文/Leon
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拿起手機，打开微信小程序，“點”一輛蘿卜快跑，不僅可以淺嘗無人駕駛帶來的新鮮感，也不用再擔心司機不开空調和繞路，還完美規避了全程的尬聊。這可能就是目前武漢乃至全中國最酷的出行方式了。
7月开始，百度公司旗下的無人駕駛出行服務平台“蘿卜快跑”迅速爆火，成爲全民聚焦熱點。
在大衆刻板印象中，自動駕駛的網約車尚屬新生事物。實際上，百度公司已經在該賽道磨劍十年。2015年，百度即啓動研發。自2022年起，蘿卜快跑已經先後在全國11個城市測試運營。
盡管甫一走出測試場的L4自動駕駛表現尚不及預期，網友對蘿卜快跑自動駕駛的評價也是兩極分化，但這不影響蘿卜快跑的熱度和資本市場的積極反饋。就連網友都戲稱，百度投資總算對了一回。曾經在打車市場鎩羽而歸的百度，大有借此翻身躍之勢。（詳情見：獨家：百度分拆小程序業務，多利熊團隊被整體裁撤）
網約車市場一直不缺百度這樣的覬覦者，兜兜轉轉，各方勢力不愿徹底收手。智能網約車陣營希望憑借生產力的躍升再入战局。
新一輪的網約車大战即將揭幕，短期來看，自動駕駛能切割的蛋糕有限。但未來，在新技術的加持下，行業會引起洗牌。可以肯定的是，雖然新的出行的方式更節省人力資源，但市場空間卻未因此擴容，網約車市場會變得更卷。
無人網約車短期難產生替代效應
武漢是第一批开放“全無人自動駕駛”服務的城市之一。
百度之所以選擇武漢，是因爲後者作爲“中國車都”，在2019年便成爲國際智能網聯汽車測試示範區，同時其河流湖泊縱橫交錯造成的復雜交通場景，更適合測試無人駕駛技術。（詳情見：我和我爸同專業：他就業難，我進了字節）
據公开數據顯示，目前蘿卜快跑在武漢投放了約400輛無人車，運營範圍覆蓋12個區，面積超3000平方公裏，並提供7*24小時服務。據悉，蘿卜快跑的單車單日接單量已經逼近20單，達到出租車水平，但整體市場份額不大。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王雲鵬表示：“蘿卜快跑在武漢每天的單量大約是武漢全城網約車市場的1%。”
百度的下一步計劃是提升無人車投放量，計劃2024年內在武漢投入1000輛新一代無人車。在此前提下，百度對蘿卜快跑的未來營收持樂觀態度。百度自動駕駛業務部總經理陳卓曾表示，武漢蘿卜快跑有望在2024年底實現收支平衡、2025年开始盈利。
事實上，百度財報的數據也支撐了這一點：百度2024Q1財報顯示，至4月19日，蘿卜快跑累計接單量超600萬次，第一季度提供乘車服務約82.6萬次，同比增長25%。百度股價也在7月10日盤中漲幅超12%，創下近一個半月來的新高。（詳情見：李彥宏：开發大模型，百度踩了無數坑，交了高昂學費）
蘿卜快跑能夠獲得全民關注，除了因爲可以提供“無人駕駛”的新奇體驗，還有一個賣點是便宜。據武漢網友反映，目前蘿卜快跑10公裏路程車費爲4至16元，遠比普通網約車的18至30元要實惠。
針對蘿卜快跑明顯低於市場平均水平的定價，有媒體採訪了武漢市經开區市場監管部門了解到，目前無人網約車價格屬於市場調節價，尚未納入政府定價範圍，暫時無權幹涉。
目前，蘿卜快跑已經开始在北京、武漢、重慶、深圳、上海开展全無人自動駕駛出行服務與測試。由於網約車、出租車本就已是紅海市場，蘿卜快跑的強勢闖入顯然在一定程度上加劇了行業競爭和內卷，導致一部分從業者提前焦慮。
數據顯示，截至2024年4月30日，我國網約車平台共349家，共發放網約車駕駛員證696.4萬本；2023年全國出租車數量約爲139萬輛，按照一車由兩名司機運營的慣例來計算，出租車司機約爲278萬名。也就是說，全國有近1000萬名網約車和出租車司機。
無人車會完全取代司機么？暫時不會。從目前全球範圍來看，機器全面替代人工的案例是極爲有限的。
百度公司創始人李彥宏曾在世界人工智能大會上說道：“AI只是輔助人工作，而不是替代人工作。”這句話其實完全符合目前蘿卜快跑等無人出租車和網約車的競爭情況。考慮到目前蘿卜快跑僅拿下武漢網約車市場1%的單量，可知其遠遠沒有達到替代的臨界點。
即便樂觀地認爲L4級無人出租車會在未來幾年內實現全國一二线城市的全覆蓋，也仍是與網約車和出租車不同定位的出行產品。無人車更慢，價格可能便宜一點，更適合不趕時間的用戶；而大部分人通勤，依然會選擇更快的網約車和出租車。
“蘿卜快跑”跑不快，L4水平尚待發揮
那蘿卜快跑的使用體驗究竟如何呢？從武漢網友的反饋來看，評論是呈兩極分化的。積極的評價包括：價格實惠、體驗新奇、不需要社交、不用擔心繞路等等；負面評價則主要集中在：速度慢、不會變道超車，甚至是停在原地半小時。
隨着蘿卜快跑在武漢的運營範圍擴大，問題也逐漸凸顯。有武漢網友向相關部門投訴，早晚高峰時蘿卜快跑“綠燈停着不走、紅燈衝到路中間”造成道路擁堵，影響其他車輛正常通勤。然而，即便是跑得慢，也沒有阻止事故發生。
7月7日下午，有武漢網友發布短視頻，稱蘿卜快跑車輛在武漢一十字路口與行人發生了碰撞。次日，百度方面相關負責人回應：“事故原因是在綠燈亮起時，車輛啓動之際與一名闖紅燈的行人發生輕微碰撞。事故發生後，我司第一時間配合警方處理，並陪同（傷者）送醫檢查，目前正在醫院進一步觀察和休息。”
蘿卜快跑爲什么跑得慢、反應慢呢？首先要普及一個概念，即自動駕駛等級。目前，全球市場通常將自動駕駛技術分爲5個等級，即L1-L5。結合自身情況，我國出台了《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標准（GB/T 40429-2021），將駕駛自動化分爲0-5級，具體標准見下圖：
市場中包括蘿卜快跑在內的衆多無人駕駛車，均爲4級水平，即：高度自動駕駛，由系統負責汽車控制、目標偵測與響應等，但設計運行範圍有限制。只有達到5級標准，才是真正的“完全自動駕駛”，目前國內尚無相關企業實現。
暫且不提從4級至5級還需要更多的傳感器融合、更強的多模態感知能力、更先進的算法，即便是目前的4級，也並未發揮出完全水平。考慮到安全、路況、突發狀況，車企在運營無人車時通常是將安全放在首位，以此爲基准運行算法需要更多處理時間，這也就解釋了蘿卜快跑爲什么跑不快。
甚至，在無人駕駛汽車遇到無法解決的問題，且車上沒有安全員的情況下，車企可通過遠程進行幹預。這個部分是有硬性要求的，交通運輸部辦公廳印發的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》規定，遠程安全員人車比不得低於1∶3。
圖：百度無人車的遠程幹預系統
“車路雲一體化”實際上是一個非常復雜的概念，其中包括“道路自動化等級”、“基礎設施對自動駕駛部署的影響”，甚至還要考慮到天氣等衆多因素。目前，我國僅有20個城市成爲智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點，除了四大一线城市，還包括武漢、成都、沈陽、南京、蘇州、長沙等新一线和部分二线城市，無人車試點嚴格限制在某個區域，比如上海就僅有浦東機場附近的有限路段。
從應用試點轉正的過程也非常漫長。據介紹，在完成至少單台車輛5000公裏的示範應用後，車輛的運營系統、載人安全性、可靠性還需要經過嚴格驗證，相關部門才會對車企和車輛進行最終評估。
事實上，並非只有蘿卜快跑還無法完全發揮出L4級自動駕駛水平，2012年就开始測試無人車的谷歌Waymo也是如此。近日The Verge報道稱，警方在鳳凰城攔截了一輛逆行的Waymo無人出租車，因爲它在逆行。Waymo方面回應，該車是在遇到“不一致”的施工標志後才調頭逆行的。看起來，無人車還不夠“聰明”。
即便是專業人士，對待無人駕駛的商業化也是慎之又慎。小馬智行政府事務部總監黃涵韜在採訪中表示，無人出租車獲得示範應用許可只是一個开端，距離最終的商業化運營還有很大距離，企業還有許多需要不斷努力提升的維度。這個過程復雜而漫長，需要面對法律法規、技術成熟度與安全性等多方面的挑战。
無人駕駛徵战出行市場
盡管考慮無人駕駛的商業化還爲時尚早，但並不影響資本對其的青睞。
早在2012年，谷歌就开始測試無人駕駛汽車，此後成立“Waymo”品牌，融資超25億美元。目前，Waymo已經在美國洛杉磯和舊金山半島運營，覆蓋面積超過1200平方公裏。除了谷歌，特斯拉也計劃在美國推出Robotaxi 服務，號稱可實現L5級無人駕駛，預計將在今年10月正式發布。
國內方面，百度是國內無人駕駛技術的先行者之一。2015年，百度成立L4事業部研發無人駕駛技術，2017年初推出“Apollo”平台，是百度AI战略的重要一環。隨後數年間，百度對Apollo的投入超百億元，目前已迭代至第六代。截至今年4月，Apollo累計行駛裏程已超過1億公裏，且未發生重大傷亡事故。
除了百度，國內無人駕駛出行領域（非造車企業）還有很多競爭者。比如，近日獲得了上海市首批無駕駛人智能網聯汽車示範應用許可的三家企業，分別是賽可智能、AutoX（安途）以及小馬智行。
賽可智能科技是上汽集團子公司，背靠上汽的豐富資源，其3D目標檢測算法去年在國際榜單nuScenes上位列全球首位，獲得關鍵指標mAP和NDS雙料第一。目前，賽可智能出租車的自動駕駛裏程已超過200萬公裏，其中高快速路測試裏程超過7萬公裏，0交通事故。
AutoX（安途）是一家初創公司，成立於2016年，至今完成了兩輪融資，包括A輪1億美元和Pre-B輪數千萬美元，投資者包括東風汽車、阿裏創業者基金、深圳前海宏兆基金等。AutoX的第五代無人車號稱千輛以上，獲批在北京、上海、廣州、深圳、美國硅谷五城進行全無人駕駛測試。
同樣是初創公司，小馬智行更受資本青睞，至今共獲得10輪融資，包括紅杉、IDG、招商局資本等，公开的融資總額已經超過10億美元。小馬智行的業務分爲Robotaxi、Robotruck以及L2+方案，是少數關注無人卡車市場的智駕公司。目前，小馬智行獲得了北上廣深四大一线城市的全無人載客許可，全球範圍內自動駕駛測試總裏程數已超過1000萬公裏。
另外，還有文遠知行、元戎啓行等致力於自動駕駛技術的初創公司，背後是宇通集團、阿裏巴巴、東風汽車等巨頭。
對於資本和企業而言，一是看重無人駕駛的普及趨勢，二是想通過新的方式重新洗牌網約車市場，比如曾經失敗的百度打車想通過無人車重新進入出行市場分一杯羹。
但別忘了傳統的網約車勢力。作爲中國最大的網約車平台，市場份額已經高達75%（含滴滴和花小豬）的滴滴，自然是有備而來。
2023年，滴滴發布了首款未來服務概念車DiDi Neuron，同時表示計劃2025年量產自動駕駛車型並接入滴滴共享出行網絡。據悉，目前滴滴自動駕駛團隊規模已超1000人，發力L4級自動駕駛的全棧核心技術。
同樣是網約車企業，T3、曹操出行、如祺出行（09680.HK）也都在布局無人駕駛網約車。其中，T3選擇與輕舟智航在蘇州开啓測試，計劃至2026年L4級運營車輛達1000輛。
曹操出行與吉利汽車達成战略合作協議，計劃打造一家在全國範圍內开展L4級商業化運營的無人駕駛出行平台。
7月10日在港交所上市的如祺出行，成爲國內“自動駕駛運營科技第一股”。如祺出行背靠廣汽集團和騰訊，自2019年开始進入市場提供網約車服務，目前全國市場份額約1.1%、大灣區份額6.9%。據悉，如祺出行上市募集資金的40%將用於自動駕駛研發。
從市場角度來看，無人出租車的出現並不能爲整個市場帶來增量，只是一種產品類型的補充。據網約車監管信息交互系統數據，2024年5月全國網約車訂單量爲9.44億單，4月爲8.97億單，環比增長僅爲5.24%。而這個數據區間，從 2018 年开始其實就穩定住了，沒有出現巨大的增幅。
市場賽道已然擁擠，可玩家並不少，互聯網大廠、車企、初創企業都想提前入局分一杯羹。
結合我國網約車、外賣、共享單車的數次行業大战，無人駕駛出行似乎又要將這種模式再來一遍，即“扎堆進入-燒錢搶用戶-淘汰賽-回歸平靜”，最終只有幾家留下。
“蘿卜快跑們”會一直這么便宜嗎？
按照以往的經驗，資本的狂熱期，消費者均能享受到新生事物帶來的優惠。當年的“網約車大战”，就是首先通過各種形式的價格战來搶佔市場；而當市場穩定時，價格就會回歸理性。按照此規律無人出租車是不可能一直燒錢運營的。
其次，雖然無人車不需要司機，但也不能忽視車輛成本。據百度介紹，目前蘿卜快跑中部分運營車輛爲最新的Apollo第六代無人車，成本相較前代有所降低，單車採購價約爲20.46萬元。得益於汽車硬件成本的降低，蘿卜快跑的服務成本有望下降80%、運營成本降低30%。即便如此，無人汽車的成本依然較高。
根據中國汽車流通協會發布的《2023年全國出租網約新車市場分析》數據，2023年新能源出租網約車佔比87%，燃油車佔比僅爲13%。其中，廣汽埃安、比亞迪的入門新能源車型最受歡迎，其售價普遍在10萬元以內。比如比亞迪比亞迪秦PLUS DM-i，目前售價7.98萬元起。
另外，技術方向的切換也有可能增加無人駕駛出行的潛在成本。目前，大部分無人車依賴激光、毫米波雷達等昂貴傳感器來實現自動駕駛，但特斯拉最新的FSD V12系統卻給出了不同的解決方案：純視覺。該技術依托於神經網絡打造的HydraNet技術，通過攝像頭獲取圖像信息，實現對3D位置、速度的精准判斷。
由於特斯拉FSD V12的測試效果極佳，國內部分車企和智駕廠商已經決定轉向研發純視覺方案，包括華爲、小鵬等。目前，華爲已經推出了視覺智駕方案HUAWEI ADS，將在未來與特斯拉FSD直接競爭。說回百度，Apollo一至六代無人車均採用雷達方案，如果轉換技術方向必然要付出額外成本。
總而言之，對於迫切希望通過網約車業務提升盈利能力的各大巨頭而言，目前的補貼力度顯然不可能沿用到正式運營。同時，待無人出租車正式商用時，市場監管部門也會對其定價做出要求，避免不正當競爭情況發生。10公裏4元的蘿卜快跑，且用且珍惜。
原文標題 : 蘿卜快跑挑起战爭：無人駕駛網約車要上牌桌
標題：蘿卜快跑挑起战爭：無人駕駛網約車要上牌桌
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