術和金融業務，等等。

根據官方新聞稿，這家公司甚至還是全球銷量最大的拖拉機制造商。

所以馬恆達集團屬於亟待推進電氣化轉型的傳統汽車制造商。

馬恆達電動車公司的出現，也符合大公司轉型的普遍做法——先把電動車業務獨立出來，並推進融資，推出電動車產品，在實現正向發展後帶動整個集團轉型。

Anish Shah說，預計到2027年，馬恆達銷售的SUV將有四分之一是電動車。

馬恆達電動車公司的战略也很清楚，即抓住印度市場發展紅利，引領屬於印度的電動車浪潮。

在產品策略上，馬恆達電動車公司的操作說法也頗爲嫺熟。

XUV將會充分利用馬恆達現有車型的技術和品牌遺產，同時引入一些電氣化技術，以滿足“過渡階段”的市場需求。

這個“過渡階段”既指馬恆達電動車公司自己的身份轉變（來自於馬恆達集團孵化），另一方面用戶也需要適應一個全新的電動化馬恆達品牌。

另一個品牌BE則屬於全新打造的電動化品牌。

不同的定位也造成兩個品牌的產品投放時間有所區別——XUV第一款車“e8”將於2024年12月推出，第二款車“e9”將於2025年4月推出，並採用轎跑SUV設計。

BE品牌將於2025年10月和2026年10月推出兩款車，第三款車發布時間未定。

馬恆達電動車的一個明顯優勢是善於整合全球資源，以彌補印度電動車產業鏈的一些短板，這讓其能夠最早於明年底就向市場投放產品。

中國人看不上的大衆電動車，在印度發光

如果以中國汽車產業做對比，馬恆達電動車的角色類似於上汽飛凡，廣汽埃安，長安阿維塔，以及吉利極氪——這些都是傳統車企孵化出來的電氣化品牌。

但在技術上，馬恆達電動車目前顯然不如中國同行。

這家公司推出的電動SUV品牌，其核心技術來自於大衆汽車提供的MEB純電動平台。

數據方面，基於MEB平台的電動車在中國市場銷量未達預期。

2022年，大衆的MEB平台新車ID.系列汽車在中國交付了大約14.3萬台。

不過在全球市場，MEB平台運營得還算不錯。

今年6月底，大衆汽車在社交媒體上表示，該公司基於MEB平台的電動汽車累計產量已經超過了100萬台。

這表明除了競爭激烈的中國市場，MEB平台依然受到了用戶認可。

尤其是相對中低端的定位，也符合印度汽車市場的發展現狀。

最重要的一點在於，MEB這個成熟平台，能夠幫助馬恆達電動車公司在短期內形成體系化生產能力，以搶佔市場先機。

另外，大衆也在升級這個平台，想把MEB升級到“MEB+”，馬恆達電動車公司也能獲得更先進的技術導入。

還有一點值得一提——馬恆達電動車在英國設立了設計辦公室，以對接全球最新的電動車設計語言。

“（這些創新）本質上是印度的，但在範圍和體驗上都是全球性的。”馬恆達電動車在自己的官網上如是表示。

把一些中國經驗復制到印度的確有效，但一些教訓也需要馬恆達電動車留意。

從中國造車新勢力的經歷看，普遍的交付延遲屬於通病。

如果馬恆達電動車想學造車新勢力的玩法（宣傳話術很像），那就要把控好交付節點，完全推倒重來（包括直銷等），而且創始人要隔三差五在社交媒體上發聲。

如果學習傳統車企轉型，也要把握好定位難題。

目前，除了極氪和埃安表現不錯外，其他傳統燃油車企的轉型難言大成。

極氪及其背後的吉利，無論是技術還是規模都是馬恆達電動車難以復制的，埃安相對中低端的定位可能更接近馬恆達電動車現在的角色。

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標題：“印度造車新勢力” 摸着中國的石頭過河，已融資近4億美元

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