文|一點財經 封華
編輯|趙同
2024年過半之際，各品牌上半年的銷量數據也相繼出爐，是時候考察今年以來的表現了。
理想和鴻蒙智行兩大增程霸主佔據頭兩名，仍處於焦灼狀態；極氪(配置|詢價)和蔚來作爲高端純電品牌緊隨其後，兩者之間差距很小；零跑和哪吒學習榜樣後效果顯著；小鵬掉隊後還沒緩過來，不太好頂着“蔚小理”的名頭了；小米雖在榜單後排，但藏着後勁等待爆發。
如果將半年節點視爲期中考，以完成年銷量目標的進度爲標准，那大部分品牌都考不到40分，部分吊車尾的品牌甚至只能考20分。
△2024上半年新能源車企交付量排行
各品牌的現狀不盡相同，但面臨共同的壓力：價格战之下，沒有誰能置身事外，唯一的辦法就是，努力卷下去。
理想、鴻蒙在肉搏，極氪、蔚來在追趕
從新發布的6月份銷量看，新能源車企的分化依舊明顯。
表現最好的理想汽車與華爲鴻蒙智行固守第一梯隊，兩家咬得很緊，合計賣出了約9.39萬輛車，相當於蔚來、零跑、極氪、小鵬、哪吒、智己等二三梯隊的月銷量之和。
排名第一的理想繼續領跑，上半年交付量爲188981輛，完成了56萬-64萬輛年目標的33.7%。6月售出了47774輛，較上月環比增長了36.4%，其中理想L6月交付量突破2萬。
在理想MEGA打先鋒的純電路线失利後，4月發布的理想L6價格來到30萬以下，蹭了一下性價比路线，及時接過了拉升銷量的重擔。不過，理想L6似乎擠壓了理想L7的銷量，4-5月，理想L7銷量連續兩個月同比和環比均呈下滑趨勢，可見“套娃式”的產品策略終究無法一勞永逸。
從今年4月开始，華爲开始將鴻蒙智行品牌合並銷量，只爲一個字——贏，結果依舊不敵理想，上半年交付量爲181197輛。6月份，鴻蒙智行共賣出46141輛，其中問界銷量爲43146輛，智界爲2995輛。
售價上探到50萬元的問界M9和中流砥柱新款M7，都在6月交付了18000輛上下，價格最低的問界新M5成績稍差，6月交付7，046輛。顯然，問界的用戶不差錢，愿意爲更高端的車型买單。
最近問界的一位銷售在社交平台中稱：“問界M9是集科技於一身，理想L9是集零件於一身。”理想汽車副總裁劉傑公开反駁稱，“理想L9是新能源全尺寸 SUV 的开創者”。
從銷量比拼到口水仗，理想和問界的近身肉搏，還將繼續下去，這或許就是直接競爭對手的宿命。
兩大增程霸主之下，蔚來和極氪是目前銷量最好的高端純電品牌，撐起了第二梯隊。
蔚來的情況正在明顯好轉，6月份交付了21209輛，再次突破了2萬輛，但前幾個月表現不如人意，目前完成年度目標23萬輛的38%，如果下半年每月能在6月份的成績上再有所提高，完成目標的可能性較大。
隨着蔚來BaaS策略和價格的調整，用戶接受電池租用模式的意愿正在提高，目前80%的新用戶選擇BaaS模式。再加上換電站布局的持續擴容，蔚來在緩解續航焦慮和電動車殘值焦慮上，有着僅此一家的優勢。
子品牌樂道也是一大殺手鐗，首款車型樂道L60將在9月上市，預售價21.99萬元起，主要競爭對手包括小鵬G6、特斯拉Model Y等。第三品牌“螢火蟲”定位精品小車，價格將下探到10萬元級別，計劃明年上半年上市。
也就是說，蔚來的換電體系將觸達價格更低的市場，能否對友商形成降維打擊，將是決定蔚來排位的重要因素。
極氪5月份於美股上市，成爲近兩年唯一一家上市的造車新勢力。今年上半年，極氪累計交付87870輛，雖同比大增106%，6月交付量也首次突破兩萬，但離今年23萬輛的目標的還差60%以上，要完成目標，下半年需要實現月銷3萬+的成績。
問題在於，靠誰來支撐銷量？當前最成功的車型是極氪001，一款獨樹一幟的獵裝純電中大型轎車，憑一己之力撐起了整個品牌的大部分銷量。
5月份，極氪001的銷量爲13480輛，撐起整體銷量的72.4%，極氪007銷量爲4308，低於期望，售價在50萬元以上的極氪009和定位有所偏頗的極氪X(配置|詢價)成績較差，只有400輛上下的銷量。
極氪最近發布的2025款極氪 X，經過優惠疊加，起售價大約爲17.9萬元，比老款便宜2萬元，降低了入手門檻。不管怎樣，極氪在積極地想辦法。
總體上看，榜單前列的品牌競爭依然白熱化，分化或將加劇。
零跑哪吒模仿秀，小鵬掉隊很失意
第二梯隊身上的壓力比榜單前列品牌大了許多。
哪吒上半年共交付53770輛，月平均不足萬輛，30萬輛年目標的完成進度不足20%，下半年的壓力相當大。
4月份上市的哪吒L(配置|詢價)讓哪吒汽車喘了口氣，作爲家庭增程SUV，純電續航超過300km，綜合續航達到1300km，12.99萬元起的起售價也較爲友好。
6月有哪吒L帶動，表現稍好一些，交付了10206輛，但由於長期銷量低迷，其經營狀況不算太好，過去三年累計虧損了184億元。
哪吒汽車在6月正式向港交所提交了IPO申請，無論研發新車型還是准備打價格战，亦或是拓展海外市場，哪吒對資金的需求都相當巨大，這就需要銷量支撐。
問題在於，便宜就好賣嗎？不一定，因爲參與價格战的壓力較大，哪吒今年以來毛利率持續爲負，沒太多降價籌碼，而且有比亞迪橫貫於前，競爭壓力也壓在頭頂。
哪吒L身上到處都是理想L系列的影子，號稱“半價理想”，不過在借鑑這一點上，零跑也是“集大成者”。
今年上半年，零跑累計交付86696輛，同比大增94.8%，完成年度目標25萬輛的34.6%。其中6月份交付20116輛，這是不曾觸達的好成績，多虧“大增程+SUV+低門檻”的策略切中了家庭用車的需求。
零跑C10自3月开始大規模交付，月均銷量穩定在5000輛上下，零跑C16則宣稱上市48小時大定5208輛，兩款車售價在13萬-19萬元區間，位於競爭極爲激烈的價位段。
零跑早早就採用了“純電版+增程版”的雙线战略，目前來看有些效果，但不太好的消息是，今年下半年，越來越多的品牌將切入增程賽道。
在競爭壓力面前，大家都不端着了。
小鵬雖然頂着“蔚小理”的名頭，但其銷量早已掉隊，疲軟的態勢已經持續了數月之久。上半年累計交付52028輛，完成年度銷量目標的18.5%。
小鵬標志性的產品P7已經“打拼”多年，還未煥新的它當前月交付量已經跌至一兩千輛的水平，P5更是慘烈，只有幾百輛。生而對標特斯拉Model Y的小鵬G6，今年前6個月的平均月交付量只有2000輛左右。
何小鵬表示，從今年三季度起，小鵬將會开啓三年內推出超10款新車型的強產品周期。7月3日下午，首款車型M03正式首秀，定位爲“國內最美的A級智能純電掀背轎跑”，價格不超20萬，是更容易走量車型。小鵬能否重返第一梯隊，該車型的下半年表現至關重要，或許就是小鵬的翻身契機。
國內卷得太厲害，第二梯隊的一大出路是出海。哪吒在東南亞市場混得風生水起。其在招股書表示，將進一步投資東南亞市場，並拓展拉丁美洲、中東和非洲等市場。
零跑則有Stellantis集團在海外的成熟渠道，進展很快，計劃布局較爲廣泛，從歐洲到東南亞乃至非洲的進軍計劃，都已提上日程。
小鵬也在推進海外市場的布局進度，小鵬G9、小鵬P7主要任務是打开歐洲市場，下半年交付量將會繼續提升。
憑借在國內卷出花來的配置和技術，國內品牌在海外市場的競爭力確實夠足，生存壓力之下，進軍海外不失爲一種有效的思路。
小米獨領風騷，嵐圖阿維塔在掙扎
第三梯隊裏，雖然各家排名相近，但實際處境有着很大差別。
上半年殺入战場的小米SU7，截至目前的交付量在25000輛以上，其手中已然握有超10萬訂單，影響每月交付量的不在於客源，在於產能。
“首款車、單車型、非SUV、十萬訂單、月交付過一萬”，這幾個關鍵詞組合到一起，不知令多少品牌豔羨，更別提強大的爆發式流量，引得數家友商爭相模仿。
僅憑三個月，小米就躋身第三梯隊，如果能夠提高產能，交付量隨之提升，也能避免訂單過多流失，小米汽車工廠在6月开啓雙班生產，加班加點保交付。能夠向等車太久的用戶推薦友商車型，這種底氣目前也就小米了。
不過，小米汽車畢竟是行業新兵，最近的鍍銀玻璃幹擾信號風波，反映出造車經驗仍然需快速補足，即使有無數前輩經驗可供學習借鑑，等到親自上陣，仍避免不了到處踩坑。
與小米排名相近的嵐圖和阿維塔，則各有各的苦。
嵐圖6月交付5507輛，環比有所增長，上半年共交付30376輛，處於第三梯隊的頭部。尷尬在於，其銷量主力是一款新能源MPV，這是個門檻頗高的小衆市場，看看極氪009、小鵬X9、理想MEGA幾百輛的可憐銷量，就知道這個市場有多難做。
嵐圖夢想家最近的月均交付量在3000輛左右，比大多數友商產品混得好多了，但比不過背靠比亞迪的騰勢D9。總的來看，嵐圖至今缺少一款適合大衆市場的爆款。
阿維塔上半年交付了29030輛，這肯定不是個令人滿意的成績。作爲長安汽車與華爲、寧德時代聯手打造的品牌，阿維塔出身“家境”很好，原來的預想是背靠大樹好乘涼，但實際上始終未能在市場上打开聲量。
究其原因，是其高估了華爲和寧德時代對其的支持力度，核心配置的迭代顯得有些慢，價格匹配度已不再適應市場現狀，競爭力逐漸落後。目前其離10萬輛的年銷量目標還差70%，這對於想要向新能源轉型的長安汽車來說，是一種辜負。
從最近的動作來看，長安汽車痛定思痛，已經着手對阿維塔進行大刀闊斧的改革。有媒體報道稱阿維塔會進行營銷渠道的轉型，原有的直營模式會被經銷商取代。這突出一個目的——省錢。
另一方面，首款增程車型阿維塔07的信息已經進行了預熱，另一款新車阿維塔E16也將提供增程和純電兩種動力形式，新車計劃今年四季度上市。與阿維塔情況類似的還有智己，應對手段也如出一轍——轉增程。
當前價格战如火如荼，淘汰賽已然打響，第三梯隊各品牌3萬多的半年交付量，處境較爲危險，各家都不想坐以待斃。
看得出來，大家都要學理想了，畢竟借鑑只是丟個面子，但銷量如能上升，得到的是裏子。
面子和裏子哪個更重要，在如今的形勢下各家車企心知肚明。
結語
打开汽車資訊，到處都是降價的消息，火拼的激烈程度，絲毫沒有以前高喊“在一起”的和諧氣氛。
蓋世研究院數據顯示，截至今年4月，國內汽車市場近40個汽車品牌130多款車型參與了“價格战”。
關於內卷現象，業內也有不同的聲音。
比亞迪董事長王傳福認爲卷是一種競爭，是市場經濟的本質。吉利董事長李書福則有着更多擔憂：“無窮無盡的內卷、簡單粗暴的價格战，其結果就是偷工減料、造假售假，不合規的無序競爭。”長城汽車甚至在發布會上先花了20分鐘吐槽內卷現狀。
壓力之下，品牌們各顯神通，主要有兩個手段：擁抱增程路线和參與降價增配。
增程路线在今年無比喫香，從銷量排行榜就可看出，前六名裏有四家（理想、鴻蒙智行、零跑、深藍）主增程的品牌。
大家卷得水深火熱，只有增程喫香喝辣，自然引起友商的眼紅，下半年有不止一家向增程路线靠攏的品牌。
爲了趕上趟，車型的改款周期越來越短，比如問界M7改款用了8個月，極氪X的兩次煥新都只隔了半年時間，日新月異的競爭壓力可見一斑。
無論如何，優勝劣汰的浪潮中，下半年的競爭，將更加激烈，利弊之間孰輕孰重，則需要時間給出答案。
標題：2024年過半，新能源車誰在掉鏈子？
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