最近這段時間，關於中國新能源汽車的爭論突然多了起來，產能過剩、偷工減料、低價競爭都成了新議題，當然，還有長期虧損。

如果要在國產新能源廠商中找一個長期虧損的樣本，蔚來可能是最合適的。從上市到現在，6年的時間裏，蔚來累計虧損超過了860億元，平均每天虧損近4000萬。

4000萬，這是個什么概念呢？在打車軟件滴滴快的競爭最瘋狂的時候，騰訊和阿裏最多的一天也就砸出了這么多補貼，但是馬雲和馬化騰都覺着喫不消了，爲了減少火拼成本，雙方僅用了22天就完成了合並。

讓兩家中國頂尖互聯網公司都喫不消的事情，蔚來一咬牙就是堅持了6年。而且，即便虧成這樣，蔚來竟然還能在賽道裏保持着領先地位。不得不佩服李斌李老板的融資和運營能力，全球亦無幾人出其右。

問題來了，這么多新勢力造車選手，爲何單單蔚來的劇本上寫滿了“巨額虧損”？

一家公司長期虧損的主要原因無非是兩個：收入少和成本高。這兩條，蔚來全佔了。

財報顯示，2023年蔚來汽車累計銷量達到了16萬輛，同比增長37%；全年總營收556.2億元，同比增長12.9%。橫向對比來看，蔚來的體量在中國新能源市場上肯定不屬於大廠。

如果收入低花的少，那也未必會長期虧損。但蔚來不一樣，它是一家燒錢燒到掘地三尺的廠商，幾乎在新能源車產業的各個方向上都有大規模投入。

首先是研發投入，從2020年到現在，蔚來的研發費用同比翻了4倍。

蔚來的研發，屬於全棧式研發，智能座艙、智能駕駛、動力平台、固態電池等等，蔚來都親自下場，它甚至還在研發自主品牌的手機和車載芯片，這些都是必須燒錢，短期內又見不到效果的項目。

其次，蔚來的營銷費用也相當驚人，與研發費用基本持平，都達到了百億級別。雖然某些車企不想承認，但國內的造車新勢力大多數都把營銷當成了核心競爭力。

有了新車，上熱搜要花錢；出了負面新聞，撤熱搜也要花錢；來來回回的熱搜，玩的都是白花花的銀子。

除此之外，蔚來汽車還有兩個其它廠商暫時不具備的燒錢項目：

1、蔚來一直堅持換電模式，在全國大建換電網絡，早期的換電站單個建設費用約爲300萬元，經過幾年的更新換代，目前成本降到了150萬左右。

截止今年6月1日，蔚來在全國一共建設了2428座換電站，除了基本的建設費用之外，這些換電站每年還需要大量的運營和維護費用，這同樣是一筆天文數字。

2、蔚來的門店絕大多數都設在了各個城市的繁華地段，爲了維持高端形象，在門店建設上也是不惜工本，還有很大一部分專門設在大型商超內部，面積動輒數百平米，每個門店的裝修費用都令人咋舌，這還沒算租金和人力成本。

新勢力廠商作爲車圈的小字輩，前期成本高昂其實也是無法避免的。到目前爲止，造車新勢力中也只有理想、問界實現了盈利。蔚來的那些燒錢項目，從生態鏈角度來說也無可厚非。畢竟在上海超級工廠投產之前，特斯拉也是虧損大戶。

蔚來現在一虧就是六年多，而且還沒有止血的趨勢。也就是說，蔚來現階段還無法有效地攤薄成本，缺乏循環造血的能力。

蔚來的未來在哪裏？不妨從它的產品SKU層面簡單分析分析。今年5月，蔚來銷量突破2萬輛，8款在售車型沒有一款銷量過萬，成績最好的ES6銷量爲8094輛，ET5T僅有4785輛，其余車型月銷量均在3000輛以下。

銷量規模小，而且沒有爆款車型，這是導致蔚來的研發成果無法快速普及、無法攤薄成本的原因，也是它一直研發、一直虧損的根本邏輯。想想看，除了換電模式之外，蔚來還有什么能讓人記住的亮點嗎？

蔚來但凡能拿出來一個友商短期無法復制的技術並快速落地走量，成本很快就能降下來，但可惜的是，它現在還沒有展現出這一塊的能力。

就目前的情況來看，蔚來在研發、營銷、換電站等方面的支出都不太可能大規模縮減，攤子鋪得太大，如果貿然停止，光是沉沒成本就能成爲蔚來不可承受之重。

如此一來，如何在短期內擴大銷量規模，靠規模去拉低成本就成爲了蔚來破局的關鍵。前段時間公布的蔚來第二品牌樂道，或許能承擔這樣的重任。樂道首款車型樂道L60起售價僅爲20萬左右，相對較低的價格，便於蔚來快速擴大銷量規模，唯一的疑問是，如今已經競爭到白熱化的市場，會給蔚來留出充足的空間來容納樂道嗎？假使樂道也不能扛起止血盈利的重任，虧出天文數字的蔚來又將迎接什么樣的未來呢？

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標題：每天虧損4千萬，6年860億，遲遲不盈利的蔚來把錢都花到哪兒了？

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