衆所周知，“保值率過低”一直都是阻礙新能源汽車銷量更上一層樓的絆腳石，畢竟以中國汽車市場平均3~5年的換車周期而言，一輛車多少也能夠有個幾萬至幾十萬不等的殘值。

對消費者來說，保值率越高也就意味着能夠通過賣車回更多的血，此外，保值率高還意味着汽車的市場保有量高，通用配件比較多，維修成本相應也會更低。因此，“保值率”一直都是消費者买車時的重要參考，而這一方面恰恰也是新能源汽車，特別是純電產品的一大短板。

而爲了打消消費者對於“保值率”的顧慮，不少廠家也想出了新的解決方法，那就是通過“保值回購”的方式對車主的舊車進行有償回收，車主會和銷售方籤訂協議，比如在規定的年限內且符合一定條件，即可把車回賣給銷售方，而這個價格一般會比市場價高，所以算是變相地提高了產品保值率。

比如，前段時間凱迪拉克純電SUVIQ傲歌(配置|詢價)上市時，官方就推出“最高8折的3年保值回購”政策，這一保值率遠遠超過了當前純電產品的“三年保值率”。

而特斯拉也在最近推出了一個類似的政策，其具體方案爲：“在4月30日（含）前下單選購Model S(配置|詢價)或Model X(配置|詢價)全系車型，並在4月3日（含）至6月30日（含）期間完成交付，可享受特斯拉官方保值承諾權益，即用車3年後若滿足承諾協議約定條件，可以車輛开票價格的45％爲基礎，向特斯拉申請回購車輛”。

而在更早的3月，上汽大衆也推出了名爲“40周年出衆“壕”禮”的活動，其中除了零首付、低月供之外，也提供了“3年保值回購”的政策，根據該政策，大衆ID.3車主可以在三年後，將自己的愛車以开票價的六折（至高）反賣給上汽大衆。

當然上述的回購要想達到理想的保值率，必須要滿足一定的條件，例如行駛裏程、車況情況等，以上汽大衆的回購政策爲例，其三年累計裏程必須少於九萬公裏，且三年內保險理賠不超過車價的30％，不過這些要求也不算過分，畢竟二手車出售價格本來就與車況車齡等因素關系密切。

不過，這“保值回購玩法”並不是現在才有，早在2015年，特斯拉就搞過類似的政策，當時針對特斯拉Model S官方規定：在車主貸款購車3年後，若車主有車輛回購需求，特斯拉在進行條件審核後，會以約50％的購入價格回購車主的汽車。

可這一政策，在實際操作中卻比想象中麻煩。不少車主都反映，特斯拉的審核極其嚴格，而細致的舊車評估標准，讓一些並不嚴重的瑕疵也會成爲“扣錢”的標准，這導致一些特斯拉車主在完成回購後所獲得的金額，遠不止5折。

有類似情況的不止特斯拉一家，此前不少雷克薩斯車主也因爲“回購”問題和經銷商產生了糾紛，其主要的問題還是在於，回購時對車輛的評估是由銷售方主導，甚至有些還是外包給二手車機構在做，所以很難做到完完全全的標准化，這也使得雙方關於回購價格的爭議屢見不鮮。

從這個角度可以看出，車企在銷售車輛時雖然會給出相當誘人的“回購保值率”，但在後續實際回購的過程中，雙方就很容易會因爲“標准不統一”，“缺乏溝通”，“缺乏誠信”等因素，影響實際的體驗。消費者自然希望商家履行當初的承諾，讓自己的車能夠“多賣錢”，而車企自然是希望能夠“少付錢”，加之不少車主也的確會存在“隱瞞事故”的操作，所以回購這事自然就變得“寬進嚴出”了。

如果真要把“保值回購”作爲一大賣點，就需要打造一套專業的“二手車評估流程”來讓車主放心，減少後續交易過程中的爭議，但這對於正處於“降本增效”階段的車企來說，並不簡單。

因此，當下的汽車回購政策，無法解決新能源汽車保值率低的問題，也無法給車企銷量帶來本質性的提升，只能說是一種錦上添花的營銷方式。

標題：車企熱推的“保值回購”，到底是真香，還是真坑？

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