用“撥开烏雲，見到光明”來形容中國現階段的經濟情況再好不過，歷時三年的疫情正式結束，陷入低谷期的經濟迅速復蘇，根據相關數據統計，一季度我國GDP增速4.5%，創下了四個季度以來的新高，更是遠超全球經濟增速預期的2.8%，而在總的增長數據中，有一項數據格外出挑，那就是中國汽車出口量。
2023年第一季度，中國汽車出口量首次突破百萬輛，達到107萬輛，同比增長58.1%，超越日本的95.4萬輛，成爲世界第一大汽車出口國。這是中國汽車產業發展的一個裏程碑，也是中國自主品牌在新能源賽道上彎道超車的一個成果。
“彎道超車”展實力
其實中國汽車出口的歷史並不長，20世紀80年代末，中國开始嘗試向海外市場出口汽車，但是由於產品質量、品牌形象、市場策略等方面的問題，出口量一直很低。直到2000年代，隨着中國加入WTO、國內市場競爭加劇、自主品牌發展壯大等因素的影響，中國汽車出口才开始逐漸增加，直到2021年才有一個比較好的成績，出口超過200萬輛，超越韓國成爲世界第三汽車出口國；2022年，中國汽車出口量達到332萬輛，超越德國成爲世界第二大汽車出口國；而到了今年一季度，正式超越日本，成爲世界第一。
中國汽車出海速度之所以飛速增長，離不开中國自主品牌的“彎道超車”，尤其在新能源方面，隨着能源轉型的加速，新能源汽車市場正在快速崛起。作爲全球最大的新能源汽車生產和消費國，中國在技術、成本、規模等方面具有明顯的優勢和競爭力，不斷給全球新能源市場帶來壓力。
同時，在中國自主品牌產品設計、質量控制、智能化、個性化等方面取得了顯著進步和突破，產品力和品牌力都在逐步提升。這些優勢加上有針對性的營銷和服務策略已經讓一些中國自主品牌的車型在海外市場獲得了良好的口碑和銷量，受到越來越多的關注和認可，特別是在歐洲、東南亞等主要汽車市場。
此外，在消費者需求多元化，各品牌紛紛進軍新能源領域等因素的影響下，國內市場需求已經飽和，進入了存量競爭階段，爲了尋找新的增長點和利潤空間，很多自主品牌將目光投向了海外市場，這也是近年來我國汽車出口量飆升的重要原因。
自主品牌拿第一
看到中國汽車出口的數據，可能很多人會想，“是不是合資車型才是出口的大頭啊？”結果還真不是，以全球暢銷的特斯拉爲例，上海工廠出產特斯拉僅佔總體出口數據的8%，真正的出口大頭還是上汽、奇瑞、長安、吉利、長城等車企，以上汽爲例，1-3月出口總量爲23.1萬輛，位列第一，其不僅在出口上強勢破圈，國內市場上也是最大的上市車企，一季度營業總收入1459.16億。
雖然上汽今年一季度的銷量同比下降26.99%，歸其原因還是因爲旗下合資車於中國的沒落，與之相對的，2022年上汽成爲中國首個新能源汽車和海外市場年銷“雙百萬輛”的汽車集團，海外市場上，上汽集團的銷量達到101.7萬輛，同比增長45.9%，營收爲833.8億元，同比增加了46.97%。
不過有一點上汽相較於其他車企確實佔了不少便宜，那就是其在海外市場的主打品牌，一季度銷量超10萬的名爵以及通用汽車，這兩個品牌原本就是海外的品牌，所以在出口的時候，不需要面對消費者對不熟悉品牌的偏見，也不需要花費大量的宣傳費用來提高知名度，海外消費者自然對其更爲熟悉，也更愿意購买。
但不管是什么原因，上汽集團都憑借着自主品牌、海外業務和新能源車，形成了以這三個方面爲支撐的“新三駕馬車”，爲企業的發展注入了強勁動力。
而與上汽內外开花不同，海外市場已經成了奇瑞以及長城的重要補給地，奇瑞以瑞虎系列爲主力產品，在俄羅斯、智利等市場取得了良好的銷量，其海外銷量在其總銷量佔比已經超過了50%；長城也是類似的情況，以哈弗系列爲主力產品，在俄羅斯、澳大利亞等市場有較強的競爭力。
但如果說這些車企中誰最有可能成爲全球化車企，筆者認爲並非是賣得最好的上汽，而是奇瑞以及長城，一是因爲其在海外市場已經擁有了一定的基礎，以俄羅斯爲例，2023年一季度，奇瑞汽車在俄羅斯累計銷售3.01萬輛，佔據19.7%的市場份額。長城旗下哈弗和吉利則分別以1.66萬輛和1.27萬輛的銷量排在第3和第4位，市場份額分別爲10.8%和8.3%，而較高的市場布局以及其在海外的成功經驗對於之後的發展是具有參考意義的，而上汽雖然銷量更多，但是還沒有在相關市場形成規模效應；
二是因爲兩者在海外的布局，主要是當地建設生產工廠，目前，奇瑞已在全球建立了10個海外工廠，而長城也在其主要海外市場建立工廠或合作夥伴實現了本土化生產，這對於後續發展以及抓住本土消費者痛點來說是十分重要的。
失敗案例要緊惕
而除了上述的成功案例，還有更多車企於海外市場中黯然失色，國內新勢力代表蔚來早在2021年便宣布其豪華車型ES8(配置|詢價)出口挪威銷售，成爲首款進入歐洲市場的新勢力車型，並且蔚來還布局了換電站等配套設施，但是反響平平，沒有激起什么浪花，相關數據表示一季度ES8歐洲市場銷量僅爲36輛，屬於是賠本賺吆喝，但是賺到了嗎？還不得而知。
除了蔚來，還有更多車企在开闢海外市場的道路上遺憾退場，實際上，要想在海外市場取得成功，並不是一件容易的事情，直接將自己國內的車型出口到國外的結果往往是失敗的。這是因爲不同國家和地區的市場需求和文化背景存在很大差異，車企需要根據當地的特點和市場環境進行調整和優化，提供符合當地消費者喜好和需求的高質量產品，才能在國外立足。
多线發展定能力
誠然，一季度中國汽車出口量能成爲世界第一，無疑是中國汽車工業規模的擴大以及海外消費者對中國汽車的認可。但這也給中國汽車企業帶來了更多的機遇和挑战，目前，中國汽車企業在海外市場主要還是採用純出口模式，即將國內生產的整車直接運輸到海外市場銷售，而並非與世界暢銷的大衆、豐田等車企相同，採用與本地企業合資或者在當地建廠等方式來進行銷售，整車直售的這種模式雖然簡單方便，但是也存在不少的弊端和局限性。
最重要的就是成本問題，純出口模式的運輸成本就是一筆不小的數目，更別提在運輸過程中所存在的風險，而增加的成本，只能轉移到所售車型上去，價格變高了，產品競爭力就下降了；還有就是純出口模式也會受到當地政策和法規的限制和影響，比如關稅，環保檢測等等內容，對於銷售來說都是不利因素；另外，在上文中也有提到，此外，純出口模式難以形成對當地市場的深入認識和快速反應能力，缺少本地化調整，包括純出口模式所不完善的售後體系，綜合起來，注定無法實現長期發展。
所以在未來發展中，中國汽車企業應該考慮採用更加多元化和本土化的出口模式。比如，在重點市場建立海外工廠或合作夥伴，在當地進行生產或組裝；與當地經銷商或服務商建立緊密合作關系，在當地提供更加完善和貼心的售後服務；或者與當地政府或社會機構建立良好溝通和信任，獲得政策上的支持與幫助。
這些做法可以有效降低成本和風險，提高效率和質量，增強品牌認知度和忠誠度，很明顯，在這個布局這個方面，奇瑞與長城走在了前面，這也是筆者認爲其能成爲有“全球化車企”之資的主要原因。
總的來說，中國汽車出口量超過日本，拿下世界第一，是一個非常值得慶祝和鼓勵的事情。這不僅反映了中國汽車制造業在過去幾年中所取得的巨大進步和成就，也展示了中國自主品牌在新能源賽道上所展現出來的活力和潛力。而在新能源逐漸成爲主流之時，日系海外市場的萎縮是不可避免的，可以說，“天下大勢浩浩蕩蕩，順之者昌逆之者亡”，把握“時代答案”的中國從汽車出口大國走向汽車出口強國已是必然；而日系的衰落，或許在日系車“點錯科技樹”時就已注定。
寫在最後
根據中汽協數據顯示，4月份我國汽車企業出口達37.6萬輛，環比增長3.3%，同比增長1.7倍，也就是說，不僅在一季度我國出口超越日本，二季度伊始，我國汽車出口依舊保持着漲勢如虹，而在出口不斷增長的車企中也有了新黑馬的出現，與去年4月同期相比，比亞迪出口增速暴漲，達1.5萬輛，同比增長15.5倍。以這樣的勢頭來看，今年出口超過400萬輛，拿下2023年的汽車出口量首位幾乎是板上釘釘的事情了。
總之，千言萬語匯成一句：中國汽車，起勢了！
標題：2023年一季度，中國汽車出口量超越日本，世界第一！
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