全新寶馬X3，後驅造出四驅SUV效果，再換雙叉臂懸架？

2024-06-11 18:50:06 編輯： robot

導讀在一衆走加長、舒適性路线的豪華中型SUV裏，寶馬X3(配置|詢價)可以說是畫風最特殊的那個。國產不加長，明明是SUV，卻擁有比肩同價位轎車的操控性。甚至在其純電產品寶馬iX3身上，幹脆全部採用的單電...

在一衆走加長、舒適性路线的豪華中型SUV裏，寶馬X3(配置|詢價)可以說是畫風最特殊的那個。國產不加長，明明是SUV，卻擁有比肩同價位轎車的操控性。甚至在其純電產品寶馬iX3身上，幹脆全部採用的單電機後驅。隨着寶馬X3換代周期的臨近，新車的有關信息也开始逐漸清晰。讓人感到意外的是，在新能源內卷的環境下，寶馬似乎並不打算妥協X3的操控精髓。

單電機後驅，也能造出四驅SUV效果？

全新一代寶馬X3已經明確，要帶來覆蓋燃油、插混、純電的動力系統版本。其中，帶內燃機的車型，仍然將使用CLAR平台。而純電動版本，則將採用全新的Neue Klasse平台。眼下，並不明確全新寶馬X3純電版是否爲首款採用新平台打造的量產車型。但是有關全新平台的技術方向，我們還是可以從最近寶馬酝釀的純電新車中，發現端倪。

基於全新的Neue Klasse平台，除了全新一代的寶馬X3純電版，不久前寶馬還對推出純電M3旅行版車型，持开放態度。在有關這台定位高性能純電車的憧憬中，寶馬官方明確了這樣幾個關鍵信息。首先，有四輪獨立電機，但不考慮原地掉頭技術。其次，在對電機集成諸如傳統ABS在內的穩定控制系統的能力，表示了相當大的期待。

拆解下來，可以推出以下結論。Neue Klasse平台支持四輪電機，考慮到至今並沒有曝出有諸如奔馳軸向電機的消息，寶馬的四輪電機路线大概率也是輪邊電機。但細節上，寶馬的四輪電機很可能是以後橋電機爲絕對主力，至於前軸電機更多則是起到穩定性作用。這個設計方式，與法拉利SF90的邏輯相當接近。如此，也能解釋爲何在有四輪電機的情況下，寶馬明確不考慮原地掉頭技術的應用。

延展下來，後輪主要負責驅動，前輪主要負責穩定的技術理念，客觀上也爲前懸架的設計留出了更多空間。考慮到純電動車的負載更大，寶馬有希望在Neue Klasse平台基礎上，獲得優於同級別車型的前懸架結構。落腳在純電寶馬X3這一級別，新車將有希望拋棄現階段麥弗遜魔改的雙球節式前懸架結構，轉而在B級產品上迭代雙叉臂式懸架。

另外，寶馬對前電機的態度，也映襯了其對電驅技術的理解。也就是說，除了簡單的驅動、回收等功能外。還要盡可能只依靠電動機，就能實現更爲復雜的車身平衡，矢量輸出等操作。這樣操作不僅可以省略過去燃油車時代積累的諸如ABS、ESP等模塊，還可以通過距離車輪更近的電機、電控系統，實現更爲精確、高效的效果。

當然，以上推導的落地可能性，很大程度上可能是Neue Klasse平台較爲徹底的技術追求。且不說純電M3旅行版是否能夠落地，寶馬還是持开放態度。單說這款車型潛在的價格，以及最早也將在2027年左右才能亮相的節奏。明年（2025年）就要發布的全新一代純電寶馬X3，顯然是要更接地氣，也更快落地。因此，指望新車直接上馬四電機顯然是不切實際的。

不僅如此，在寶馬新平台的設計理念下，全新寶馬X3純電版或許還會主要使用後置單電機驅動模式。而爲了發揮其相當自信的電控技術，新車大概率還會配備類似保時捷Taycan那樣的後橋限滑差速器。也就是說，即便是後輪驅動，但在穩定性上面，新車與同級別四驅SUV，並不會產生本質區別。也就是說雨雪溼滑路面，後驅也能輕松應對。至於日常鋪裝路面的操控性上，還會更勝一籌。不過如此設計的弊端在於越野路況，無論前軸無電機，還是說小功率電機，在雙後輪打滑的極端情況下，前軸都很難具備獨立脫困的能力。

換代但空間不變？推主動懸架兼容舒適性

從前面的解析中可以發現，全新寶馬X3即便是全面新能源化，產品精髓大概率還是會延續其操控特色。甚至新車的尺寸也呼應了這點。根據已經曝光的信息，全新一代寶馬X3的軸距將幾乎沒有變化，最大增長僅僅是車身長度上增加了42mm。另外車身寬度增加23mm，高度則降低了16mm。這一變化幅度對車內空間的表現而言，基本可以約等於沒有變化。當然，考慮到國產後的寶馬X5(配置|詢價)還是相應地加長了軸距。對寶馬X3的換代車型而言，空間是否會有變化，還得看引入國內的情況。

除了國產後的空間表現待定之外，新車的舒適性也並非完全被操控追求所掩蓋。而寶馬平衡操控與舒適的做法，與國內華爲、小米等新勢力車企的操作基本一致。即，主動懸架系統。從已經曝光的信息來看，全新一代寶馬X3還是會採用視覺與雷達感知相混合的硬件體系。除了對路面狀況的精確感知，新車還能實現包括倒車AEB在內的安全輔助功能。此外，寶馬的算法還會參考轉向角度、速度、加速以及剎車狀態，以及車輛負載情況。以上這些信息通過計算，最終都會傳遞給懸架，以提供合適的軟硬度。

而從介紹情況來看，全新一代寶馬X3應用空氣懸架的可能性並不大。單獨使用可變阻尼減振器，應該是大概率的選擇。這也就意味着，新車的主動懸架在執行層面，只能提供軟硬調節的可能性。不過就像前面對驅動部分的解析一樣，寶馬對自身的算法和調校能力，表現出了相當大的自信。在此基礎上，寶馬明顯對堆砌硬件的操作並不太感冒。

寫在最後

後驅操控可以說是寶馬的立身之本，在此基礎上，全新純電平台也可以說是被打上了濃鬱的寶馬標籤。即便是對SUV車型而言，諸如寶馬X3、寶馬X5等車型，都是強調的在鋪裝路面爲核心的情況下，覆蓋多路況的運動型車。對全新一代純電寶馬X3而言，電驅系統的集成度、敏捷性，即便在只有後驅的情況下，也能實現寶馬對SAV車型的所有幻想。深度的電氣化，也讓舒適性與操控性不再是完全對立的狀態。當然，國產後如能對軸距適當加長，無疑會在國內純電車市更具競爭力。