2024年12月21日，蔚來一年一度的NIO Day正式开啓，在當日活動中，蔚來新旗艦轎車ET9正式完成上市，螢火蟲品牌正式發布並亮相首款車型。次日上午，我們參與了蔚來組織的媒體專訪在專訪中，蔚來創始人、董事長、CEO李斌 ，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪參與了專訪並回答了媒體關心的問題。

　　專訪中，李斌與表示新晉推出的螢火蟲品牌致力於全球市場，短時間內僅會有一款車型。ET9的定價參考了“78SP”，即寶馬7系、奧迪A8L、奔馳S級以及保時捷panamera(配置|詢價)。越多的中國汽車品牌中國車企競逐高端豪華車，就會動搖傳統的“BBA”在高端旗艦市場的壟斷位置。關於未來的中國品牌走勢，他再度表示035年，全球前十名有5家是中國公司，中國能佔到全球40%的市場份額。新旗艦的推出，回答了“蔚來是一個什么樣的品牌，我們的車主會因此而自豪嗎？”的問句。

　　以下爲專訪實錄。

　　記者：蔚來3個品牌11款車，從10萬多賣到80萬，品類還沒有特別小衆的，所以產品總體的規劃是怎么樣的？

　　李斌：還是看品牌的定價區間，蔚來是從30萬以上，30萬-80萬，這個車和奔馳、寶馬、奧迪比，他們的價差大多了，其實還是在一個合理的價差區間，一個正常的價格帶，樂道是從20.69萬开始，就是20萬-30萬的市場，它再貴不可能造五六十萬的車，大概是在20萬以上的區間。firefly是一個高端小車品牌，預售價14.88萬就是最近Mini調完價的價格，可以看出我們在這個事情上面的思考。每個品牌在它的價格段到底用多少產品去覆蓋，這個還是要服務於那個價格帶之間用戶的需求。其實在高端品牌，大家還是希望有一定的專屬性和獨特性，它會分得更細一些，ET9這個價位帶的話一個月賣1000台我們就挺开心了。

　　在高端市場，其實一直都會有多一些產品去覆蓋相對專屬一些的需求，就像奔馳、寶馬都在中國銷售50多款車，所以我覺得我們現在8+1，9款。看我們智能化的平台都是一樣的，我們的電池體系在一代，甚至兩代都是一個體系，我們的整個研發效率還是比較高的。樂道針對大衆市場，我們希望每一款推出都能賣上一個大的量，這個就跟豐田的思考是差不多的，或者跟特斯拉的思考是一樣的。

　　我非常肯定，firefly螢火蟲只有一款車，它運營更簡單一些，價格越高，反而產品的款數會多一些，價格低的反而更少一些，它背後主要還是看在這個價位區間用戶購車的目的、購車的需求，根據這個去決定我們到底有多少款車是最高效的投資。

　　記者：從10年前的用戶型企業，蔚來突然之間長大了那么多，現在蔚來是什么？蔚來造車的邊界是什么？

　　李斌：我們今年對整個公司的價值體系進行了一次更新，從我們的使命愿景，更清晰地去把我們這10年的事情也算做了一個階段性的迭代，更明確地說，我們公司的使命是共創可持續、更美好的未來，這是適合我們所有的業務，我們的愿景是成爲技術與體驗領先的用戶企業。我們會更加專注地去講到一些更具體的，不像以前我們只是講用戶企業。大家講到用戶企業，就是把我們技術創新的底色很多東西都忘掉了，我們會講我們是技術與體驗都領先的用戶企業，我們更清晰自己要成爲什么樣的公司。

　　秦力洪：總的一句話來說，還是沒白忙活，不管是公司的成長還是個人的收獲，都還是良多。更關鍵的是我們站在這個時間點，站在這個行業格局在發生大變化的這么一個時點去准備和規劃下一個十年。不管怎么樣，今天的蔚來肯定比10年前我們剛成立的時候面對未來的10年更有准備一些。

　　記者：昨天ET9和螢火蟲發布之後，在我們的心理預期是不是達到預期了，這個訂單量？另外我們知道ET9是行政旗艦，我們在獲客這一塊有沒有特別的安排和准備？

　　李斌：ET9首發版已經賣完了，訂單的情況是超過我們預期的，螢火蟲199抵2000是一個小訂金大誠意，預訂情況，我估計上市的時候又要催產能了，從目前來講的話，總的來說還是達到我們預期的，但是我們從來不會去公布預訂單的事情，更多的是讓他多試、多看、多體驗，要用更多的體驗讓大家多了解。ET9適合人群數量是相對少一點的，我們的核心是找到這些人，並且給他們完整的體驗。

　　記者：ET9目前主要核心的客群來自於哪個行業以及哪個人群多一些？遠期來看，有多少用戶第一台車就是ET9，新購用戶和再購用戶的比例是多少？

　　李斌：ET9的用戶長期來看，我估計會有一半以上第一台會是ET9。因爲行政旗艦的用戶，現在蔚來用戶裏面當然有很多是會买這個車，我們有比較大的比例是來自於現在用戶的復購。當然從更大的一個範圍來看的話，現在確確實實像邁巴赫的用戶或者奔馳S的用戶，或者帕拉梅拉的用戶，現在他們其實還並不是蔚來的用戶。ET9的九大旗艦體驗確實技術創新要比同級的產品，不管是從技術還是體驗，確實一比立刻就立判高下，我是覺得ET9裏面的用戶有相當大一部分的比例，這些用戶的第一輛蔚來是ET9。

　　用戶畫像和行政旗艦的用戶沒有本質區別，沒有大的區別，我不覺得有什么特別大的區別。行業不是主要的區別，但是我覺得用戶精神肯定是有區別的，我們一直說是創新引領者的行政旗艦，他的精神肯定是創新引領的精神，各行各業都有引領創新的這樣一些企業家或者是一些行業的引領者。

　　記者：ET9究竟能從BBA手裏拿走多少市場蛋糕？您的喊話感覺更像是對尊界這樣的品牌也發出了一些聲音？

　　李斌：我要正式說一下，因爲他們賣得好，我們也很高興，都是在我們安徽產的。

　　秦力洪：尊界現在信息不完全充分，我想我們都處在不完全了解的狀態，但是我覺得尊界是一款非常值得期待和令人尊重的產品，但是毫無疑問，大家應該也能夠很明顯地看到ET9和尊界，它的價值取向不太一樣，大家還是會形成一個很好的互補，包括比亞迪的仰望、尊界、蔚來ET9，都是中國品牌在高端市場的一個很好的嘗試，這個裏面有行政旗艦、有更多的越野極限性能，大家針對的人群不是完全一樣。我覺得這樣的互補是非常好的一種既有競爭，當然更多是合作的這么一個關系。我記得今年4月份，也是李斌在北京車展，我們發布ET7行政版的時候就說過，這種高端行政產品其實是國際高端品牌的堡壘市場。當然，毫無疑問，在這個市場裏面，中國品牌取得進步會更有挑战。但是更有挑战的另外一方面就證明它更有價值。

　　李斌：其實越往高端去走的話，就是越往上，特別越往行政市場，共識市場就變得更重要，大家都認爲怎么樣，這件事情很重要。我覺得現在中國的這些品牌都一起去往高端行政市場，甚至於很貴的市場去突破的話，它的好的地方就在於會讓很多用戶去思考，原來中國品牌是能做行政旗艦的，而且好幾家都能做，會動搖像傳統的BBA，他們在高端旗艦市場的壟斷位置，我覺得這總的來說肯定是好事。

　　記者：ET9的價格基本上跟特斯拉在香港市場的價格差不了多少，你對於大灣區這個規劃，尤其是對於通過香港出海這一塊是怎么考慮的？您對蔚來布局香港市場這一塊有什么樣的規劃和想法？

　　李斌：大灣區是我們非常重要的一個市場，其實蔚來品牌也好，樂道品牌也好，包括接下來螢火蟲品牌，大灣區都是非常重要的市場，我們其實在這邊一直在基礎設施、在銷售服務網絡方面投入都非常堅決。我們在深圳也有非常大的研發團隊，在智能硬件方面有很多團隊的成員是在深圳。下一步我們肯定也還是會持續加大這個投入，在大灣區的投資。我們在澳門，因爲澳門的用戶幫我們把左舵車在澳門能夠上牌，幾年前，我們在澳門有兩座換電站，我們澳門的用戶挺多的，我們的澳門用戶已經超過了BBA和特斯拉。

　　當然什么時候進香港市場，因爲香港是個右舵市場，要等我們的右舵車型出來，所以還要一定的時間，只要右舵开發好了，我們一定會去服務香港的用戶。昨天活動結束，李克勤還問我什么時候到香港，已經准備下訂了。

　　記者：蔚來對於提高效率這一塊有什么做法，節流這一塊有什么具體舉措嗎？

　　李斌：今年在蔚來內部，我們推了兩件非常重要的事，一個是我們叫“挖礦行動”，其實這個成效還是非常顯著的，就是在各個環節鼓勵我們同事一起去該省就省，把能省的盡可能省下來。其實成效跟我們年初設定的目標相比，基本達到了我們的目標，甚至還有一些超過。

　　另外，我們今年會把ROI，就是投資回報的內部決策體系开始逐步在建立。ROI不是像大的財務、大的項目，我們希望每個小的事情都能去看它的回報。我舉一個很小的例子，像這次NIO Day，我們很多項目設定都會看ROI。會在小的顆粒度上都會算合不合算，我們從該省省、該花花這兩個方面把账算得更細一些，這體現在我們內部管理和決策的各個方面。

　　記者：ET9在定價策略上面是怎么一個邏輯？

　　李斌：第一，這個市場確實定價本身也是一種定位，如果你的產品力、你的技術、你的體驗、你的服務能支撐，你當然是可以定一個更高的定價，它也有它的一些收益。像我們也有一些朋友說不要低於80萬，是不是可以定高一點，因爲這個和比它貴很多的車比，它的產品力度是足夠的，而且我們的服務體驗，我們各種尊享服務也是遠遠比其他的行政旗艦要好的。但是另外一方面，我們覺得還是要回到一個基本邏輯。我覺得大家如果做一些研究，還是有一些很有意思的事情。大家可以去看一下，比如說寶馬7系或者奔馳S，或者邁巴赫這些車，在美國市場和在德國市場、歐洲市場，它到底是多少錢。它們在中國確實很貴，有很多原因，有他們自己的商業決策，也有一些別的稅收，很多方面的原因，像消費稅、關稅，很多方面的原因，也有他們自己的商業決策的原因。

　　我們當時做內部定價的時候，我們先做一個合理的事情。因爲這個車，它肯定也有合理的毛利率，我們做一個定價的角度來講，奔馳、寶馬、奧迪的行政旗艦，在美國市場、歐洲市場的定價大概是多少，基本上都是11、12萬美元，10多萬歐元，差不多就是70-80萬人民幣之間，80萬人民幣上下。我們一致認爲這是一個合理的錨點，所以我們認爲這個是我們從全球市場來看，從中國市場來看，我們可以做的一個定價的基礎。其實大家可以做一些研究，這個結論其實是清晰的，我們定78.8萬，我們的首發版81.8萬，基本上按照這個邏輯去定價的，就是“78SP”，它們在歐洲市場、在美國市場的一個定價，基本上都是這樣，78SP就是保時捷的帕拉梅拉，就是這么一個定價大的邏輯。

　　秦力洪：作爲中國智能電動汽車公司，首先我們有關稅，暫時沒有消費稅，也沒有排量相關的稅。我們應該對我們的用戶真誠一點，用戶买大排量進口的燃油豪華車，其實有一半的錢在各種稅收上，我們假裝不知道也定那么高，把這個錢給賺了不太對。我想通過ET9的定價，應該可以去穿透一下高端汽車價格具體構成的話題，我覺得這個是對消費者負責。

　　記者：最近汽車品牌的生死又成爲了關注的焦點，長安曾經預測能夠存活下來的汽車只有5家，小鵬預測是只有7家，對於中國品牌的存活狀況，您有何預期？請您用幾個詞形容一下蔚來的2024年？

　　李斌：不光是汽車企業，只要是企業其實都會有生死問題，各行各業都是這樣，做任何的企業都會有面臨失敗的這樣一個風險，所以我覺得這個也很正常。關於汽車行業到底還剩多少家。其實我們一直講這是一個泥濘路上的馬拉松，美國100年前有1000多家汽車企業，最後剩下來幾大集團。全球來講，各個區域都有一些大大小小的公司，最後全球大概前十名佔80%吧。

　　從全球來看，汽車行業總體來看，集中度並沒有像別的科技公司那么的高，像社交媒體，全球就是那幾家，搜索就是那幾家。我們一直覺得汽車行業，考慮到全球的區域分布，考慮到它本身行業的特點，我們認爲還是會有相當多的汽車企業能存活下來，但是可能它會有轉化，就像我們看10年前中國的前十名、今天的前十名，和在十年後的前十名，在中國市場肯定會換的。

　　從全球來講，我不覺得集中度會發生天翻地覆的變化，但我其實在不同的場合說了一下，我認爲到2035年，全球前十名的汽車企業裏面，在我來看，至少有5家會是中國的公司，這個我非常肯定、非常確定，2035年，全球前十名有5家是中國公司，中國能佔到全球40%的市場份額，這點我是非常有信心的。至於蔚來在不在裏面，我們肯定要加倍努力，不能被落下，不能被優秀的中國同行落下，我們爭取也是其中的一家，這也是我們的想法。當然中國到底有多少家，我想肯定不止5家，我們也希望所有創業路上的公司，包括正在轉型的公司，都能夠在這樣一個過渡期重新洗牌，就是力洪講的，重構的過渡期，能夠獲得一個好的競爭態勢和做好一個布局。

　　2024年的關鍵詞就是“同行”。

　　記者：又一個關於保值率問題，現在智能電動車進入百萬區間就會有一些變化？蔚來預測以後哪個會更保值，是傳統燃油車的百萬級更保值，還是新的智能電動車百萬級更保值？車主對待這個保值率本身是不是有變化？

　　李斌：汽車的保值率本身就是一個非常大的課題。因爲保值率需要比較長的時間才能去看，但是我覺得不管是油車還是智能電動汽車，都是很重要的。傳統的油車，有的保值率高，有的保值率低。電動汽車也是有的保值率高，有的保值率低。我們現在至少看到我們在中國品牌的純電裏邊或者新能源車裏邊，我們的保值率其實是越來越好，基本上很多第三方的數字，我們都是數一數二的排序。是因爲我們真的會把保值率當成一個非常重要的事情去做。這個有很多事情會影響。

　　智能、電動、汽車，這三件事情裏邊，原來只有機械相關的東西影響到保值率，現在加了智能化和電動。我覺得保值率，因爲車不是一個免費郵箱或者搜索互聯網的產品，它是一個挺貴的東西，除了房子以外，它是一個挺貴的東西，而且它的使用周期十五六年，肯定要考慮保值率問題。在使用周期裏面有二手、三手、四手車，平均來說有三到四手，不考慮保值率肯定是不行的，所以我們會把運營好這這個保值率作爲一個很重要的工作，我們是非常關注這件事情。

　　秦力洪：還有一個很大的影響要素就是新車價格的穩定。這兩年卷價格這我們仔細看價格變動最大的不是中國品牌，還有很多人有一個未經證實的，就是模糊的心智，覺得國外品牌、豪華品牌好像保值率高，你真的去看了嗎？他們的保值率真的不行，因爲有些車的新車價格就跌掉百分之二三十，這些事我們都要考慮。

　　李斌：基本上來講，在趨勢那邊的相對來說保值率會更高一些，處於上升趨勢的技術路线保值率總體就高，夕陽產品的保值率就低。法拉利這種除外，到了那么高了，就像高端機械表，是完全是情感價值。

　　記者：樂道預計明年的月銷量能爬到2萬輛這是偏樂觀的還是偏保守的數字估計？怎么維持這個預期？

　　李斌：我們在內部看這輛車的時候，我們會問自己兩個問題。第一個就是基於你的產品競爭力、你的技術競爭力，還有你的定價，還有你的產品定義，你是給誰定義的，我們肯定有一個目標市場。在這個目標市場裏面，結合你的產品和價格，你的上限大概會是多少？

　　這相當於一個人有多少天分。你說你能實現多少，那就看我們品牌的影響力、我們的執行能力、我們的銷售服務網絡、我們內部的管理，你能實現出來多少，這就是我們後台可爲的東西。因爲車一旦已經定義完了，基本上就像一個人先天的很多東西，你說再去改，已經沒有這個可能性了，但是你後天還是可以做很多的努力。你後天能做的努力就涉及到方方面面了，我們會去評估我們要做到什么樣的目標。

　　我們當然認爲只要把樂道產品的上限發揮到一個合理水平，我們就能做到兩萬台，其實就是這么一個概念。兩萬台很多嗎？那也只相當於Model Y在中國的百分之三四十，所以它不是一個不切實際的目標，當然我們要做的事情很多。

　　記者：蔚來車主都特別擔心怎么替蔚來省錢，比如像NIO House，不管它的選址還是數量，都可以從降成本的角度去考慮調整，您怎么看？

　　秦力洪：凡是用戶建議的都是對的，但是這個事不能一刀切。我們這兩年大部分新开的蔚來中心是相對來說效率非常高的，大家一提NIO House，牛屋蔚來中心想的都是東方廣場、上海中心、小蠻腰這樣的。但是中國最小的蔚來中心只有300平米，大家覺得NIO House就特別有向往感。其實我們做了很多更加精簡、更加高效的動作，不是很好嗎？其實我們已經开始在聽用戶的建議了，但是依然要回到一事一議。

　　很多人覺得你一兩句話說對了，這個公司就管好了，不是這樣的，它需要在每個細節去做決策。我覺得提效、增效、節約永遠都是對的，但是比這個還要重要的事是蔚來是一個什么樣的品牌，我們的車主會因此而自豪嗎？這個事是我們不能夠去僭越這個底线的。

　　李斌：我們既不自欺欺人，也不妄自菲薄，就是有很多地方要改進，但是也有很多地方應該堅持，這其實就是蔚來跟別的公司不一樣的地方。

　　記者：在這個時候把螢火蟲推出來，哪些是影響我們選擇這個時間點的潛在或者隱性的因素呢？ 螢火蟲的目標銷量大概是多少？

　　李斌：最早的時候螢火蟲的目標是現在歐洲就應該交付了，當然後面你也知道過去一年中發生的問題，歐洲的關稅，很多方面發生了很多的事情。當然我們會去做必要的調整，要做合理的調整。在2023年底、2024年要加這么多的關稅，我們確實沒預料到。這個我們的能力還做不到，但是它出了這個問題，我們肯定要調整。我們其實做了很多的調整，包括我們在歐洲的打开方式也做了調整。這些調整很多是在去年年底、今年年初就決定了，車還是那樣，就像加速需要延時。、

　　從螢火蟲的角度來講，我們會根據不同的市場，它的需求肯定會積極去考慮多種車型的开發，但是也不會特別多，每個市場可能1-2款。因爲螢火蟲的成本，整個的架構，它是能支撐我們做多款車的。但是在中國市場或者在短期內的全球市場，我們肯定就是一款車，這是目前大概的考慮。

　　秦力洪：目標銷量今天不說，我們肯定是有自己的計劃的。全球市場肯定是各不一樣的，我還是建議大家不要把全球市場這個詞等同於一個市場，每個市場都不一樣，就像深圳和廣州這個距離的兩個城市在一個國家，他的消費、他的心理，甚至我們怎么做一個牛屋开業的儀式安排要不一樣。我們要做的就是做好自己的准備以後，要一個市場，一個分析吧。

　　提問：展望一下未來10年，蔚來對於人才的梯隊培養計劃？

　　秦力洪：其實我們公司從建立之初就把人放在最中心的位置的，包括但不限於我們對大學生方程式的幫助，我們從2015年开始，算是第一個中國大學生電動方程式大賽的冠名合作夥伴，一方面除了一些情懷之外，對於長期人才的思考就是這個背後最主要的動力。蔚來的人才厚度還是非常厚的，這個我們是非常有信心，我覺得我們之前做的整個人才儲備，包括人力資源管理的這一套體系和方法論，是足以支持我們可以很好地走過下一個10年的。

　　李斌：蔚來從2015年开始就在全球招募人才。我記得2017年統計，我們就有來自於50多個國家的，我們也是非常全球化的一個團隊。當然，會幫我們從各個方面給建議，包括迪斯博士（赫伯特·迪斯Herbert Diess）這樣一些專家，給我們各方面的建議，其實這個人才網絡一直都是很全球化的。

(責編：王佳旭)

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標題：蔚來李斌：蔚來ET9月銷1000台就很开心了

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