30萬元級、6（7）座SUV、插混技術，又一款新車殺入了這一被驗證過需求的市場。不同的是，它還帶來了同類車型難以匹敵的品牌加持，這款新車便是紅旗HS7 PHEV。不過在品牌背書之外，紅旗的插混技術到底有着怎樣的表現，我們也借着這款剛剛發起預售的紅旗HS7 PHEV，進行一番解析。

插混還用2.0T，是爲了更省油？

首先，紅旗HS7 PHEV並沒有因爲採用插混技術，而去像部分產品那樣，削減自己的發動機排量。在內燃機部分，依舊保留了2.0T渦輪增壓發動機。但在構架上，紅旗HS7 PHEV同樣不因爲自己在發動機上的強勢，而忽視電氣化。標配P1+P3+P4的三電機構架（P3、P4爲驅動電機），儼然是一套注重高性能電驅的技術方案。

P1+P3的底層邏輯，是中國品牌較多採用的方案。至少採用兩台電機，可以保障專職發電，高效驅動，以及出色的動能回收，三者之間基本不會出現衝突。在此基礎上，在後橋單獨加上一台P4電機，進一步強化了電驅性能。同時在傳動效率上，也要優於傳統機械四驅結構。那么，既然技術邏輯是向高度電氣化傾斜的，紅旗HS7 PHEV爲什么又要保留高性能的2.0T發動機呢？

答案其實在保電邏輯。想要兜住前後雙電機共238kW的電動機總輸出功率，就兩種選擇。要么電池夠大，然後配合保守的保電邏輯。又或者是內燃機足夠強，能夠在饋電狀態下，迅速補電，且參與直驅。紅旗HS7 PHEV的選擇顯然是後者，因爲紅旗手上本就握有一台性能出色的發動機。

代號爲CA4GC20TD的2.0T發動機，較早使用了諸如350Bar高壓直噴、可變機油泵、集成排氣歧管等，眼下已經被驗證爲主流的技術路线。對混動而言，其最大的意義是，雙可變氣門正時技術的成熟應用，爲發動機採用米勒循環奠定了基礎。正因如此，作爲一款渦輪增壓發動機，其壓縮比也達到了11.5:1。

如果說在純燃油時代，高壓縮比只是意味着省油。那么在混動時代，它同樣意味着更高的發電效率。在紅旗HS7 PHEV身上，這台發動機的代號變爲CA4GC20TDH。很顯然，它已經被改造爲一款混動專用發動機。這點從極限性能上也可以看出來，最大功率由燃油版的185kW，大幅縮減至120kW。大幅削減極限功率，也就意味着這台2.0T採用了更爲深度的米勒循環，從而在高發電效率的同時，兼顧低油耗。

至於驅動本身，紅旗HS7 PHEV更多依靠的還是電驅。具體來說，車輛在急加速狀態下，主要利用電四驅，以此獲得靈敏、迅捷的加速體驗。巡航工況下，則採用前置電機前驅，這無疑是最節能的狀態。至於極端饋電場景，內燃機的介入可以迅速托住電池余量，並且在發電補能外，還有足夠的余力參與直驅。

這一技術邏輯，可以極大程度規避所謂失速風險。並爲車主提供更寬泛的用電區間，讓用車體驗不會因爲電量的多少，而明顯打折。更多用電，對於整車的能耗水平也是有着極大的幫助。不過就算是以饋電視角來看，驅動這樣一個車長接近5米的大家夥，紅旗HS7 PHEV的饋電油耗也不過6.3L/100km而已（WLTC工況）。

堆電池很簡單，但兼顧四驅和底盤不容易？

紅旗HS7 PHEV之所以在能耗上表現優異，很大程度要歸功於它減重足夠徹底。一款標准的中大型SUV，其整備質量不過2290kg。如果橫向對比尺寸和定位類似的產品，紅旗HS7 PHEV基本上能輕200kg左右。而其減重的關鍵，當屬電池容量。如此龐大的體格，紅旗HS7 PHEV只採用了一塊20.1kWh的電池包。账面上，新車對應的純電續航裏程爲83km（WLTC）。但前面我們也提到過，紅旗HS7 PHEV的技術邏輯，是不需要通過堆砌電池容量來托底。所以小容量電池，是其低能耗、高性能的基礎。

車身足夠大，但電池容量可以一定程度被壓縮，那省下來的空間，就可以在懸架和後電機上下功夫。前面就提到了，紅旗HS7 PHEV是標配了P4電機，且後橋電機的最大功率達到70kW。單看這個功率成績似乎並不亮眼，但一方面，該電機更大的作用其實是保障急加速狀態下的車身姿態，以及復雜工況下的穩定性，也就是說目標其實是加強舒適性。另一方面，這一後電機馬力，可是在四連杆後懸架的基礎上做到的。

舉例來說，在豐田採用後四連杆懸架的標准TNGA-K平台下，其後橋電機最大功率一直被限定在40kW這條紅线上。究其根本，就是四連杆懸架的E型結構中，三根橫向的連杆，特別是其與後副車架相連的粗壯下擺臂，過於擠佔底盤空間。導致沒有太多空間留給大馬力電機。

當然，也不是完全沒有改良的技術思路。比如說下擺臂略向後，再將電機略向前推移，盡可能騰出一個能夠稍大一些的空間。這種思路也偶爾會在需要布置後差速鎖的燃油SUV身上見到。但在插混這種深度電氣化的底盤結構中，布置在底盤上的電池包，往往會成爲又一個堵住後電機布局的核心因素。而紅旗HS7 PHEV恰好解決了大電池包的問題，使得後橋電機的功率得以明顯釋放。

最後，紅旗HS7 PHEV不僅釋放了後橋電機，還保留了其後懸架在舒適性上的優勢。能夠適配大馬力後電機的懸架結構，還有五連杆、H臂多連杆等等。而三排座椅的紅旗HS7 PHEV在定位需求上，就是瞄准舒適性場景。既然如此，通過粗壯縱臂保障縱軸舒適性，同時對輪胎橫軸移動限制能力出色的四連杆結構。相比標准五連杆，能夠在效果上優先鎖定舒適性基礎，規避復雜調校帶來的混搭風險。至於H臂多連杆，對於插混而非純電動車而言，就更顯得支撐性有余，而靈活性不足了。

回到紅旗HS7 PHEV身上，相對小尺寸的電池包，可以輕松預留出足夠的縱向空間，從而容納四連杆後懸架的縱臂。而這根縱臂的長度，以及與車身連接的深度，又是技術上保障後懸架舒適性的根本。所以紅旗HS7 PHEV車型，在插混技術上依靠2.0T大馬力發動機托底，強調高效電驅的同時。其實也是包括對四驅性能、底盤技術在內，一攬子綜合產品力思考後的結果。

標題：豐田沒做的電四驅，紅旗HS7插混搞定，用2.0T還更省油？

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