在國內車圈，以掌門人身份直播測試高階智駕功能的還是極少數，除了網感達人的雷軍，背水一战的何小鵬、衣品絕倫的魏建軍，應該想不出第四個人。

在這三家車企裏，小鵬汽車素來享有華爲之外本土最強智駕車企的美譽，小米公开喊話今年進入自動駕駛行業第一陣營，頂着傳統主機廠帽子的長城汽車似乎是最不能打的。

但是，七月初的那個周末，長城汽車在重慶的NOA直播打消了人們的質疑。

從保定到重慶，從平原到丘陵，這次智駕考試的難度有了明顯升級。

首先，考試全程都在城區，不含因能力迅速提升而變得幾乎沒有難度的高速路段。

其次，由於獨特的地理風貌，依山而建的重慶在交通布局上格外與衆不同，無論是高達五層、多達二十條匝道的盤龍立交，還是車流密集、道路狹窄、連接兩萬多個地下停車位的解放碑地下環廊，都對智駕系統的感知、規劃、控制能力形成了極大的挑战。    

總結下來，有“8D魔幻城市”之稱的重慶路況有五大特點，這5個特點會對智駕系統的不同功能模塊和能力提出相應的挑战。

第一，路口間距短，轉彎、並线的決策時間窗口有限，特別挑战無圖智駕系統從感知到決策規劃再到執行的效率。

如果是帶有高精地圖先驗信息的有圖方案，可以利用地圖提供的超視距信息，提前規劃合適的車道。

第二，道路窄，無保護盲區多，人流車流密集，特別考驗智駕的安全能力，激光雷達的價值在這種場景下就凸顯出來了，在遮擋、炫光、逆光、暗光下，離不开激光雷達的保駕護航。    

第三，路口多，該特點考驗的是智駕系統對導航地圖的理解能力。畢竟，一旦選錯一個路口，接下來面臨的就是“重慶一日遊”了。

第四，大街小巷，上天入地，交通布局特別魔幻，考驗的是智駕系統的高精定位能力。

值得一提的是，魏牌藍山(配置|詢價)在解放碑地下環廊通過了一個接近90度的右轉路口，這時還特別考驗智駕系統執行機構的響應能力。    

第五，黃色法拉利（重慶的出租車爲黃色）司機大都有一顆賽車手的心，動不動加塞，時不時變道，行人、摩托車視交通規則爲無物，頗有幾分袍哥的豪邁。

這個考驗就高了，不僅考驗智駕系統的安全兜底能力，還考驗對復雜場景和高階語義的理解能力。

可以認爲，重慶的交通場景基本涵蓋了全國道路80%-90%的路況，通過了重慶的考試，剩下來的开城運動就沒有太大的難關了。

在這個信息大爆炸的時代，人們特別喜歡對復雜的事物進行標籤化的判斷。

比如，在自動駕駛方面，很多人的認知是新勢力車企全棧自研，傳統車企依靠供應商方案。

講真，這種說法背離了可以從互聯網的記憶中查證的事實，極其片面和武斷。

事實是，2020年，蔚來汽車拋棄Mobileye，开始基於英偉達計算平台進行二次开發。

同年，小鵬汽車放棄博世方案和Mobileye方案，全面轉向可以在一定程度上進行自主研發的英偉達方案。

2021年，理想汽車正式轉向基於英偉達方案的算法自研。    

和這三家頭部新勢力車企相比，長城汽車自研算法的時間其實更早一些。

早在2019年，長城汽車便成立了致力於自動駕駛算法研發的毫末智行，那一年，蔚小理還在使用Mobileye的黑盒方案，是不是覺得很魔幻？

沒必要奇怪，在不一樣的信息繭房之下，這個世界上本就是共存着很多世界的。

率先开始算法自研，使得毫末智行/長城汽車成了最早實現高速NOA和城區NOA的第一梯隊成員。

2022年8月26日，長城魏牌在成都車展上表示，城市NOH智能輔助駕駛將率先在摩卡DHT-PHEV激光雷達版搭載，9月量產，年內發售。

同年9月17日，小鵬汽車官微表示，將向部分小鵬P5(配置|詢價)廣州車主推送城市NGP功能。9月23日，極狐與華爲合作的阿爾法S HI（Huawei Inside）版在深圳推送城區NCA功能。

從時間上的緊鑼密鼓可以看出，在2022年下半年那個時間段，華爲、小鵬、長城/毫末智行都有足夠的實力和野心爭奪城區NOA功能的最早量產落地。

所以，長城這次成功挑战重慶8D魔幻交通布局和小電驢，不要覺得事發突然，要怪只能怪在過去一年多轟轟烈烈的开城運動裏，長城汽車過於低調了吧。

春江水暖鴨先知，只有在一個領域深耕多年，才能在技術路线切換時保持足夠的敏感，做出精准的判斷。

在過去三年的時間裏，本土自動駕駛行業的技術路线發生了三次重要轉變。

對車企和方案商的智能駕駛算法團隊來說，每一次技術方案的轉變都需要放棄一部分既有軟件資產，必須緊跟行業第一標兵的步伐，快速跟上重大的技術路线切換，才不至於掉出第一梯隊的隊伍。 

從規則+軟件驅動到數據+AI驅動，從分模塊方案到端到端，每一次，長城汽車都精准地踏對了鼓點。

2024年是本土車企端到端技術上車的元年。

4月，華爲發布乾崑3.0，預計將首發搭載在享界S9上面。

5月，小鵬汽車宣布端到端模型將於第三季度正式上車。

7月，理想汽車正式推出分段式端到端方案。

其實，長城汽車4月份在保定的那次直播測試的便是基於端到端方案的一體化智駕大模型 SEE，從這個時間點來看，長城汽車在2023年下半年就已經开始轉型端到端了。    

除了端到端，自動駕駛技術領域還有另外一條聲量不大的賽道——大模型。

現在，業界基本上達成了共識：數據驅動的端到端方案可以將自動駕駛的等級推進到L3，但要想繼續進階到L4，就必須上知識驅動的大模型。

自動駕駛大模型之所以顯得有些悄無聲息，主要原因在於玩家們正在全力攻關端到端，力爭早日擺脫L2後面的加號，更穩妥的進化更高階。

但是，做適當的前瞻性布局還是有必要的，長城/毫末智行在去年的AI Day上發布了自動駕駛大模型DriveGPT，展現了對復雜駕駛場景模糊語義的強大理解能力，在智駕大模型的探索上處於領先位置。    

在本土車企裏面，長城汽車基本上算是入局自動駕駛最早的玩家了。

長城汽車最近兩次直播智駕出圈的背後，離不开長期深耕自動駕駛算法，率先搭建高效的數據閉環，和緊跟每一次技術路线的切換。

不過，包括長城在內的所有國內選手都處在向端到端路线切換的早期階段，無論是細節的打磨、體驗的優化、模型能力的提升，智能駕駛系統的表現都還有很大的進步空間。

真心建議大家到B站看看長城智駕四月份在保定、六月底在重慶的前後兩次智駕直播。

刨掉前面的寒暄、喫火鍋之前的圍爐訪談，只需一個半小時，就可以看完兩次“考試”的實際表現。

畢竟，眼見爲實！

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標題：研判長城NOA：端到端對新勢力貼臉开大，大模型第一梯隊遙遙領先

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