華爲和蔚來隔空互懟，李斌換電朋友圈爲何還擴充了？

2024-07-16 18:50:10 編輯： robot

導讀近日，華爲終端BG CTO李小龍與蔚來副總裁沈斐的隔空對話，不經意間點燃了換電與超充之爭的導火索。李小龍直言不諱地指出，換電模式猶如一個“沉重的包袱”，而沈斐則堅定回擊，認爲外界的誤解源於對換電模式...

近日，華爲終端BG CTO李小龍與蔚來副總裁沈斐的隔空對話，不經意間點燃了換電與超充之爭的導火索。李小龍直言不諱地指出，換電模式猶如一個“沉重的包袱”，而沈斐則堅定回擊，認爲外界的誤解源於對換電模式的無知。這場看似偶然的碰撞，實則是新能源車領域長久以來分歧的集中體現。

新能源車的續航焦慮，催生了兩條截然不同的技術路线：換電與超充。換電能夠在半分鐘內完成電池的更換，爲用戶帶來前所未有的便捷體驗。超充通過提升充電電流，縮短等待時間，讓電量迅速回滿。然而，這兩條路徑並非沒有代價。

目前來看，換電模式應用較多的是二輪電動車，換電模式憑借其高效的能量補充能力，成爲外賣、快遞等高強度使用場景的理想選擇。換電櫃的專業生產與國家強制標准，使其安全性得到了保障。更重要的是，電池租賃的模式，避免了高額的初始投資，對流動性高的用戶群體尤爲友好。然而，標准化難題如同一道難以逾越的門檻，限制了換電模式的普及，使得換電站只能爲特定品牌提供服務，難以實現電池的跨品牌共享。

新能源車企中，以特斯拉爲代表的超充模式，通過大幅提升充電電流，將充電時間壓縮至極致。然而，這一過程伴隨着巨大的發熱量，對電池壽命構成威脅，並增加了潛在的安全隱患。爲了控制發熱，必須加大電纜橫截面積，降低電阻，但這無疑又增加了成本和技術復雜度。

在新能源車的徵途上，換電與超充的博弈遠未結束。它們不僅是技術的選擇，更是對未來儲能方式的探索。面對換電與超充各自的優劣，未來新能源車的發展會朝着哪個方向前進？

誰來解決換電標准化難題？

在新能源汽車的賽道上，以蔚來爲代表的換電模式已經掀起一股新浪潮。

想象一下，在繁忙的都市中，你只需輕按按鈕，短短幾十秒內，一輛電動車便煥然一新，滿載能量繼續前行。這並非科幻片中的場景，而是現實生活中正在上演的故事。據統計，截至今日，全國範圍內，換電站的數量已經突破3600座，覆蓋各大主要城市。這場換電革命的背後，匯聚了北汽新能源、上汽飛凡、蔚來、吉利楓葉、睿藍等衆多新能源汽車品牌的身影，更有國家電網這樣的行業巨擘加入战局。

在這場速度的競賽中，換電時間成爲了各家企業爭相優化的核心指標。從幾年前的幾分鐘，到如今有企業豪言“最快不到1分鐘”，換電的速度如同火箭般飆升，直衝雲霄。這一進步，不僅是技術的革新，更是用戶體驗的飛躍，讓快速補能的夢想照進現實。

對於消費者而言，換電模式帶來的不僅僅是速度上的驚喜，更是經濟上的實惠。車電分離的模式，大幅降低了購車門檻，而電池租賃服務則進一步減輕了用戶的財務負擔。更重要的是，換電模式還能對電池健康進行實時監測，確保安全無憂。同時，通過光儲充放技術的應用，換電站有望化身虛擬電廠，實現能源的智能調度，爲電網“削峰填谷”，描繪出一幅綠色能源的美好藍圖。

然而，換電模式的普及之路並非坦途，標准化問題如同一道難以逾越的鴻溝。當前，一些換電站僅能服務於特定品牌，無法形成互聯互通的網絡。爲了解決這一難題，業界正積極探索換電標准的統一。蔚來、吉利、長安等車企的合作，無疑是一個好的开始。標准化的推進，不僅能夠降低成本，還將加速換電模式的市場滲透，讓便捷補能成爲可能。

還有業內人士指出，目前的換電模式是基於液態電池，另一個問題是未來面臨的不確定性，比如目前科技界的主流觀點認爲固態和半固態電池是動力電池的未來，一旦動力電池升級爲固態和半固態的時候，換電模式就會出現問題，因爲固態和半固態電池需要精密的調教，換電後需要調整至最佳狀態必須人工介入，換電整個過程會非常的麻煩。如果換電模式不能適應未來的固態和半固態電池，那么未來發展要畫一個問號。

超充會是另一個發展路徑嗎？

超充不僅是一場技術革命，更是對傳統充電模式的一次顛覆。廣汽埃安、華爲、特斯拉、比亞迪……越來越多的車企正加入超充技術大軍。

廣汽埃安已經亮出了他們的“祕密武器”。他們自建的超充站，讓車輛在短短35分鐘內，從電量的低谷躍升至幾乎滿格。這背後，是1000V超充系統的強大支撐，以及A480超充樁那高達480kW的充電功率。但真正的魔法在於“輪充輪放”技術與“120～480kW自適應大功率充電樁”的結合，它們像是一雙智慧的手，精准地調配着每一滴能量，確保充電過程既高效又安全。

而華爲帶來的則是全液冷超充樁，一場關於熱量與效率的技術迭代。600kW的最大輸出功率，600A的最大電流，將“充1秒跑1公裏”的神話變爲現實。一輛普通電動車，只需不到10分鐘，便能從電量匱乏恢復至活力十足。

私家車車主們越來越傾向“超充到家”，因爲超充不僅意味着效率的飛躍，更是一場性價比的勝利。一杯咖啡的時間，足以讓愛車滿血復活，而費用上的親民，讓超充成爲了換電之外的另一優選。尤其是在非高峰時段充電，那節省下來的每一分錢，都是對未來綠色出行的小小投資。

特斯拉、比亞迪、保時捷、小鵬、理想、極氪……這些新能源巨頭們，正紛紛加入這場超充的盛宴。寶馬與奔馳更是攜手共進，計劃於2026年前在中國鋪設至少1000個充電站，7000根超充樁，這是跨國巨頭對中國市場的承諾，也是對超充技術的一次豪賭。

與此同時，各地政府亦不甘落後，廣州、深圳、海南，一個個“超充之都”、“超充之城”、“超充之島”的宏偉藍圖，正在逐步鋪开。2024年，超充網絡建設或將迎來井噴。

但是超充技術不代表沒有缺點，超充技術通過提升充電電流來縮短充電時間，但這種模式存在發熱量大、對電池壽命產生影響以及增加安全隱患的問題。提升電流後充電接口和充電電纜會嚴重發熱，需要通過增加電纜橫截面積來降低電阻控制發熱，如何能保證充電速率的情況下並保證安全，正是當下一衆車企們面臨的棘手問題。

換電模式會是未來嗎？

提及換電，目前蔚來獨此一家，無疑是話題的焦點。

然而，換電模式的光芒背後，是基礎設施建設的龐大需求。換電站要想達到加油站般的密集度，實非易事。成本成爲最關鍵的一環。2023年，李斌的“千站計劃”將蔚來的換電站總數推向2300座，但每座換電站的建設成本高達200萬以上，加上人員、電池等運營費用，蔚來的財務報表因此承壓。

換電模式雖已成爲蔚來品牌的護城河，但高昂的成本如同雙刃劍，既彰顯優勢，又帶來挑战。正當蔚來在這條路上蹣跚前行之際，轉機悄然而至。

越來越多的車企开始與蔚來攜手共進，換電聯盟的版圖逐漸擴大。這一切，離不开國家政策的春風。2023年12月21日，全國工業和信息化工作會議吹響號角，2024年將全力支持新能源汽車換電模式的發展，聚焦公共領域車輛的全面電動化試點。政策的加持，猶如甘霖，爲換電模式注入新的活力。

然而，蔚來的換電之路，雖因朋友圈的壯大而更顯寬廣，但前路依然漫長。成本難題依舊，換電模式面臨的更大挑战在於電池標准的統一。想象一下，換電過程就像給“諾基亞”時代的手機更換電池，需要車輛具備相同的接口與封裝尺寸。但在這個核心領域達成共識，談何容易？標准的統一，成爲換電聯盟難以跨越的鴻溝。若無法實現，換電站只能服務於少數車型，普及的夢想便遙不可及。

此刻，換電模式的未來是怎樣的尚不明朗，採用何種合作模式，或將決定換電模式的命運走向。

超充與換電，兩種補能技術路线，各自承載着希望與挑战。換電模式雖能提供閃電般的能量補充，但高昂的建設與運營成本，以及電池標准統一的難題，使其距離大規模應用尚有一段距離。“換電聯盟”的興起，雖初具規模，但仍需解決誰來主導的問題。相比之下，800V高壓平台在標准統一和建設成本上展現出優勢，但在穩定性和安全性上仍有待突破。

實際上，超充與換電並非非此即彼的選擇，而是相輔相成的夥伴。在固態電池等前沿技術尚未普及之前，兩者應協同進化，共同探索一條最具性價比的發展路徑。新能源市場的持續壯大，呼喚的是多元技術的共生共榮，唯有如此，方能在未來的綠色出行版圖上，繪制出更加絢爛的圖景。