據官方機構數據顯示，在金九銀十的季節，蔚來的表現真的很一般。
10月銷量爲20976輛，勉強排進第二梯隊。
從账面上看，這是蔚來連續6個月超20000輛的表現。
但是，不要忘記，這個10月也是蔚來子品牌樂道L60(配置|詢價)首個完整交付月。
所以，在蔚來20976輛的數據中，包括了樂道品牌4319輛的交付量，而蔚來品牌的交付量僅爲16657輛。
如果非要比較一番，蔚來+樂道共計9款在售車型，竟然堪堪和一款小米SU7(配置|詢價)打個平手而已。
事實上，蔚來品牌在過去的6個月時間裏，已經呈現出環比下滑的趨勢。
這一次，我們還真不能抱怨蔚來不夠努力。
除了緊推第二品牌上市，豐富了產品线之外，蔚來的補能布局也在一路高歌猛進。
截至2024年10月9日，蔚來在全國累計布局換電站2562座，累計布局充電站4037座、充電樁23646根，三項數據均大幅領先同業。
此外，包括一汽、廣汽、長安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯在內的7家車企組建的蔚來換電聯盟已成氣候。
爲此，李斌立下了野心勃勃的“加電縣縣通”目標，2025年底前要布局5000座換電站。
產品方面，9月20日，蔚來在“蔚來創新科技體驗季·石家莊盛大啓幕”活動中，榮耀發布了其全系列2024款車型的強大陣容。
搭載“Banyan·榕3.0.0”智能系統，帶來超130項智能新體驗是本次發布的重點。
此舉意味着蔚來首個根植於AI核心技術的智能系統正式上线，它將負責完成充分發揮蔚來超前硬件配置所帶來的算力基礎，將最新的 AI 算法與智能硬件、原生智能框架和智艙應用深度融合的任務。
現階段，蔚來幾乎做了一個智能豪華品牌從生存與發展角度出發，該做一切工作。然而，事與愿違。蔚來的阻力來自於一股勢不可擋的市場力量，那就是增程的全面崛起。
從市場表現來看，理想、問界、零跑之所以強勢而穩定，與他們當初選擇了增程技術路线有着最直接的關系，這一點無需過多贅述。
倒是另一個此前“名不見經傳”的品牌值得一提。10月，阿維塔經歷了品牌成立以來首次月銷破萬的榮耀時刻。
最重要的原因是阿維塔07(配置|詢價)开啓了大批量交付，而它和其他阿維塔車型的區別就在於推出了增程式版本，這才迎來了銷量的大爆發。
11月6日，小鵬汽車發布鯤鵬超級電動體系，“鯤”代表超級增程系統，“鵬”代表着純電體系。這標志着，小鵬汽車正式入局增程牌桌。
小鵬的官宣，似乎在刻意提醒周遭，大家可以盤點一下了，這一年增程的隊伍擴大了多少？
2024年以來，極氪、智己、埃安、阿維塔等多家專注於純電（BEV）路线的車企，均官宣計劃推出增程產品。
就連新近入局的小米此前也傳言正與北汽合作研發制造增程SUV車型，項目代號“昆侖”。
這時候，回頭再去看看新勢力銷量排行榜，能夠在榜上留下位次的車企，除了特斯拉和蔚來，幾乎找不到第三家堅守純電陣營的車企了。
從數據表現來看。2024年1-9月，增程式車型累計銷售81.1萬輛車，盡管體量不及純電（412.4萬輛）和插混（219.7萬輛），但禁不住遙遙領先的增幅，三者增速分別爲109.8%、17.7%和69%。
市場的選擇是，增程在膨脹，純電在走弱，插混在維持。
面對如此大勢所趨，賽力斯副總裁康波在近期甚至做出預判，增程已不再是“過渡技術”，而是市場主動選擇的“適用技術”，將與純電、插混長期共存。
從盈利表現來看。
在新能源車企中，從造車到走向盈利，比亞迪用了近20年，特斯拉用了18年左右，而理想僅僅用了7年時間。
理想的盈利，從某種意義上說，與增程式路线的低成本特點有較大關系。而這條捷徑，目前正被多家車企效仿。
比如零跑，在銷量激增的前提下，2024年上半年公司毛利率由負轉正，達到1.1%，去年同期則爲-5.9%。
面對市場大勢一邊倒的選擇，面對自己溫吞的銷售數量，以及赤色的財務數據，蔚來對純電的堅守，是一枝獨秀，還是一意孤行？
蔚來不得不堅持純電，理由應該衆所周知。
蔚來是唯一在換電賽道注入重金的新勢力，所以蔚來成爲新勢力純電路线唯一的堅守人，也就不足爲奇。
李斌說，我們會一直做換電站。換電站這個模式就是蔚來針對純電車續航焦慮的一大法寶。
或者說，也是蔚來被認定爲一個豪華品牌獨樹一幟的服務附加值。
去年，李斌計劃建成1000個換電站，結果，事情也證明了李斌的計劃並沒有吹牛，在355天就完成了這個目標。
2024年，李斌繼續宣布還要建設1000個換電站。
蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，按蔚來目前接近2500座換電站的數量核算，蔚來已爲此投入超70億元，這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外开支。
同時，蔚來也沒有只押注“換電模式”，而是換電、充電“兩手抓”。
在今年6月舉辦的2024粵港澳大灣區車展上，李斌公开表示，蔚來是技術、產品、服務、社區多項全能，可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要。
蔚來以“充換兩不誤”的補能模式走到如今這個規模，的確回不了頭，所以，蔚來如果在國內市場推增程就是否定自己過去的一切。
也必須承認，當增程勢起，蔚來或將面臨更爲獨立的發展路徑。可能存在更大的發展負重，但差異化的優勢也更加明顯。
乾坤未定，你我皆黑馬。
更何況，除了搞“獨樂樂不如衆樂樂”，換電聯盟成立之外，今年2月，蔚來與南方電網籤署战略合作，將換電站作爲分布式儲能，參與電網調節，一起發展虛擬電廠。
蔚來換電的未來還存在另一種走向的可能性。
所以，或許蔚來不會後悔死掐換電，但現階段的困局，蔚來避無可避。
短期目標，樂道必須達到預期。
李斌表示，公司長期經營目標是其毛利率保持在15%以上。從盈虧平衡的角度來講，樂道月銷量大概在2萬-3萬輛就能達到盈虧平衡。
而樂道汽車總裁艾鐵成對樂道的要求則更加直接，樂道L60銷量目標是上市第3個月過萬，第6個月過2萬。
樂道一旦起來了，不但救了銷量，也救了換電模式，還救了整個蔚來財務。
中期目標，留一只增程的後手。
10月底，蔚來在官方渠道發布了一條“動力系統NVH工程師”的招聘信息，該職位要求候選人能夠擁有進、排氣系統NVH相關的开發能力。
對此消息，李斌直接回應說：大家不要猜啊，換電縣縣通了，沒必要搞別的。
當李斌幾乎直白地否定了蔚來涉及增程的可能性時，外網進一步明確了消息，蔚來目前在國內不會上市混動車型，但確實在研發混動車型，該車型會放在“螢火蟲”品牌旗下，專爲北非、中東、歐洲打造。
純電車型被加徵關稅，這意味着中國產的插電混動車型在歐洲地區仍有一战之力。蔚來在海外市場多一條腿走路而無可厚非。
但一旦蔚來認爲時機成熟，真的不會出口轉內銷嗎？這個問題誰又敢現在下一個定論呢？
長期目標，長續航不如高智能。
當下中國增程路线的變化主要是“大”：更大的電池，更強勁的發動機，更大的車型。
然而，汽車產品和企業競爭的重點不是取決於動力系統、技術路线，更多地還是取決於汽車產業目前進入的下半場，即在電動化之上的智能化發展的階段，這是未來競爭的核心。
2024年7月27日的《新聞聯播》主播李梓萌播報：“我國首個全域自研操作系統蔚來SkyOS·天樞正式發布；全球首顆車規級5納米智能駕駛芯片“神璣NX9031”成功流片。”
央媽親自爲蔚來站台，至少表明，在汽車智能科技領域，蔚來有能力撼動底層邏輯。
政策支持，一定程度上緩解了補能壓力和續航焦慮，技術難度低，傳統車企轉型更容易、新勢力上手更快，成品售價可以做到更便宜的特性降低了市場風險。這些都是增程被認可的理由。
往大了說，這時候，唯有战略定力可以救蔚來；往小了說，解鈴還須系鈴人。
要讓補能生意最終能成爲蔚來的提款機，當務之急還是盡可能地交更多朋友，通過提高“上座率”來加速實現規模擴張。
只有規模上去了，成本才能被攤薄，蔚來的補能生意才有望真的進入盈利通道。
現在的蔚來，還得繼續熬，煎熬的“熬”。
標題：增程大行其道，蔚來被架在火上烤？
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