純電VS插混，誰現在是新能源出口增長主力？
近幾年，中國汽車出口持續創新高。2023年，中國以491萬輛的出口量超越日本，成爲世界汽車出口第一大國。今年截至7月，我國汽車累計出口量達326.2萬輛，同比增長28.8%，繼續保持增長勢頭，穩居世界第一出口大國地位。
我國汽車出口以乘用車爲主，前7月累計出口量爲273.8萬輛，佔總比84%，保持30%以上的雙位數增長。
從動力類型來看，傳統燃油車仍是出口主力，前7月累計出口量爲255.4萬輛，同比增長34.6%。相比之下，新能源汽車同期累計出口量爲70.8萬輛，同比增長11.4%，增速明顯放緩，對整體汽車出口的貢獻減小。
值得注意的是，2023年及之前，新能源汽車一直是拉動我國汽車出口的主力。2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，高於燃油車增速，主要得益於新能源汽車77.6%的同比增長。追溯至2020年後，新能源汽車出口更是保持倍速以上增長，年出口量從不到10萬輛躍升至2022年的68萬輛。
然而，今年新能源汽車出口增速放緩，影響了我國整體汽車出口表現。雖然整體出口量同比仍增長近30%，但呈現環比下滑趨勢。7月數據顯示，我國汽車出口同比增長19.6%，環比下降3.2%。
圖片來源：上汽集團
具體到新能源汽車，今年前7月出口量雖然保持了11%的雙位數增長，但相比去年同期1.5倍的增幅卻大幅回落。短短一年間，我國新能源汽車出口面臨如此巨大變化，究竟爲何？
新能源汽車出口放緩
今年7月，我國新能源汽車出口量達10.3萬輛，同比增長僅2.2%，增速進一步放緩。相較之下，6月前的月出口量仍大多保持着10%以上的同比增速。然而，去年常見的月銷量倍速增長態勢已不復再現。
這一現象的形成源於多方面因素。首先，新能源汽車出口基數的顯著增大影響了增速表現。2020年，我國新能源汽車出口量約爲10萬輛，基數較小，增長幅度容易凸顯。到2023年，出口量已躍升至120.3萬輛，基數的擴大使得高增速難以維系，增速放緩也在情理之中。
其次，主要出口國政策的變化對我國新能源汽車出口造成了影響。
海關總署數據顯示，今年上半年我國新能源汽車出口前三名是巴西、比利時、英國三國。此外，西班牙、德國等歐洲國家也是我國新能源出口重要市場。去年，我國出口歐洲的新能源汽車銷量佔總量的約四成。然而今年，歐盟成員國的銷量普遍呈現下滑趨勢，降至三成左右。
造成這一局面的關鍵因素是：歐盟對我國進口電動汽車實施的反補貼調查。自7月5日起，歐盟在10%標准關稅基礎上，對中國進口純電動汽車加徵17.4%至37.6%的臨時關稅，暫定期限爲4個月。這一政策直接導致中國出口歐洲的電動汽車銷量銳減，進而影響了整體出口表現。
插混成增長新引擎
盡管我國純電動汽車在亞洲、南美和北美等地區實現了雙位數增長，但由於歐洲和大洋洲市場銷量的大幅下滑，導致純電動車整體出口呈現下降趨勢。
數據顯示，2024年上半年我國向歐洲出口的純電動汽車爲30.3萬輛，同比下降16%；向大洋洲的出口量爲4.3萬輛，同比下降19%。這兩大市場的下滑趨勢呈現持續擴大之勢。受此影響，自3月以來，我國純電動汽車出口已連續4個月下滑，降幅由2.4%擴大至16.7%。
新能源汽車前7個月的整體出口仍保持雙位數增長，主要得益於插電式混合動力（插混）車型的強勁表現。7月份，插混出口量達2.7萬輛，同比增長1.9倍；前7個月累計出口量爲15.4萬輛，同比增長1.8倍。
插混佔新能源汽車出口的比重從去年的8%躍升至22%，逐漸取代純電動成爲新能源汽車出口的主要增長動力。
插混車型在多個地區呈現高速增長態勢。上半年對亞洲的出口量爲3.6萬輛，同比增長2.9倍；對南美洲爲6.9萬輛，增長3.2倍；對北美洲爲2.1萬輛，同比增長高達11.6倍。這些地區的強勁增長有效抵消了歐洲和大洋洲市場下滑帶來的影響。
中國插混產品在全球多個市場的銷量增長，與其優異的性價比和實用性密切相關。相較於純電動車型，插混車型的整車制造成本更低，且可油可電的優勢使其能夠覆蓋更多用車場景。
業內普遍認爲，混合動力技術在全球新能源市場前景廣闊，有望與純電動汽車並駕齊驅，共同成爲中國新能源汽車出口的中堅力量。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
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