最近，車企聯合造車的消息屢次登上熱搜，其中就包括大衆向小鵬汽車增資約7億美元共同开發兩款大衆汽車品牌的電動車型，以及奧迪與上汽籤署備忘錄深化合作，兩大事件引起汽車圈熱議。
事實上，進入新能源汽車時代，車企聯合造車現象也很常見，此前就有豐田與比亞迪、百度與吉利、以及寧德時代、華爲、長安聯合造車。可以看出，車企們正在尋求一種全新的轉型方式，來增強自身市場競爭力。
不過，車企合作造車模式能否產生1+1＞2的效果不免讓人有些擔心，畢竟此前聯合造車成功案例較少。不過從最近的車企合作來看，進入新能源汽車時代，中國從此前以市場換技術，發展到如今反向輸出技術，這在一定程度上說明我國在智能技術領域實現了全球技術領先。
老牌車企牽手新勢力尋求新突破
在過去，我們經常聽到一些傳統車企相互合作的消息，而造車新勢力與傳統車企合作的案例幾乎少之又少。然而，小鵬汽車與大衆汽車集團合作的消息，打破了以往傳統，也成爲汽車行業關注的焦點。
從目前已知消息來看，大衆集團將會向小鵬汽車增資約7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權，並獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
而小鵬汽車方面，利用彼此的核心能力，以及小鵬汽車的G9(配置|詢價)車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，與大衆集團合作共同开發兩款B級電動汽車車型，以大衆汽車品牌在中國市場銷售。
行業人士分析認爲，小鵬與大衆這次合作是一次互惠交易，至少短期來看確實如此。目前大衆汽車急需填補智能化技術的不足，而小鵬汽車需要強有力的資金支持和品牌背書渡過難關。如今，大衆有錢缺技術，小鵬有技術但缺錢，所以雙方一拍即合，各取所需。
不過從長遠來看，在合作承諾的利益沒有兌現之前，仍然有很多細節問題需要警惕，比如大衆選擇持股比例頗有深意，根據相關規定，股份超過5%後，投資者必須按規定進行報告和公告，而大衆這一比例控制在了4.99%。
言外之意，大衆有意將持股比例卡在“舉牌线”以下，省去了只要行動就要各種公告的麻煩，交易方式更快更自由，也將自己擺在了一個“進可攻、退可守”的位置。
業內人士也表示，目前來看，雙方關於合作分工、營收模式、落地執行等並未過多提及，“大”“小”合作，仍然面臨着很多困難，“未來誰主誰次？新舊思維能否很好融合？這些都是問題。”
當然，這樣的合作在中國汽車市場也是首开先河。大衆選擇合作的不是合資公司中的任何一家合作夥伴，而是一個成立不足十年的造車新勢力，其中也是有原因的。
對於大衆汽車來說，中國汽車市場一直都是很重要的战場。大衆方面表示，到2030年在中國市場推出的新能源汽車達到74%，將有超過30款新車。
不過，大衆想要實現這個目標並不容易。根據今年上半年數據顯示，大衆在全球多個地區交付量都實現了兩位數增長，只有中國交付量同比下滑1.2%，降至145.19萬輛，甚至南北大衆兩家的銷量都不如比亞迪上半年的累計銷量。
在中國市場，大衆集團純電動汽車交付量僅爲6.24萬輛，同比下降約2%，僅佔大衆汽車集團純電動汽車銷量的19%。
而其根本原因，大衆電動汽車的短板，不是三電，恰恰是智能化。尤其是與歐洲用戶相比，中國用戶對電動車智能化的需求高得不是一點點，靠自己研發的軟件更是讓大衆集團飽受詬病，所以與智能化成熟的中國企業合作是當下最好的辦法。
大衆集團之所以選擇小鵬汽車，也是看中了小鵬汽車的智能化水平，包括智能座艙、智能網聯和自動駕駛領域。如今，小鵬的高級輔助駕駛系統XNGP能實現城市和高速的領航輔助，今年上半年已經在北上廣深陸續落地。
對於曾經是造車新勢力銷冠的小鵬汽車來說，自從去年开始進入低潮期，新車型G9失利，P7i(配置|詢價)後繼乏力，導致銷量暴跌，進而拖累了營收和股價。另外，今年一季度淨虧損從去年同期的17億元擴大到23.4億元，毛利率也從12.2%跌到了1.7%。
所以，小鵬汽車需要資金支持，也需要讓市場看到信心。盡管大衆汽車的這7億美元投資不能從根本上解決問題，但是仍然給市場釋放了積極信號，小鵬汽車股價也上漲明顯。
此外，雙方通過聯合开發，在採購領域實現規模效益，改善成本結構，增強產品競爭力和盈利能力，還能分擔高額的研發成本。
中外車企合作關系發生逆轉
在燃油車時代，外資品牌一直在國內市場佔領主導地位，汽車市場大部分份額都由外資品牌把控，留給自主品牌車企的市場份額非常有限。因此，當時的中國汽車市場是以市場換技術，不過國內汽車品牌在技術方面仍然處於劣勢。
現如今進入新能源汽車時代，中國品牌車企憑借在智能化、前瞻設計、三電技術等方面的突出表現，可以說已經在全球汽車市場實現了領跑，而中國車企與外資車企的合作關系正在發生着微妙的變化。
目前有不少外資車企都开始向中國汽車品牌拋出合作的橄欖枝，從中方導入產品或者技術。早在今年5月，一張蔚來創始人、CEO、董事長李斌與梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松會面的照片在網絡流傳。外界猜測，蔚來與奔馳很有可能在商討未來合作事宜。
這一次，大衆集團牽手小鵬汽車也被外界視爲行業內標杆事件，直接印證了中國汽車公司憑借新能源技術，已經在國際上實現了換道超車。
盡管這次事件並不能完全說明中國汽車本土企業开始反哺外方和合資企業，但不可否認的是，在電氣化時代，中國汽車企業正在從技術輸入方轉變爲技術輸出方。
當然行業專家也表示，大衆這次入股小鵬以及二者之間的合作，讓外界感覺大衆在“反向合資”中國車企，但中國車企的技術也不會輕易地流向大衆。大衆入股小鵬爲行業合作提供更多新的可能性。
行業人士分析表示，大衆集團與小鵬合作不只是开發兩款新車那樣簡單，而是要通過入股小鵬汽車，觀察了解新造車勢力的優勢項目，是如何運作及开發軟件，完成快速迭代，從而快速跟上新能源汽車市場的變化。
從另外一個角度來看，新勢力與傳統汽車制造商截然不同的發展路徑开始出現融合趨勢，未來將有更多的投資、合資甚至並購出現。
有業內人士表示，目前大部分造車新勢力都在與跨國企業接觸，只是在談判進程和公布時間方面有區別。跨國車企會選擇更有潛力的中國本土汽車品牌進行合作，畢竟後者在新能源技術方面更有優勢，不排除一些有技術積澱的企業被外資並購。
對於外資汽車品牌來說，與中國汽車品牌合作也會加快在本土市場的進化迭代，這也是與特斯拉抗衡的策略之一。
值得關注的是，近年來不少老牌車企比如通用、寶馬都在加大對華投資力度，而與本土車企在技術上合作，大衆可以說是首开先例，這也說明大衆集團正在加速尋找新突破，力爭在新能源汽車賽道有一席之地。
其實，中國車企與外資車企聯合开發電動汽車已經不是新鮮事，早在2020年豐田就與比亞迪共同出資研發電動汽車，並在今年推出了純電車型bZ3(配置|詢價)，這款車的電池、電機等核心技術都源自比亞迪，豐田主要負責車型設計。
行業人士也指出，未來可能會有越來越多的傳統車企與新勢力合作，傳統車企需要技術，而新勢力們需要資金支持，二者各取所需，而這種合作模式會成爲未來的發展方向。
可以肯定的是，接下來類似的合作也會越來越多，尤其是海外巨頭與中國品牌車企在技術方面的深度合作，這也是外資車企在後合資時代不得不進行的生存战略選擇，而大衆汽車算是开了個好頭，中國汽車行業也終於迎來“技術換市場”的時代。
共贏模式方能走得更遠
在汽車行業，車企之間相互合作的案例不在少數，包括長安與吉利圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業生態展开战略合作，以及通用與本田就宣布針對全球市場聯合开發價格親民的電動汽車。
另外還有豐田與寶馬在混動領域有過合作、大衆與福特之間建立全球聯盟，以及雷諾與日產也出現過深度聯合。只不過，這些合作的後續進展並沒有明顯效果，所以有人會質疑車企強強聯合的噱頭大於實際意義。
就拿華爲與衆多車企合作來說，目前只有賽力斯有了不錯的進展，其它車企還沒有很好的起色，而且此前車企合作無疾而終的案例給行業敲響警鐘。
當然這其中的原因也很復雜，一些車企在發展的過程中遇到了生存危機，而中國汽車品牌在產品、技術方面實現了領先，選擇合作但路徑不同，所以很難相互融合，自然就拿不出像樣的成果。
另外，如今的汽車市場競爭也非常激烈，自主品牌的競爭優勢集中在新能源市場，而且都有各自的技術優勢，企業也將其視爲盈利根本，比如小鵬汽車重視智能化、零跑汽車堅持技術全域自研等，車企之間相互分享技術的難度較大，而其他方面的優勢不具備吸引力，合作起來自然就會有難度。
值得關注的是，車企選擇合作後，因爲牽涉到信任、資源、市場和企業變化等多重風險，所以很多合作都以失敗結束。
以小鵬汽車與大衆集團合作來看，有人士表示，“目前合作只是針對中國市場，且處於初期，現在要談進一步合作，甚至把中國研發的車型、技術應用到海外，還爲時尚早。”
不過，雖然會面臨種種困難，但這並不意味着車企之間就不會合作。就目前來看，聯合創新是自主品牌增強競爭力的重要路徑毋庸置疑，特別在車市增速放緩，新能源汽車、智能網聯汽車等新技術驅動下，實力偏弱的自主品牌要在新一輪競爭中變強，一定得相互學習。
所以，車企想要在合作中取得成果就必須有協同合作意愿，並且在資源、技術等方面的強烈互補性，並充分考慮利益的長遠性。車企一定要清楚知道自己有什么優勢，承認自身的短板，坦誠交流。
在合作的過程中，車企可以參考國外企業的合作模式，國外車企和跨國車企之間的合作大多以短期或長期技術合作爲准，並且也取得了不錯的成果。就比如：通用和福特共同开發設計的10AT變速器，PSA與福特共同研發柴油機技術等。
據了解，在合作的過程中，福特和通用都提出了技術置換協議，雙方每年都會各自拿出部分專利進行互換使用，而小鵬汽車與大衆集團這次或許也是看中了彼此的優勢，有利於加快創新速度和產生直接的成本效益。
另外，大衆與福特此前也針對MEB平台深度合作，還有豐田與斯巴魯、吉利與雷諾等曾針對新車平台進行過合作，並且在合作的過程中也取得了雙贏的結果。事實上，共享整車平台可以攤薄平台研發費用，同時還可以降低零部件成本，縮短研發周期，從而快速實現盈利。
如今的市場大環境已經與此前不同，开放、合作共贏正在成爲一個新的轉型方式，而這種合作不僅限於技術方面，也包括海外市場的合作。
此前，長安和奇瑞也曾共同探討海外市場合作的可能，早在2014年，兩家車企在巴西市場建立投資平台，以此來降低運營成本，後續雙方也在尋求海外共享开發、制造和供應鏈等方面展开了合作。
從這些合作模式來看，車企們正在探索共贏的方式，共同應對競爭激烈的汽車市場。就如大衆中國說的那樣，我們把各自優勢能力強強聯合，這一點對於我們和合作夥伴來說都很重要。
小結：不論是小鵬與大衆合作，還是上汽與奧迪牽手，都在向我們傳遞一個新信號，中國汽車品牌車企在技術上的優勢正成爲外資車企考慮在華投資、合資的重要因素。
首先大衆集團這次的合作已經充分表明對中國車企在技術實力方面的認可，其次隨着中國新能源汽車產業技術的不斷提升，汽車產業鏈也不斷降本增效，與中國車企合作可以更好地享受本地產業鏈的成本優勢，還可以造出更符合國內消費者審美的產品。
所以，爲了不在新能源賽道掉隊，其他車企或許也會效仿大衆，尋求與本土品牌合作，國內汽車市場也會出現車企“新合資”模式，有望推動新能源汽車行業加速前行。
(責編：劉麗麗)標題：車企聯合造車 能否激起市場火花
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