奔馳與寶馬成立合資公司！
3月5日，梅賽德斯-奔馳與寶馬合資成立的北京逸安啓新能源科技有限公司正式落戶北京朝陽，雙方將進一步拓展在中國市場的超級充電網絡布局，以滿足國內客戶對充電服務日益增長的需求。
面對這樣的新聞，不少車迷直呼“活久見”。但事實上，奔馳與寶馬之間，或許從來就不像人們想象的那樣水火不容。
奔馳寶馬聯手，應對新能源壓力
在今日正式落戶之前，奔馳與寶馬的這次攜手其實早有端倪。
早在去年11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布籤署合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。今年春節前的2月4日，國家市場監督管理總局無條件批准該案。
奔馳和寶馬的這次合作，顯然是應對新能源浪潮的又一舉措。
新冠疫情爆發以來，供應鏈的不確定性爲全球汽車產業帶來巨大打擊，同時也促使包括行業龍頭在內的衆多企業“抱團取暖”。2020年，大衆與福特(配置|詢價)確立了汽車電氣化領域的合作關系；2023年，包括大衆與小鵬、奧迪與智己在內，中外車企也搭成了更多新能源發展領域的“對子”。毋庸置疑，新能源仍然非常“燒錢”，發展到目前這個階段，以某個車企一己之力投入非常單薄，但面對洶湧的市場浪潮，砸錢投入又是必須做的。面對風險和成本居高不下，唯有多方合作、發揮各自所長才能保證自身競爭力。
奔馳與寶馬的這一合作，正是爲了在充電網絡領域“省錢”。據悉，奔馳寶馬合資公司充電網絡將向公衆开放，奔馳和寶馬的客戶可享受專屬尊享服務，包含即插即充、线上預約等無縫數字化充電體驗。按照計劃，奔馳寶馬合資公司計劃到2026年底在中國建設至少1,000座具備先進技術的超級充電站，約7,000根超充樁，首批充電站計劃於2024年起在中國重點新能源汽車城市开始運營，後續充電站建設也將覆蓋全國其他城市和地區。此外，合資公司還將在條件允許的情況下採購可再生能源電力，並向奔馳和寶馬的客戶提供即插即充、线上預約等專屬服務。
隨着新能源汽車的快速發展，超充網絡作爲基礎設施的重要性日益凸顯，而充電設施的不足成爲制約新能源汽車進一步普及的關鍵因素之一。因此，構建覆蓋廣泛、高效便捷的超充網絡成爲新能源汽車產業發展的迫切需求。可以說，奔馳寶馬的這次合作也是歷史的必然——構建超充網絡確實是一個投入巨大、建設時間長、投資回報慢的產業，單打獨鬥並不是明智的選擇。
作爲全球知名汽車制造商，奔馳和寶馬在燃油時代是當之無愧的王者。然而，盡管它們也在加速布局，這兩大巨頭在新能源領域仍然是“後來者”——爲了應對這種壓力，奔馳寶馬選擇聯手，共同對抗中國汽車的挑战，也是自然的選擇。
BB之間的愛恨情仇
說到汽車圈的恩怨情仇，人們很容易想到的就是奔馳和寶馬，兩個“B”字开頭的車企，似乎一直針鋒相對。大家應該都還記得，2016年，奔馳E級(配置|詢價)上市，借用關二爺的形象做了個“過5關斬6將”的廣告。文案中，5與6被指暗諷寶馬5系(配置|詢價)與奧迪A6L。而寶馬自然也不甘心喫這個啞巴虧，“大E失荊州，失E走麥城，無寶馬，不英雄”迅速出爐……
盡管在市場競爭中偶爾表現得十分激烈，但這些跨國車企，尤其是來自同一個國家或地區的車企，其實並不像表面那樣水火不同。
2017年，德國媒體曝出，德國車企巨頭從1996年开始就對一些零部件價格和技術進行合謀壟斷，並且在排放處理系統上聯合造假，德國幾大汽車企業——大衆汽車及其旗下子品牌奧迪和保時捷，以及戴姆勒、寶馬一個不少，全都是這個壟斷集團的一員。由此，一場“壟斷門”大幕被揭开，全世界這才發現，德國幾大汽車品牌在價格和技術等領域早就互通有無，看似平日廝殺激烈，其實是穿一條褲子的“基友”。
在2018年，奔馳和寶馬也曾有過業務整合，當時所針對的是彼時熱門的共享出行領域。
當年3月，寶馬集團和奔馳母公司戴姆勒集團共同宣布，兩家公司將把各自旗下的共享汽車品牌DriveNow和Car2Go等共享出行業務進行整合。隨後，兩家公司共投資10億歐元，成立了5家新公司，在網約車、電動汽車快充、物流貨運、便捷停車與汽車租賃等方面提供“五位一體”式服務。
不難看出，奔馳和寶馬最近在中國市場新成立合資公司，正是其全球合作發展中的一環。
中國新能源汽車也將“抱團取暖”？
不僅德國，日系車企也是一樣。2017年的最後一天，鈴木、大發、斯巴魯和日野四家日本汽車巨頭在經歷了一場馬拉松式的艱難談判之後，終於達成一致，加入由豐田、馬自達、電裝三家公司聯合組建的研發公司EV.CommonArchitectureSpirit.Co.
這一新能源汽車研發公司，集合了除本田和日產之外的幾乎所有日系車企，被視爲日本新能源汽車發展的“國家隊”。以斯巴魯旗下的首款純電車型嵐鯤爲例，就是基於豐田旗下的bZ4X改造而來的。
其實從上世紀60年代开始，日系車企間就有着“不激烈價格競爭”的行業潛規則，並積極尋求互助合作。以豐田爲例，如今就擁有馬自達、斯巴魯、大發、日野和五十鈴等企業的部分股權；而雷諾-日產-三菱聯盟雖然近年來有些風波，但依然在去年達成了新的協議，仍舊以聯盟的形式存在。
面對奔馳與寶馬的合作，再回頭看我們的中國自主品牌，又能得到怎樣的啓示呢？
過去一年裏，中國車企同樣有相當多新的合作達成。僅僅一個“新勢力”蔚來，就在去年先後與吉利、長安、江淮、奇瑞達成換電領域的合作。與德系、日系的內部合作一樣，中國的車企之間，其實也可以通過合作，實現資源共享、降低成本，乃至通過共同建設超充、換電網絡等方式，共同把“蛋糕”做大，從而實現更大的收益。
但另一方面，中國車企之間仍然有着相當多的“內耗”。2018年，“黑公關”事件曾讓兩大自主品牌巨頭接近對簿公堂；2022年，關於DHT的技術爭議又一度甚囂塵上，“抄襲”的指責讓多家公司鬧得不可开交；2023年，關於新能源汽車環保技術路线的爭議、關於新能源車型外觀設計上的爭議，至今都余波未平……
我們並非認爲在這些爭議事件中的當事車企不應該維護自己的權利，更不是要“拉偏架”，而是站在第三方的角度來看，在“恩怨情仇”之外，中國的廣大自主品牌，面對當下全球汽車工業的大變局，面對外部一些國家對中國新能源汽車的圍追堵截，甚至是貿易壁壘的打壓，是否也能夠擱置一些爭議，更多地像奔馳和寶馬那樣，攜手共創。
通過共享技術、研發成果和生產資源，實現降低成本，提高效率，並避免重復投資。中國品牌之間不但可以共同分擔風險，降低單一品牌面臨的財務壓力，還可以更快地推出更先進的產品，提高市場競爭力。此外，通過中國品牌之間的合作，可以更好地拓展國內和國際市場。聯合力量有助於在全球範圍內更有聲望地推廣新能源汽車，以促進整個新能源汽車行業的可持續發展。
標題：奔馳和寶馬的攜手，能給中國汽車怎樣的啓示？
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