盡管6月銷量超過了3萬台，達成了中國造車新勢力裏的新紀錄，30萬元以上市場硬剛BBA。不過，這之中的功臣是理想L7(配置|詢價)的銷量爆發，而且是低配、中配版本因爲更高性價比得到了消費者的認可。
“6月，7月，我們店交的理想L7，帶激光雷達的頂配大概佔比10%-20%，後來問了一下，整個北京和全國也都是這樣，大家都主要賣的是都是31.98萬的Air和33.98萬的Pro，而不是37.98萬的Max”。
在北京順義區，理想汽車總部所在地的體驗店裏，銷售顧問王海所說的，讓我們得以見到理想L7的銷量分層結構。而在理想汽車官方對6月的對外數據中，理想L7交付13107輛，理想L8(配置|詢價)交付9618輛，理想L9交付8451輛。數據的背後，除了理想的6座奶爸模式逐漸被5座普通家用車布局搶了風頭之外，還有，帶着激光雷達的理想車，從月銷破萬，跌回到月銷1萬台以內。
而在中國車市裏，其他帶着激光雷達這個新裝備的車型，目前也紛紛面臨着不好月銷過萬的局面。
6月，全部車型都帶有激光雷達的蔚來，7款車型總交付量10707輛；AITO問界的具體銷量數字成謎，而母公司賽力斯6月總銷量5668輛，意味着AITO問界月銷量低於1萬台；小鵬的品牌交付量未達到1萬台。從曾經被宣傳爲將改變汽車行業生態的新技術，到如今的低銷量，激光雷達怎么了？
多花2萬买個激光雷達？只有少數消費者愿意
“所有买了Max的人，主要是對智能駕駛比較期待的人群，但大多數人看完網上各種各樣的報道之後，就算在店裏試過了，還是會覺得自己不敢用。”王海所說的理想L7銷售案例，正是當前汽車消費市場裏最突出的一個特徵。從傳統汽車到新汽車，一小部分人的嘗鮮帶給了大衆更多關於自動駕駛的期待，而事情總是有兩面性的，嘗鮮同時也產生了包括“剎不住車”“高速追尾”等一系列案例。
更關鍵的則是，購买帶有激光雷達的車型，會相比普通版，肉眼可見的貴出很多。目前，在中國汽車市場中，已經上市/已經發布即將上市的，帶有激光雷達的車型共有32個車系，這32個車系中，多數車型爲高配使用激光雷達，少數車型爲全系標配，共有93個車款裝備了激光雷達。
按不同技術路线進行分類統計，先是蔚來和小鵬的自研系，其目前在售的車系中，蔚來所有車型都用了激光雷達，小鵬的在售全系車型高配版本上也同樣全部使用了激光雷達。第二類，是車企對關鍵技術進行自控，硬件深度與外界合作的體系，包括理想L系列全部車型，包括最新的騰勢N7等。第三類，則是主要被外界賦能的技術體系，華爲車BU的加持之下，包括阿維塔、極狐、問界等，另外吉利與百度合資的集度汽車也是如此，不過其何時能落地量產目前是個問號。第四類，則是國際類，包括路特斯、Polestar極星。
這四種分類並沒有孰強孰弱之分，每一種都想盡可能的帶來更高技術更低成本，做出有優勢的自動駕駛類技術，讓消費者爲此买單。但，新事物沒有被大衆所接受，價格相對太貴這2個要素復合之下，結果就是反而賣不出去。
帶有激光雷達的車有多貴？在蔚來身上，全部NT2.0車型都帶有激光雷達，在6月官降3萬元之後，如今的價格入門門檻是蔚來ET5的29.8萬元，而75度電池的它，CLTC續航560公裏。而用30萬元的標准來看，可選性太多。
在理想身上，理想L7帶有激光雷達的版本價格相較普通車型，直接增加4萬元，至37.98萬元。理想L8帶有激光雷達的版本也一樣與普通版差價4萬，至39.98萬元。
在小鵬身上，最早在量產車中使用激光雷達的小鵬P5算是一股清流，在550P版本上裝備2個激光雷達，指導價20.29萬元，不過該車款的銷量極低。畢竟誰會花費20萬元去买一輛緊湊級轎車，主流的價格在10-13萬元。
簡言之，在30萬元以內的車型上極難見到激光雷達的出現。主流品牌們無法做到成本下探，而一些邊緣的二线品牌們一樣無法做到。智己L7可選裝激光雷達的版本，指導價直接就是33.88萬元起，埃安昊鉑GT裝備激光雷達的爲頂配，指導價33.99萬元，一向以性價比突出著稱的飛凡汽車，其飛凡R7帶有激光雷達的版本直接拉到了38.99萬元。
對於消費者來說，售價高昂的激光雷達究竟能帶來什么？答案是，多花4萬左右的預算，帶來一些場景裏的自動駕駛可能性，但需要面臨的是，沒有任何標准的突發狀況。
在7月21日，華爲雲自動駕駛專區發布現場，同濟大學汽車安全技術研究所張朱西產表示，國內主流的高速領航系統已經能實現高速每100公裏，人類駕駛員0.5-1次的接管，這已經遠超了博世ACC自適應巡航每百公裏接管20-30次，但問題是，目前的汽車企業無法高速消費者，在什么情況下需要接管。只能在智能駕駛系統無法繼續運行時，才進行介入。
這相當於，人類花費了高價，卻最終享受着代駕的待遇。對於嘗鮮者來說，帶有激光雷達的自動駕駛系統，可以在堵車時讓車自己开，可以在高速上主動开，自己只需要防備突發情況。而對於普通消費者來說，這相當於，大多數連交規都沒有清晰理解的他們，將陷入被車決定命運的時刻。
多花了一大筆錢，但卻要面對出現事故時自己承擔責任的局面。這之中的本質衝突自然還是，多花了錢。而如果能平價的不多花錢，則會像是小鵬G6(配置|詢價)目前的好趨勢，帶有激光雷達的版本銷量遠高於普通版車型。在小鵬G6目前的全國大規模交付過程中，其不帶有激光雷達的Pro版佔比極小，超過80%的用戶選擇了帶有激光雷達的Max版。很可能，小鵬G6將成爲中國第一個裝備了激光雷達但又能月銷量破萬的車型，至於之中的原因也很簡單。長續航（580公裏）帶有激光雷達的版本爲22.99萬元、超長續航（755公裏）帶有激光雷達的版本魏25.49萬元，這些從方方面面碾壓這一級別的標杆Model Y。
想靠激光雷達打出差異化，賣出高價讓消費者买單，如今來看是悖論，而要做的則是像小鵬G6這樣，把高端配置做到平價化，才能吸引消費者。
現在是智商稅，3年之後就不是了？
智商稅一詞，在網絡中的解釋是，花了冤枉錢，冤枉錢即被認爲是交了智商稅。
在汽車行業裏，那些銷量頗高的車型，往往選擇無激光雷達的方案，如特斯拉、比亞迪。所以，一面是特斯拉根本不考慮激光雷達，不考慮高精地圖，另一面是華爲、蔚小理等在激光雷達方面的發力和新嘗試。車企們當前存在技術路线之爭，而技術路线的爭奪則將決定，接下來幾年一家車企是否不被淘汰，繼續存在於市場之中。
特斯拉的不使用高精地圖，不使用激光雷達，帶來的直接好處是能帶來自動剎車、車道居中等輔助駕駛效果，並能實現盡可能低的成本，帶來低價格。對於特斯拉來說，全球化是它出奇制勝的法寶，即便在中國沒法給到FSD，但歐洲、美國，借由FSD帶來的軟件付費，以及使用了輔助駕駛後直接降低事故率，特斯拉自身的保險業務也得到了極高的盈利。
特斯拉目前內部已經形成了自動駕駛相關關鍵數據的閉環，同時也因爲自營保險、自營輔助駕駛業務的閉環，實現了商業模式的打通。對於中國車企來說，當前多數企業看到了特斯拉不使用昂貴硬件帶來的低成本優勢，並選擇模仿。
但關鍵是，多數對此模仿的中國品牌，並沒有周邊的支撐。只能自己造出低成本的車型，並將之銷售，考慮到大多數此類車企的單車利潤率不足10%，其商業模式的後續發展其實難以維系。
也同樣在華爲雲自動駕駛專區的論壇中，包括毫末智行、四維圖新、同濟大學教授等，均對技術路线之爭提出了新的疑問，之中高頻的話題是“中國有着全球最好的高精地圖和激光雷達的企業與生態，爲什么非要做無圖？”
擺在中國車企目前的局面是，一旦特斯拉通過了中國的數據合規要求，那它的FSD將隨時可以落地，而屆時，特斯拉還可以繼續降價來對銷量進行刺激，並得到高昂的利潤，讓自己成功的月銷5萬，7萬，甚至10萬。
但，擺在中國車企面前的問題是，如果按照特斯拉的無高精地圖+無激光雷達模式來發展，自己的芯片要外採，自己的高價值數據成本明顯更高。而特斯拉則因爲關鍵硬件（包括芯片）全部自研，同時在全球有着已經購买的幾百萬車主，佔據着絕對的優勢，它想讓自動駕駛賣多少錢就可以多少錢，因爲成本自己可控。
所以，對當前中國的汽車企業來說，之中的底層邏輯是，如何通過技術創新來實現避免被卡脖子。帶有更遠探測感知距離的激光雷達，再加上自己研發的系統，無疑就是眼前的最佳選擇。因爲，特斯拉沒做，特斯拉不會，也就無從實現大打小。
不過，擺在大多數車企面前的問題還是，自己沒能力把價格降下來、不愿意降下來，所以激光雷達的高溢價，也就對消費者非常的不友好。
其實，激光雷達目前也在等待一個新的契機，即“中國L3級自動駕駛法規的落地”，之中將按照感知、駕駛問題處理等方面對輔助駕駛的級別進行判定，特斯拉的攝像頭+無高清地圖有着先天的短板，所以結局就可能是“法規落地之後，特斯拉無法拿到L3級認證，但一衆其他車企可以”。
而有了法律條文的認可，消費者將得到發生事故後“責任不在自己”的免責條款，保險公司也可以順利進行理賠和保險改革。激光雷達的優勢，才能借此得到發揮。
至於买了激光雷達的車智商稅還能交多久，是不是交智商稅，這將隨着相關法規的落地得到新的變化。余承東在此前說L3級法規將在今年6月落地，雖然他又一次判斷錯誤，但之中釋放的信號則是，即將落地。
寫在最後
买了激光雷達的車主，心底其實正在等待一場反轉，畢竟車企所推出的城市NOA通勤訓練模式等，他們心中也很明白，自己每天的开啓即像是遊戲一樣好玩，但本質是作爲車企的小白鼠、數據訓練員等。
而沒有买激光雷達的車主，則是把新能源車當做是一個更省錢、加速更快、能實現空調自由的新代步工具。
二者之間對於汽車的認知顯然不同，至於接下來是否會發生反轉，那要等待新法律法規條款的落地。
而也只有如此，才能讓激光雷達成爲不那么智商稅的選擇。當然，汽車市場的現實還是，絕大多數企業沒辦法/不愿意把自己帶激光雷達的版本做成普通人买得起的平民價，所以也就不怪它成爲智商稅。
標題：月銷量低於1萬的車都用它，激光雷達爲啥成了銷量毒藥？
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