近期，工信部公开徵求《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標准的意見，其中涉及對新能源汽車能量回收制動功能應用條件的變化，劍指“單踏板模式”。一石激起千層浪，一場圍繞“單踏板模式”該不該被禁的話題引發輿論熱議。
何爲單踏板模式？
所謂“單踏板模式”，最早可以追溯到F1賽車上。2007年兩位雷諾F1車隊的工程師开發出一套高效率的飛輪動能回收系統，目的是將車身制動能量存儲起來，並在賽車加速過程中將其作爲輔助動力釋放利用。
其實，原本汽車行業中並沒有“單踏板模式”這種定義，現在網絡上普遍把通過加速踏板來加速、減速，完全釋放加速踏板可以剎停的操作方式稱爲“單踏板模式”。之所以會出現這種操作方式，目的就是要實現更好的動能回收效果，增加車輛的續航裏程。同時，由於車輛減速是完全來自於電機的反向拖拽，減少了制動系統的觸發次數，剎車片的使用壽命得以延長。需要明確的是，具備“單踏板模式”的車輛依舊配備了兩個踏板，即制動踏板和加速踏板。
雖然現在一提到“單踏板模式”，大多數都會想到特斯拉，但實際上寶馬才是最早开始應用這項功能的車企，2013年發布的第一代寶馬i3便使用了“單踏板模式”，只不過那個時候無法自行關閉的。
單踏板模式爲何會頻頻引發事故？
“單踏板模式”雖然具備提高車輛續航裏程、延長剎車片壽命等優勢，但同樣存在安全隱患。原因就在於，它的操作方式改變了人們延續多年的駕駛習慣，從而在行駛過程中出現誤操作，頻頻引發交通事故。
小米SU7事故視頻截圖
安全隱患一：有悖於長期形成的“備剎車”習慣。一般在行車過程中，絕大多數駕駛員都會習慣性地將腳虛搭在制動踏板上，也就是我們常說的“備剎車”，目的在於遇到突發情況時，可以快速對車輛進行制動。但“單踏板模式”的出現，顯然打破了這樣的習慣，一只腳必須一直放在加速踏板上，一旦遇見緊急情況，單靠松开加速踏板無法做到快速剎停，還需要把腳移動到剎車踏板上去進行制動，無疑拉長了反應時間，很可能就因爲這一點點時間，便會釀成交通事故。
安全隱患二：弱化了對於剎車踏板的肌肉記憶，容易誤操作。對於絕大多數駕駛員而言，需要對車輛制動的時候，都會下意識地去踩制動踏板，長此以往，已經形成了肌肉記憶。但在“單踏板模式”下，由於加速和減速都通過加速踏板來執行，一些駕駛員潛意識中已經弱化了對於制動踏板的敏感度。一旦遇到需要制動的情況，只會記得要踩踏板制動，至於是哪個踏板已經沒有概念，在精神高度緊張的情況下往往就會將加速踏板當成制動踏板來使用。有媒體報道稱，初次接觸單踏板模式的駕駛員，在緊急情況下錯誤操作的概率比傳統雙踏板模式高出近30%。
比較典型的例子就是最近才判決的特斯拉“車頂維權案”。張女士的父親在 2021 年駕駛一台白色特斯拉轎車載有四人經過紅綠燈路口時，聲稱因爲特斯拉“剎車失靈”沒有減速導致連撞兩車，最終撞擊到路邊的水泥防護欄才停下。後續張女士因爲不認同特斯拉 “未見車輛制動系統異常”的調查結論，在當年的上海車展期間爬上特斯拉展車的車頂上維權引起廣泛關注。不過，在近期的一審判決中，法院認定張女士侵犯特斯拉名譽權，應向特斯拉賠禮道歉並賠償 172，275 元。既然事故車輛不存在“剎車失靈”，那意味着有很大可能是“錯踩踏板”。
6月初，網上傳出“小米SU7衝出停車場致一死三傷”的事件，後經小米公司調查，“事故發生時，制動踏板狀態正常，加速踏板處於持續下踩狀態”。值得注意的是，小米SU7也是帶有“單踏板模式”的。
安全隱患三：無法精准控制車輛行駛速度。在常規駕駛中，通過加速踏板加速、制動踏板減速，兩者相互配合可以更加精准地控制車輛的行駛速度。但對於“單踏板模式”而言，只用一個加速踏板來控制車輛加速和減速，很難找到兩者之間的臨界點。因此，對於行駛速度的把控就沒那么精准，稍有不慎，就有可能導致交通事故。
關乎駕駛安全 單踏板模式應“禁”而非“選”
工信部官網截圖
此次工信部公开徵求意見的《乘用車制動系統技術要求及實驗方法》曾歷經多輪討論，之所以針對具備電力再生制動系統的車輛提出相關技術要求，目的在於降低由於駕駛員誤操作及系統失效帶來的安全風險。事實上，這並非是政策層面上首次對“單踏板模式”進行整改。2023年5月，國家市場監督管理總局就曾發布召回公告，將特斯拉“強制使用單踏板模式”認定爲產品缺陷，責令召回糾正。某種意義上來看，此次公开徵求意見稿可以看作是政策層面對於“單踏板模式”的管控升級。
從具體的條款來看，“對於A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過松开加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”。這其中，A型指的是不屬於行車制動系統且不帶動能回收功能的車輛；B型指的是屬於行車制動系統且帶有動能回收的車輛。很顯然，工信部新增的條款對於動能回收功能將車輛完全剎停這項功能進行了禁止，對於動能回收功能並沒有影響。
目前，對於此次的徵求意見稿，網絡輿論主要形成了3種意見，除了支持和反對以外，還有意見呼籲不要搞“一刀切”，把選擇權交給使用者。這第3種意見看似公平，但本質上卻忽略了駕駛安全這個底线。
在駕校學過車的朋友都知道，駕校中並沒有針對“單踏板模式”的專項訓練，學習的都是“正踩剎車，斜踩油門”這樣的傳統操作方式，潛意識裏形成的條件反射就是車輛加速踩油門，剎車踩制動踏板，兩者各司其職。而對於“單踏板模式”而言，無論老司機還是新手，一方面沒法在安全場地進行練習使用，只能到公共交通道路上實踐練習；另一方面，加速踏板帶有“制動”效果，會存在將加速踏板和制動踏板混淆的情況，安全隱患是非常大的。對此，有專家曾表示只要在加速踏板上還可以“制動”，就不可能解除誤踩加速踏板作爲制動的風險。所以，對於“單踏板模式”來說，讓消費者自行去選擇很顯然是治標不治本的策略，對於這種帶有明顯安全隱患的功能，“一刀切”反而是最好的選擇，必須要從根源上去消除隱患，畢竟牽扯到消費者的生命財產安全，不可兒戲。
單踏板模式並非等同於動能回收
有朋友可能對取消“單踏板模式”產生疑問：會不會影響動能回收？實際上，“單踏板模式”與動能回收是兩種不同的技術，之間不能劃等號，只能說前者有助於動能回收。同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產此前在接受採訪時曾表示，“能量回收並不只在單踏板模式進行，在使用剎車時，部分電摩擦力也會被回收”。
現階段，主流車企其實都在使用CRBS（串聯式再生制動系統）來實現動能回收，即制動踏板與剎車卡鉗的制動力通過线控實現解耦，這也就意味着兩者之間的工作並不是同步的。而CRBS的工作原理簡單來說就是，當你踩下制動踏板時，控制單元會先讓電動機以動能回收的方式去減速，當制動踏板壓力達到某個閾值時，再通過傳統的剎車系統來完成制動。當然，每家車企設定的閾值不同，最終實現能量回收的多少也是有區別的。
總結：
從工信部此次的動作可以看出，監管部門對於保障新能源汽車安全的決心。由此引發的輿論風波或將推動新能源汽車產業向更成熟、更安全方向發展。不可否認的是，科技創新是發展新質生產力的核心要素，但前提是要建立在“安全”這塊基石之上。
標題：單踏板模式或被禁 創新不應逾越安全底线
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