在無人駕駛行業，網約車老司機煥發新活力
從事已經落寞的汽修、日漸內卷的網約車司機二十年後，盧葦冰“下車”成爲了團隊的管理者，站上了新的風口。
人到中間毅然轉行，渡過自己從集成設計轉到軟件測試的“轉型危機”後，張家強成功煥發了職業生涯的第二春。
憑借一腔熱愛跨專業至無人駕駛賽道，兜兜轉轉終於來到蘿卜快跑的劉建華，正在用自己的力量，推動無人駕駛行業的成長。
這，都是發生在蘿卜快跑員工身上的故事。
而他們這些選擇在獲得職業新生的同時，也在悄悄改寫全球無人駕駛的行業的格局。
01
網約車司機們，正在用另一種形式送乘客回家
“從汽修到網約車司機，再到地勤安全員，我的一生同汽車的發展綁定在了一起”，盧葦冰如是說。
作爲見證“中國車都”武漢成長、繁華、落寞又重煥新生的80後，盧葦冰的人生軌跡，就是這座城市汽車行業變革的縮影。
1979年，湖北汽車行業先於其他行業進入調整改革开放階段，湖北汽車產業在改革开放中飛速發展。1992年，二汽正式更名爲“東風汽車公司”，並先後與日產汽車公司、康明斯公司、雷諾商用車公司、雪鐵龍集團、本田公司等國際汽車巨頭合資合作，以一己之力在很大程度上推動了中國汽車工業的進步，武漢也被稱爲“中國車谷”。
正是汽車工業在武漢的繁華，讓盧葦冰在冥冥之中選擇了這條道路，在中學畢業之後，他選擇了去大專讀汽車維修相關的專業，正式踏入了汽車行業。
他的第一站同很多人一樣，在4s店裏首次切身接觸到了這個行業，雖然自己的專業是維修，但喫苦耐勞的盧葦冰也沒有將自己簡單限制在某一範疇中，而是在十年間將有關汽車的一切全都摸了個遍，“汽車服務、售後服務、維修、顧問，都做過”。
而在積累了充足的行業經驗後，盧葦冰不甘於給別人打工，也曾开過自己的維修店，但好景不長，創業數年後，傳統燃油車的落寞成爲了他工作生涯的轉折點。
“在自己开店的第六年，市場環境變差、汽車行業的競爭也越來越內卷，繼續守着自己的維修店沒有什么出路，又不想重新去做維修，剛好彼時網約車還不是租車模式，有穩定的五險一金和工資，就嘗試着去做了幾年”，盧葦冰向我們說道，雖然那時基本工資不高，但有着在线時長、考核、跑單量等獎勵疊加，努力一點也能拿下過萬的收入。
可惜，好景不長，網約車行業在盧葦冰加入的第四年，也變得越來越難了。
據他所說，曾經努努力就能拿下過萬收入的日子已經不復存在，只有那些每天跑車12小時往上、把被窩都搬到車上的司機，才能排進5%排名的A+拿下13000元的工資，而既不愿意犧牲身體跑單，又想要多陪陪家庭的盧葦冰在網約車平台开啓租車模式、單量驟減之後，便放棄了網約車司機這個性價比過低的工作。
據盧葦冰所說，彼時他原本想尋找一份有關汽車售後方向相關服務的工作，但在求職的過程中發現蘿卜快跑正在招聘安全員，當時他已經對無人駕駛有了初步的了解。
作爲在汽車行業工作了十幾年、精通汽車一切且有着數年網約車經歷的“老司機”，盧葦冰輕松地通過了蘿卜快跑的考核培訓，成爲了一名主駕安全員。
也就在入職不到兩年的時間裏，盧葦冰親眼見證了無人駕駛技術的成長，也經歷了自己從主駕坐到副駕，再坐到後排，最後徹底離車，成爲了一名地勤安全員的過程。
而地勤安全員，又同盧葦冰剛剛入行時在4s店的工作有了一定的相似度。
據他所說，不同於曾經作爲網約車司機時刻工作的狀態，他只需要每天在發車前去發車點將當天要運營的車輛進行記錄整理，成功發出，並在日內待命去現場解決問題，晚班後記錄收車、清理，便完成了一天的工作內容。
談及薪資時，雖然盧葦冰並沒有向我們透露具體的數額，但也給出在蘿卜快跑工作的收入肯定比跑網約車賺更多的回答。
目前，盧葦冰已經成了一名地勤組長，帶領着一個十幾人的團隊。這支團隊成員中，既有網約車司機，外賣小哥，也有貨車司機和汽修工人。
盧葦冰與他們的人生，至此有了新的航向。“擁抱新鮮事物，給我的生活帶來了太多意想不到的改變。”盧葦冰感慨。
就像盧葦冰所說的那樣，相比於跟車的安全員，要做好統籌溝通解決問題的地勤組長不能說不是一個挑战，但作爲從4s店到創業再到網約車司機、進而司職安全員的盧葦冰來說，哪個又不是挑战呢？
而超脫出個人層面，從網約車司機轉型成爲無人駕駛領域的推動者，盧葦冰的經歷完美契合了“健全因地制宜發展新質生產力體制機制”政策的精神——即促進勞動者、生產工具及生產對象的優化組合與升級。
此外，無人駕駛也正是全球競爭最激烈的尖端科技產業之一。
近日，谷歌旗下無人出租車公司Waymo宣布，在連續兩次擴大無人駕駛出行服務範圍後，美國每周無人車付費出行次數相較5月已經翻倍，並以周均10萬單的付費次數反超中國最大的無人駕駛出行平台蘿卜快跑。
僅如此，谷歌母公司Alphabet在第二季度財報電話會議表示，將在未來幾年內向Waymo再投資50億美元（約364億人民幣），這一輪投資將使Waymo能夠繼續打造世界領先的無人駕駛技術公司。
所以說，“盧葦冰們”的這一轉變不僅爲他個人的職業生涯开闢了新天地，也爲新質生產力的發展和中美科技產業爭鋒貢獻了普通人的一份力量。
這也是“盧葦冰們”獨有的自豪感。
而事實上，像盧葦冰這樣的案例並不罕見；在各大招聘平台上，無論是蘿卜快跑、小馬智行還是其他無人駕駛企業，通常都會注明優先考慮有網約車運營背景的應聘者。這爲許多傳統行業的從業者提供了全新的職業機會，而不少像盧葦冰一樣的司機，已經就此开啓了新的職業生涯。
02
中年危機？跨專業就業？
無人駕駛歡迎一切認真且努力的探索者
其實，無人駕駛除了在爲像盧葦冰這樣的“老”網約車司機提供智能網聯汽車測試員、智能網聯汽車裝調運維員這樣的就業新選擇之外，也成爲了不少人職業生涯的“新”起點。
其中，不甘於穩定工作，懷揣着對新技術的好奇與向往加入蘿卜快跑的車輛軟件運維專家張家強便是其中之一。
2008年，張家強從機械設計制造及其自動化專業畢業，开始了他在洛陽的工作生涯，主要涉及各類車型的制造維修與設計工作。
在安穩工作十年後，看到蘿卜快跑團隊發布招聘信息的張家強心動了。他明白，北京作爲國家的政治經濟中心，擁有更廣闊的就業市場和發展機遇，而蘿卜快跑作爲全球無人駕駛的領軍企業，也有着更大的舞台。
剛剛加入蘿卜快跑時，張家強的身份是結構設計工程師，但在一年後，由於工作需求，他遇到了自己生涯中的第一次“轉型危機”。
據他所言，當時由於需要轉做無人駕駛，他的崗位也就需要從結構設計工程轉向軟件測試領域。
而這並非易事，無論對誰來說，從集成設計轉到軟件測試都會面臨着巨大的挑战，因爲軟件測試用的是linux操作系統，相比於他一直使用的Windows系統來說，純命令行的操作轉變極大，尤其是對一位33歲、已經快到“被優化”年齡的員工來說更是如此。
但是，在領導的鼓勵和專人幫助之下，張家強也慢慢自學逐步掌握了Linux操作系統以及相關的編程語言。而這也成爲了他職業生涯全新的开始，在接下來的數年中，張家強參與支持並見證了第五代車極狐的發布、全新汽車機器人的面世，並將自己开發的車端運維工具推廣到了全國。
在我們問及开啓一段人工智能駕駛職業生涯的難度時，張家強坦言，如果不了解的話肯定會覺得門檻很高，但在深入學習之後，只要對無人駕駛行業感興趣、愿意學習，總是能勝任的，而這個行業也愿意張开懷抱，歡迎每一位優秀的人才。
而無人駕駛行業除了歡迎像張家強這樣三十多歲“半路出家”的中年人之外，也成爲了不少年輕人踩准時代紅利的第一踏板。
畢業於電子信息工程專業的劉建華，專業對口的工作理應是嵌入式硬件工程師，但出於對新鮮事物的熱愛，他並沒有選擇這條傳統的職業道路，而是投身至無人駕駛行業。
最初，劉建華分別於無人車配送企業和無人駕駛企業爲無人車輛提供技術支持，保障相關車輛的穩定性，但因爲想要學到更深入、更強的無人駕駛相關技術，於2021從東莞來到了武漢，加入了蘿卜快跑，擔任無人駕駛運維工程師。
劉建華表示，在剛剛入職時，他的確面臨着巨大的挑战。作爲一個要求更高的工作崗位，需要他快速掌握復雜的無人駕駛體系，包括軟件、各個模塊的關聯、車身硬件以及傳感器的數量和功能。
他回憶道：“剛开始的時候，我覺得這個體系太強大、太復雜了，不知道是否能夠適應這個工作崗位。”幸運的是，蘿卜快跑有一套系統化的培養體系，提供了豐富的理論教學和實战訓練，幫助劉建華一步步克服了這些難題。
隨着時間的推移，劉建華不僅成功地適應了這份工作，還成爲了一名優秀的運維工程師。他自豪地說：“我感覺自己在無人駕駛技術方面確實得到了很大的提升，增強了專業技能。”
他向我們說道，盡管他的工作與用戶直接的互動較少，但每次看到蘿卜快跑的車輛在道路上安全穩定地搭載乘客時，他都感到非常自豪。“我覺得那些在馬路上安全穩定載着乘客的蘿卜快跑車輛，背後有我出的一小份力，那個時候覺得挺驕傲的。”
而在談到無人駕駛所帶來的就業時，劉建華坦言新技術確實提供了很多新型的崗位，也爲不少不愿意做本專業畢業生們提供了一條全新的職業選擇。
對於未來，劉建華滿懷期待。他說：“未來我還是會在無人駕駛這方面繼續深耕。”他希望無人駕駛技術能夠爲更多人提供安全舒適的出行服務，並且相信這一行業將繼續創造更多新的就業機會。
03
寫在最後
無人駕駛會讓網約車司機們集體失業嗎？盧葦冰與他背後千千萬萬像他一樣就職於無人駕駛企業的前網約車司機，給出了否定的答案。
可能他們並沒有親自送每一位乘客到家，但他們都在以一個全新的職業身份，共同參與進爲乘客們提供更安全、更高效出行服務的過程中。
而在網約車司機群體外，無人駕駛也爲更多專業、更廣年齡段的人提供了全新的就業機會。無論是張家強還是劉建華，他們都說明了一件事，那就是站在時代潮頭，面對技術進步時，只要愿意主動學習與適應，就能抓住新的發展機遇，成爲下一個時代裏第一批喫螃蟹的人。
原文標題 : 中美無人駕駛激烈交鋒，這些老司機悄然改變歷史
標題：中美無人駕駛激烈交鋒，這些老司機悄然改變歷史
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