“這是價值事務所的第1670篇原創文章”

昨天，所長從行業比較的角度對汽車行業未來10年的發展前景做了一個展望。我們照例做一個簡單的結論歸納：

1、全球範圍內新能源車替代油車是一個緩慢的趨勢，由於基礎設施建設、用戶習慣和政策保護的原因，10年後油車可能仍然會保留30-40%的市場份額。

2、除了特斯拉，全球電動汽車品牌一個能打的都沒有。但特斯拉做不到像蘋果一樣吊打幾乎所有中國競爭對手，因此特斯拉也達不到蘋果這樣的江湖地位，市場份額最多也就是15%左右。

3、國產新能源車10年後將拿到50%的市場份額，其中仍以國內市場爲主，因爲國內汽車市場已經接近全球市場的一半。

4、未來可能會有1-2家中國企業成爲市佔率超過10%的巨頭，還有2-3家市場份額在5%-10%左右的玩家。

全球乘用車市場規模高達15萬億人民幣左右，10%的市場份額就是1.5萬億的銷售收入，未來國內會產生3-4家萬億市值的企業，那么誰有機會拿到這幾張門票呢？

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價值事務所

玩家分析

小米入局以後，國內現有新能源車的玩家基本就是那么幾個了。未來肯定也還會冒出來一些，但能做大的基本在這個list裏面。其中可以分爲幾大陣營：

1、國資大廠

國資大廠一线包括上汽集團、廣汽集團，二线包括一汽集團、北汽集團、長安汽車等。

上汽和廣汽旗下都有好幾個新能源子品牌，主品牌分別是智己和埃安，一汽旗下的紅旗、長安旗下的深藍也有一定的知名度和銷量。

2、轉型民企

所有原來做油車的民企都已經轉型或者拓展新能源車業務，新能源做的比較好有比亞迪、吉利、長城這幾家。

吉利主要有極氪子品牌，長城純電主打歐拉，魏牌和坦克有混動版本。

3、華爲系

除了10家左右頭部企業，大部分車廠單獨开發和運營新能源子品牌的能力都不太夠，因此採用了和華爲合作的方式，由華爲提供研發、設計和營銷方面的支持。這類企業包括賽力斯/問界、奇瑞/智界、北汽/極狐、長安/阿維塔、東風/嵐圖、瑞風/江淮，其中長安的自有品牌深藍最近也賣得不錯。

4、新勢力

除此之外的獨立運作的民營企業都可以劃進這一類，除了蔚來、小鵬、理想、小米之外，有點實力的還有兩家。

零跑，和Stellantis有合作，目前已在港股上市。

哪吒，母公司爲合衆新能源，計劃在港股上市。

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價值事務所

比亞迪

按照國內市場分類的慣例，一般可以分爲A級、B級和C級車，大致分別對應10萬以下、10-20萬和20萬以上的汽車。就國外品牌而言，大衆、豐田、本田、通用、福特、Stellantis等屬於10-20萬等級，寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃等屬於20萬以上等級。當然還有更高等級的豪車跑車，屬於小衆產品。

市場佔比最高的是10-20萬這個價格帶，也是最容易出巨型企業的市場。

國內最初從這個價格做起的只有比亞迪。早先行駛裏程一直是新能源車無法普及的最大短板，特斯拉通過高性能的三元鋰電池解決了這個問題，但也只能把整車的成本壓低到20萬左右，是比亞迪把磷酸鐵鋰電池做到又便宜又好用，才把新能源車的價格拉低到10萬左右的大衆市場入門級水平。

比亞迪還有另外一手獨門絕技，就是混動技術DMi。今年6月的DMi 5.0發布大會上，比亞迪用三個“最”總結了升級以後DMi的厲害之處：

- 發動機熱效率46.06%，全球最高。

- 百公裏虧電油耗2.9L，全球最低。

- 綜合續航2,100公裏，全球最長。

國際上新能源車之王並不是特斯拉，也不是比亞迪，而是豐田。今年上半年豐田銷售的混動車已經佔到了銷售量的4成，豐田的混動車普銳斯1997年就上市，一直暢銷不衰。但普銳斯的百公裏油耗是5L左右，在DMi5.0跟前只是小弟弟，比亞迪的混動車性能已經完全超過普銳斯。

比亞迪之所以那么強，一方面是本來也做發動機，在發動機研發上一直在投入，所以能夠繼續提高燃油發電機的熱效率；另一方面是比亞迪在電效率的改進上也是全方位的，在電池管理、電驅效率、熱回收系統等方面做了全面的優化。

總之，比亞迪在混動領域就是碾壓一般的存在，比亞迪的市場口碑也非常能夠說明問題，基本上比亞迪的門店一开，其他同級別車型友商的日子就難過了。

比亞迪在混動上領先，也非常適合在海外开疆拓土，普銳斯賣得比特斯拉好，已經說明了國外的混動市場比純電更大，加上比亞迪的超高性價比，成爲全球第一梯隊只是時間問題。

除了汽車，比亞迪上市公司還有電池以及電子產品代工業務，比較復雜，比亞迪的財務數據也遠比其他企業更難分析一些，所長以後再找時間具體分析，我們繼續把行業講完。

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價值事務所

埃安

學着特斯拉出道的蔚小理，一开始都是走純電、高端的路线。因爲純電要做到高裏程，電池成本是很高的，根本做不到和比亞迪的混動pk，只能做高端市場。

差不多到前年的時候，電池的成本大幅降低，原因跟蹤股市比較多的都知道，因爲鋰電池上遊碳酸鋰大幅降價了。整個23年鋰電池的價格下降了一半，磷酸鐵鋰電池的產量隨着各家產品的成熟也开始放量，於是純電車的成本也能做到10-20萬這個區間。

這個時候主打入門級純電轎車、價格最激進的廣汽埃安喫到了最大的紅利。從2023年二季度起，埃安一躍成爲了國內僅次於特斯拉銷量第二的純電車型。

因爲埃安賣得便宜，還成爲了網約車市場最受歡迎的車型。根據乘聯會的數據，2023年全國網約車市場共銷售84.8萬輛新車，其中廣汽埃安銷量約21.9萬輛，佔據了25%的市場份額。而埃安2023年總銷量也才48萬輛，也就是說網約車佔了埃安總銷量的接近50%。

成也網約車，敗也網約車。2023年就業形勢不好，網約車數量大增，到了今年網約車也飽和了，結果造成埃安的銷量同比大降。因爲走低價路线，雖然銷量很高，但毛利率很低，埃安始終未能盈利。而網約車市場不見起色，埃安的盈利會越來越難。

作爲老牌合資主機廠商，廣汽集團說白了就是一個代工廠，很難說有多強的研發實力。廣汽做新能源自主品牌的時候，最一开始也和華爲談過，後來可能因爲條款沒談攏就沒有合作。

後來埃安找了滴滴合作，也下定了決心走網約車這條路线。到了現在這個地步，廣汽也只能橫下心一條道走到黑，繼續加碼和滴滴的合作，最終的方向是無人駕駛出租車。滴滴現在也在走國際路线，如果能夠走通，那埃安還是大有希望的。

如果拋开和滴滴的合作，無人駕駛出租車的畫餅，埃安可以說沒有拿到未來巨頭入場券的希望。因爲廣汽之前都是躺着掙錢，雖然代工廠只是喝湯喫不了肉，但是憑着雅閣、卡羅拉這些日系經典爆款，廣汽的錢賺得毫不費力。但C端產品的开發和銷售能力也根本沒有機會得到培養，埃安今年力推的高端子品牌昊鉑的失敗，就是最好的證明。

廣汽+埃安這樣的國企組合，靠着政府和B端市場未來應該不至於死，但市場的大幅度萎縮應該是很難逃脫的宿命。

04

價值事務所

零跑

還有一個入門級純電車的大玩家，零跑。

其他所有的新能源廠家，不是爸爸很厲害，就是創始人自帶光環，像零跑這樣白手起家的也就只有難兄難弟哪吒了。

零跑的創業團隊主要來自杭州的大華科技，大華是做視頻監控系統的，和海康威視齊名，和新能源車並沒有太大關系。

零跑走的是極致低價和性價比路线。2019年零跑發布微型車T03，其實就是一代神車上汽五菱的翻版，民間俗稱"老頭樂"。但零跑愣是把5、6萬的老頭樂做出了高科技的既視感，配備了高通芯片的智能座艙，還支持L2自動駕駛。這相當於你花500塊錢买個山寨機本想只是用來打打電話，結果人家居然還能看大屏超清電影一點都不卡，絕對是物超所值。

後續零跑开始往上走，推出C01、C10、C11和C16轎車和SUV系列，主打性能打8折但價格低一半，因此受到對價格敏感的工薪階層的歡迎。

但也因爲是走極端低價路线，零跑的利潤率也極其感人。今年上半年，零跑的毛利潤僅爲1.1億，毛利率1.1%，淨虧損24.3億元。

但零跑另闢蹊徑的產品路线吸引了一位全球大佬的關注，這位大佬就是全球第四大汽車廠商，由法國標致集團和意大利菲亞特集團合並產生的Stellantis。Stellantis去年10月投資15億歐元獲得零跑超過20%的股份，目前仍佔股17.9%。

Stellantis主要是看重零跑在純電車和無人駕駛方面的技術積累，另一方面零跑的微型車和Stellantis在歐洲市場的主力純電車型非常吻合。

比如和零跑T03性能差不多的菲亞特500e，在歐洲要賣到25-30萬人民幣，零跑T03國內才賣5-6萬，即使加上關稅運費，到岸成本也絕對不會超過10萬，毛利潤太高了。

Stellantis和零跑成立了合資公司零跑國際，2025年的銷售目標是8.66萬輛，算上Stellantis的分成，預計單車利潤仍在1萬人民幣以上。

我們都知道傳音控股是手機界的低端機之王，靠賣手機給黑非洲和第三世界國家兄弟做到了全球銷量前五，市值近千億。零跑有沒有可能成爲電車界的低端車之王呢？零跑現在市值也就300億人民幣不到。就是這個低端車之王的目標市場居然是發達國家扎堆的歐洲市場，也夠諷刺的。

而堂堂全球第四、銷售額近2000億歐元的全球巨頭，居然要和國內收入不到100億人民幣的二流電動車企業進行技術合作，可見中歐之間的新能源技術差距有多大。

入門車的核心企業就聊到這裏，還沒完全聊完，我們明天繼續。

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