作者 | 甄 瑤
編輯 | 葛幫寧
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
8月3日，寶馬集團發布2023年第二季度及上半年財報。至此，德系三劍客BBA業績揭曉。
整體看，BBA半年財報喜憂參半。其中，寶馬集團憑借全球市場及中國銷量優勢，再次斬獲銷冠，但其淨利潤卻呈現腰斬，同比下降50.0%。
銷量略顯遜色的是梅賽德斯-奔馳。其在營業收入、息稅前利潤上排名第一，綜合實力依舊穩健。
無論是銷量，還是營業收入，奧迪集團均排在BBA末位。亮點在於，其上半年銷量增速大幅領先於寶馬集團和梅賽德斯-奔馳。
電動化市場風雲變幻，BBA紛紛打響反擊战。
下半年，寶馬集團第三款國產純電產品——純電動BMW iX1將在沈陽投產，純電動BMW i5將於明年實現國產。梅賽德斯-奔馳正將中國作爲2025年开始的電動汽車轉型中心。奧迪選擇與中國合資夥伴上汽集團籤署战略備忘錄，深化現有合作。
只不過，BBA雄心背後軟肋猶存。
一方面，中國高端汽車品牌崛起，其份額不斷攀升，欲爭奪BBA份額——無論是銷量，還是價格，市場鮎魚特斯拉已觸及BBA核心利益。
另一方面，傳統市場所向披靡的BBA，依然面臨電動化、智能化轉型的壓力和困擾，而電動汽車市場的引領者是中國。
▍寶馬銷量奪冠，奔馳利潤居首
上半年，梅賽德斯-奔馳在營業收入、息稅前利潤上位列BBA榜首，但寶馬集團在全球及中國市場則穩坐BBA銷冠。
從核心財務數據看，梅賽德斯-奔馳營收達到757.57億歐元，同比增長6%；息稅前利潤同比上漲7%，至104.92億歐元。
寶馬集團緊隨其後。實現營收740.72億歐元，同比增長12.4%；淨利潤爲66.2億歐元，同比下降50%；稅前利潤率爲12.6%。
奧迪集團銷售收入達到341.69億歐元，同比增長14.4%；營業利潤爲34.17億歐元，同比下降30.7%；經營銷售利潤率爲10%，去年同期爲16.5%。
一般而言，息稅前利潤被認爲更能反映企業的經營情況。此中，寶馬集團與奧迪集團分別下滑50%和30.7%。
針對利潤巨大下滑，奧迪集團在財報中表示，主要原因在於原材料套期保值帶來的負面影響，與去年相比減少了11億歐元。雖然這些因素在2022年上半年產生了4億歐元的積極影響，但卻使2023年上半年的營業利潤減少了7億歐元。
寶馬集團稱，利潤下降主要是因爲上年同期與華晨寶馬合並報表所致。同時，其上半年研發支出同比增長15%，達到33.96億歐元；資本支出增長10%。此外，較高的材料和制造成本也影響了業績。
雖然業績有所波動，但BBA上半年產品銷量均穩步攀升。
就全球市場而言，梅賽德斯-奔馳累計銷量約101.92萬輛，同比增長5%；寶馬集團爲121.49萬輛，同比增長4.7%；奧迪集團爲90.71萬輛，同比增長15.5%。
但如果僅就增長率來看，奧迪的表現則要好於奔馳和寶馬。
就中國市場而言，寶馬累計銷售39.26萬輛，同比增長3.7%；奔馳累計銷量爲37.72萬輛，同比增長6%；奧迪累計交付量爲32.65萬輛，較上年同期增長2.2%。
上半年，BBA在中國市場累計銷量達109.63萬輛，佔比超同期中國乘用車市場零售銷量952.4萬輛約一成。
▍電動化攻勢寶馬領銜
在新能源汽車銷量強勢崛起的背景下，中國已經成爲全球焦點。BBA正在電氣化的高速公路上追趕。
無論是新能源車型推出，還是战略發布，抑或供應鏈深度本土化，緊迫感成爲BBA在電氣化轉型方面的共同特點。
乘聯會數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車產銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場佔有率達到28.3%。
其中，中國品牌的新能源汽車滲透率達到51.5%，豪華品牌的新能源汽車滲透率達到34.2%，主流合資品牌的新能源汽車滲透率僅爲4.2%。
乘聯會祕書長崔東樹認爲：“BBA沒有跟上國內新能源汽車賽道高增長的步伐，由多種因素造成，但目前，大部分豪華品牌對中國高端新能源汽車市場都高度重視。”
因此，能否在中國新能源市場取得突破，關乎以BBA爲代表的傳統豪華品牌轉型之成敗。但這三家汽車企業轉型速度各不相同，其中最激進的是奔馳，承諾到2030年，在全球實現純電動化。從2025年起，所有新產品架構都將是純電動。
“梅賽德斯-奔馳將把中國作爲從2025年开始的電動汽車战略的銷售中心。”7月24日，其首席執行官康林松（OlaKaellenius）許下承諾，要實現這個目標，必須掌握電動動力技術和數字化技術，這是客戶期望的東西。
按照梅賽德斯-奔馳最新電動化規劃——2030年前，在市場條件允許的情況下，實現全面純電動——距離實現這一目標還剩7年時間。
以今年爲例，梅賽德斯-奔馳計劃在中國推出6款新能源汽車——包括全新EQS純電SUV和全新EQE純電SUV。至2023年年底，其在華新能源產品矩陣將達到17款。
與梅賽德斯-奔馳相比，寶馬集團電動化增勢更爲迅猛。電動車在寶馬集團新車中的佔有率已達20%。
“上半年研發支出增長15.4%，重點關注電氣化和自動駕駛；進一步降低下半年自由現金流預期，下調至60億歐元以上，以加大電氣化投資。”寶馬集團在半年報中表示。
按照計劃，純電動車型是寶馬集團今年主要銷量增長點，佔據全球年度總交付量的15%。從2025年下半年开始投產新世代車型，隨後24個月內，將有至少6款新世代車型實現量產。
寶馬電動化攻勢之所以領銜，離不开20年深耕中國本土優勢。迄今，寶馬集團在華已經形成集研發、採購、動力總成和整車爲一體的生產體系。寶馬沈陽基地是寶馬集團全球規模最大和最重要的新能源汽車生產中心之一。
從銷量表現和智能化轉型進展看，奧迪的轉型之路並非一帆風順。
數據顯示，上半年奧迪新能源銷量佔比僅4.3%，與寶馬12.9%的新能源銷量佔比相差較大。
目前，奧迪國內在售全電動車型有4款，其中奧迪Q4 e-tron和奧迪Q5 e-tron作爲旗艦新能源車型，市場反響差強人意。6月，奧迪Q4 e-tron銷量2351輛，是奧迪唯—一款月銷量過千的純電動車型——前提是，該車型優惠幅度超過6萬元。
但奧迪仍有其雄心壯志。“首款PPE平台車型奧迪Q6 e-tron今年下半年亮相，先期以進口方式引入中國市場，隨後在奧迪一汽新工廠投產。”奧迪方面表示，未來5年，將在電動化和數字化領域投資約280億歐元。
奧迪CEO杜思曼透露，2024年和2025年，奧迪將以新品推出方式在中國電動車市場开啓新一輪攻勢。
▍BBA地位被加快蠶食
“現在开奧迪A4L，去年孩子出生，打算置換一輛蔚來ES6或理想L7。”一名北京市購車者說，現在購买新能源汽車才更符合時代潮流。
中國豪華電動車發展，讓全球汽車行業從業者不得不承認一個現實，那就是智能電動時代全球汽車工業的創新中心和品牌中心，已經來到中國。比肩傳統豪華品牌，中國品牌甚至偶有領先。
例如，蔚來汽車調查數據顯示，其增換購用戶中48%來自BBA，而且，部分第二代技術平台車型用戶來自BBA增換購的比例高達56%。
在電動化、智能化變革浪潮中，特斯拉、蔚來、理想、比亞迪騰勢、吉利極氪等新造車品牌，雖然暫時領先新能源豪華品牌，但從整體高端細分車市看，BBA的地位仍難以撼動。
花無百日紅。曾經難以撼動的傳統燃油豪華市場份額，正在被新造車品牌加快蠶食。
從價格角度，BBA常年佔據30萬元以上市場，而中國新能源豪華產品增速明顯，價格直逼BBA腹地。
具體到品牌，2022年，蔚來已與奔馳均價相當，奔馳均價爲48.1萬元，蔚來均價爲47.5萬元。理想均價37.8萬元，超過奧迪，和寶馬接近。比亞迪騰勢旗下三款主銷車型均價均超過30萬元，與特斯拉、奧迪、寶馬不相上下。
數據顯示，2022年，我國豪華車市場總體銷量爲309萬輛，同比增長6%，但傳統豪華車佔比卻整體下降4%，而新能源豪華車市場同比增加49%。
曾經，BBA定義了汽車豪華，現在，這些光環隨着科技快速增長和激烈競爭逐漸黯淡。其背後，就是電動化、智能化、用戶體驗已成爲消費者重新定義豪華的新標准。
“豪華車市場的未來，必將屬於高端智能電動車，而中國新能源汽車品牌具有這樣的優勢，具有重新定義新式豪華的機會。”極氪智能科技副總裁趙昱輝曾總結道。
BBA加快反攻步伐。奧迪擬從上汽集團旗下智己汽車購入電動化平台，正是傳統豪華巨頭未能快速適應電動化、智能化轉型趨勢的寫照。
7月26日晚，奧迪與上汽集團籤署战略備忘錄。盡管相關細節有待公布，但業界一致認爲，這與此前關於“奧迪正與上汽集團就購买智己電動汽車平台進行談判”的猜測相符。
8月4日，有消息稱，奔馳將與蔚來達成合作，蔚來向奔馳开放換電平台，开啓新的盈利模式。盡管這一消息很快被蔚來汽車方面否定，但其同時表示，已經有車企與蔚來就共用換電站，使用蔚來的換電模式研發新車進行談判。
豪華市場競爭格局正在被重塑。奧迪也好，奔馳也罷，傳統豪華品牌已經意識到危機，正在加速電動化轉型，提升智能化水平和用戶體驗。
同時，以理想、蔚來、騰勢、極氪爲代表的本土新豪華品牌加速崛起，在電動化賽道上爭奪主動權的同時，也將與BBA展开拉鋸战。
標題：利器還是枷鎖？渠道之爭上演魔幻大战
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