英偉達跳票，余承東和李斌贏麻了？

2024-12-19 18:40:32 編輯： robot

導讀當年被愛信6AT變速箱卡脖子的前例，2025年會不會上演，因爲英偉達跳票，要打個問號。英偉達Thor再跳票，好消息是，現在的汽車智能駕駛主流技術，不會在6個月後淘汰。但壞消息是，這只是消費痛感的...

當年被愛信6AT變速箱卡脖子的前例，2025年會不會上演，因爲英偉達跳票，要打個問號。

英偉達Thor再跳票，好消息是，現在的汽車智能駕駛主流技術，不會在6個月後淘汰。

但壞消息是，這只是消費痛感的延遲，因爲汽車的商品節奏越來越像智能手機，大約1年之後，現在的智能駕駛主流技術還是成爲過時產物，不論是端到端、大語言模型或者其他。

“技術方案亂了，現在我們得到的消息是，大家都在啓動備選方案”，林斌是爲很多車企提供第三方軟件解決方案的知名公司研發人員。因爲近幾年智能駕駛越來越火爆的新趨勢，他身邊的同事和朋友有着從A公司跳到B公司甚至是CDE的多公司就值經驗，也就誕生了更多工程師之間的小圈子。

而英偉達下一代的AI旗艦芯片Thor如今被公衆媒體爆出大概率繼續跳票，2025年智能駕駛技術要洗牌，誰能超過或緊追華爲，誰會從主流被甩到中遊等話題，陸續浮出水面。

Thor跳票了，小鵬們要虧麻了？

核心信息是，全球和中國媒體，同時爆出了英偉達Thor的生產和交付將再次發生延期。以至於，在汽車智能駕駛領域，有可能結束眼前接近壟斷的市場份額，丟掉很多訂單。

12月17日，英偉達股價順勢繼續下滑2.3%，跌到了2個月內的新低點。

核心信息還包括，Thor芯片原計劃在2024年年中量產，但很快又修改到2025年4-5月大規模量產並交付，不過在新一輪變動之後，最新的結果變成了，Thor預計將在2025年年中量產並交付，但原本預計能夠提供L3級甚至L4級自動駕駛算力的高階版本，不會給到車企。而是只能給到入門版，從之前已經官宣的信息來看，Thor會分成3種算力版本。此次報道中的只能給到入門版，算力爲750TOPS，更高階版本爲1000TOPS，還有最高算力，能夠用於L4級自動駕駛的版本爲2000TOPS。

對於不同的汽車企業和元戎啓行、Momenta等智能駕駛解決方案公司來說，上述的一切變數，意味着打亂了原有的技術和產品發布節奏。所以，也就有了更多的車企相關消息，比如已經爆出的，小鵬汽車被傳聞考慮擱置Thor上車，而是採用自己的XP5芯片开始跑NGP，做Plan B。

經我們與小鵬汽車公關部門進行確認，相關消息暫無回應。另外，受到影響的還將包括，比亞迪、極氪、廣汽高端品牌昊鉑、理想汽車等。

“影響比較大的，現在其實是營銷和銷量，並不是技術方面”，這是相關車企營銷團隊高管的個人結論。早在今年1月的CES上，極氪汽車宣布Thor超級芯片會首發搭載在2025年上市的極氪全新車型上。如果按照相關規劃，再按照極氪在2024年非常迫切的就切換到了主推浩瀚智駕2.0的技術節奏上，這在2025年是能夠成爲銷量助力的。

而如今看來，車企們的相關計劃因爲英偉達的不確定性，只能選擇等待、拼接、放棄3條路线。

在放棄這條路线上，如今可見的參與者是華爲鴻蒙智行和蔚來汽車。鴻蒙智行是因爲受到相關制裁，所以自研了MDC810、MDC910等計算單元，蔚來則是自研了神璣芯片，並且流片成功。

在等這條路线上，會是很多車企的選擇，原因無他，因爲英偉達在相關領域有着絕對的市場主導權。根據其財報，2023年，中國汽車市場中超過80%的智能駕駛芯片爲英偉達。盡管有着華爲、地平线徵程等企業的崛起和搶食，但對於相對弱勢傳統企業來說，有了英偉達新芯片智駕系統的加持，才能讓消費者不至於產生偏負面的認知。

而在拼接這條路线上，是如今大多數車企搖擺的板塊。譬如，被爆出考慮擱置的小鵬，因爲有着吳新宙加盟英偉達的一層關系，後續的使用意愿其實並不算低。以及，有車企爆出了更多的可能性方案，即使用英偉達現有的Orin X，與其他計算單元組合的解決方案。

2025年的智能駕駛內卷，會因爲英偉達眼前的黑天鵝事件受到多大的影響？會不會因爲此而洗牌？

這兩個問題的答案，前者是已經影響不大，但後者的答案是，大概率會發生洗牌。

搞自研，華爲和蔚來贏麻了？

春江水暖鴨先知，其實從一衆車企的動作，能同頻的看出，最新的芯片對行業的影響規模，其實有限。

就在英偉達Thor最初原定要量產的時間點2024年中旬之後，一個是原本的智能駕駛巨頭，小鵬汽車在8月，忽然放出了自研芯片“圖靈”流片成功，和英偉達orin x不太相同，它是兼容汽車、機器人、飛行汽車的芯片，而非簡單的視覺信息處理芯片。

而從2024年年中开始，比亞迪這家從2024年开始幾乎All in智駕的巨頭，連續釋放出了研究院加速合並，王傳福現在最關心智能駕駛，爲了集中優勢人才，將智駕人才歸於總院，比亞迪集團內跨部門調動規矩被打破，以及後續的方程豹與華爲進行深度合作，比亞迪入股大疆智駕公司等一連串行爲。

再加上，地平线的成長非常迅猛。2023年低階智駕芯片份額21.3%，高階35.5%，均排在市場第二。另外，地平线J6P的單片算力目前也來到了560 TOPS，如果只看算力數據的話，其實英偉達Thor入門級的750TOPS接下來的性能優勢相對有限。

另外，除了中國本土供應商的快速成長，以及車企們紛紛完成了不把雞蛋放到一個籃子裏的策略，英偉達的市場份額本身就在慢慢被搶走。

“影響不大的主要原因，本質上智能駕駛的技術進步，核心還是模型優化”。從林斌的工作經歷來看，其業務推進除了底層的工具鏈軟件、基本的架構之外，讓智能駕駛能有快速成長的，更多在於2件事。

一是，模型優化，二是，充分挖掘算力。前者，是盡可能灌入高質量數據，讓智駕大模型進行充分的學習、驗證，再OTA到已購买的各種車輛上，而充分挖掘算力，則是業界長期以來的難題和挑战。

在當年英偉達快速崛起時，很重要的一個原因是，它能提供比特斯拉自研HW3.0芯片明顯更好的算力，車企可通過與英偉達的深度合作，與特斯拉之間進行銷量抗爭。

但隨之問題也來到了，HW3.0僅用144 Tops的數據，就能开通FSD，而眼前爲衆人所知的英偉達orin X單片算力爲254 Tops，卻在2023年年底，才讓小鵬、理想、極越、蔚來等一衆車企开卷城區NOA。所以，對於車企之間競爭的核心問題在於，盡管算力數據倍增，但消費者可感知的使用體驗並沒有倍增。於是，包括蔚來、小鵬、理想等，分別啓動了芯片自研計劃，蔚來的是神璣，小鵬的是圖靈，理想的內部項目代號爲“舒馬赫”。

能夠看出，車企如果想在Thor芯片跳票的6-12月時間裏，實現新車功能推出的平穩過渡，其實並不會遭遇特別大的挑战。舉一個已經發生的案例，長城汽車的智能駕駛核心轉變發生在2024年，在今年第一季度，引入了元戎啓行成爲第二家智能駕駛供應商。在8月發布的新藍山車型上，就已經能卷出城區NOA等能力，且完成了持續進化。

換言之，本土供應鏈的能力有了明顯增強之後，車企想快速補齊智能駕駛的短板，只是成本和花錢金額的問題。

而有危機也就有轉機，對於芯片掌握在自己手裏，有主動權的企業來說，這將是洗牌和超越的機會。有主動權的企業，眼前是華爲鴻蒙智行、蔚來，接下來將是小鵬、理想、比亞迪。

華爲目前的智能駕駛標籤和策略，不用過多描述。智能駕駛的發展策略上，它最激進，隨着余承東在大會上說出2025年要开始進行L3某些場景的商用，以及尊界S800是基於L3架構而打造。再加上ADS3.0本身的技術能力，華爲充沛的算力，以及更好的抗算力卡脖子能力，它是當前市場裏的標杆。

蔚來，則大概率有機會從略微落後小鵬和理想的位置，完成反超。這背後的原因，主要包括它即將在Banyan 3.1.0推送端到端GOA能力，NWM模型的邏輯和華爲的GOD大網邏輯基本相同，但因爲有了神璣芯片，能夠更好的處理視覺感知上的細節。另外，300线激光雷達比華爲的192线激光雷達，探測距離遠1倍，以及神璣NX9031在算力上等於4顆Orin X，比華爲的MDC810多600Tops。再加上蔚來有自己的SKY OS天樞，對數據傳輸延遲進行了優化，整體的運行速度更快。它的端到端效果，很可能無限接近於華爲，快速爬升到業內TOP2的水准。

寫在最後

本質上，現在已經進入了互聯網圈所說的飛輪時代。

端到端大模型的上車只是剛剛开始，後續主要要做的，是誰的數據質量更高，誰的算力挖掘更充分。本質上，幾家頭部車企的效果並不會有非常誇張的明顯差異。

但，它們對於身後企業的壓力會是比較大的。比如，隨着豐田、大衆等企業陸續开卷城區NOA、端到端等新領域，因爲華爲們已經度過了較大規模數據學習的階段，先發優勢已經建立，很難被追趕。