兩會“風向標”，汽車產業又多了哪些關鍵詞？
三月萬物復蘇之際，又至一年兩會時。盡管當前中國新能源汽車行業的發展已經由政策驅動轉向市場驅動，然而政策的風向依舊牽引着產業的走勢。
過去一年，無論是汽車產銷規模、海外擴張勢頭，還是充電補能、智能駕駛等多個領域的發展，中國汽車產業都成績斐然。不過隨着新能源汽車淘汰賽加劇，產業發展進入到新階段，新一年的“汽車風向”該往哪裏吹？
伴隨2024年全國兩會拉开帷幕，車圈大佬們的提案已陸續公开。聚焦汽車產業，“智能駕駛”、“出海”、“電池回收”、”人工智能“、”飛行汽車“、“綠色低碳”等成爲了熱議關鍵詞。
圖片來源：蓋世汽車
從整車到供應鏈，揚帆出海
2023年，勢不可擋的新能源浪潮推動中國汽車產業雙雙突破產銷3000萬的大關，新能源汽車產銷連續9年位居全球第一，佔全球比重超過60%。
同樣在2023年，中國汽車以522萬輛的全年出口量，超越日本躍居全球第一大汽車出口國。其中，新能源汽車成爲重要增長極，全年出口爲120萬輛，同比增速高達77.6%。政府報告也指出，近一年來，電動汽車、鋰電池、光伏產品組成的“新三樣”，出口增長近30%。
今年，整車及其產業鏈的出海熱潮延續。根據蓋世汽車研究院預測，2024年我國乘用車出口規模預計將在500萬輛左右，其中奇瑞、比亞迪、吉利以及上汽有望貢獻75萬輛的出口增量。
並且，得益於新能源汽車市場的快速增長，中國汽車品牌正逐漸走進歐洲、中東等經濟發達國家，國際形象大幅提升。全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞表示，當前國際市場潛力大、機會多，自主品牌汽車要牢牢把握機遇，把國際化作爲下一步發展極其重要的新增長點。
全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞；圖片來源：廣汽
不過可以看到的是，中國汽車出海並非一帆風順，實際面臨許多嚴峻挑战。除了世界經濟仍待復蘇、海外環境動蕩等大背景，還有來自全球範圍內的關稅和非關稅貿易壁壘等壓力。另從車企自身來看，馮興亞坦言，現階段自主品牌汽車存在出口基礎薄弱，出口流程尚需優化、配套支持措施有待提升等問題，需要行業共同應對作出前瞻性布局。
爲此，馮興亞提出了促進產業國際合作、統籌出口共性課題、優化出口監管機制、加強資訊及運力建設等建議，多舉措護航出海高質量發展。
而在加快布局海外市場的過程中，針對越來越多的不公平的關稅政策等外部問題，全國人大代表、上汽集團乘用車鄭州分公司黨委書記、總經理丁波認爲，這需要相關部委建立聯合協調、指導機制，來支持、幫助、指導國內汽車企業健康、穩定地做大、做強汽車出口。比如對海外國家的政策走勢進行預判，傳遞並指導國內出口企業如何讓應對，並提前做好各項准備。
值得一提的是，在整車出海之余，全國政協常委、全國工商聯副主席、重慶市工商聯主席、賽力斯集團董事長（創始人）張興海在兩會期間特別強調了汽車產業鏈協同出海的重要性。
賽力斯集團董事長（創始人）張興海；圖片來源：賽力斯
在張興海看來，中國汽車目前仍以車企單獨出海爲主，還未形成全產業鏈體系出海的局面，包括供應鏈、金融服務等環節。“中國汽車出海不應只靠車企自身努力，還需中國汽車上下遊產業鏈形成合力協同發展，形成強大的綜合競爭實力。”
因此，張興海建議相關部門推動汽車碳足跡核算標准、方法和數據的國際互認；鼓勵優質供應鏈出海，與優質車企在海外協同合力發展；成立國家級終端消費信貸金融平台，給予出海的自主車企信貸資金及貸款服務支持等。
談及汽車優質供應鏈出海，不得不提到的便是動力電池產業鏈，這也是在海外布局最勢如破竹的汽車產業鏈代表。根據蓋世汽車不完全統計，僅以2023年爲計，國內動力電池企業在海外規劃了12個新投建項目，產能規劃累計超400GWh。其中，大部分項目計劃投產的時間集中在2024年至2026年。
面對潮湧的電池產業出海動作，全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群在兩會上特別提到，企業在走出去時要有序競爭，防止中國摩托車在東南亞市場的“一哄而起、一哄而散”的慘痛教訓再次上演。同時，要深度參與國際標准制修訂工作，提升國際標准影響力。
圖片來源：寧德時代
新能源只是序章，數智新汽車才是未來
中國汽車產業一路高歌猛進，但一路上也是遍布荊棘。2024年，電動化的拉鋸战仍在持續，智能化的賽點已愈演愈烈。在比亞迪“電比油低”的口號中，價格战被推入新高潮，產業迎來了更爲慘烈的廝殺，車企盈利空間進一步被擠壓，黯然離場者不斷。
然而，“沒有最卷只會更卷”。汽車市場從成本卷到價格，再到技術……當國內市場卷到極致，海外开卷也就成爲了進行時，市場排位賽進一步分化。
在全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮看來，這是行業發展的必然規律。他指出，目前由於大宗原材料價格持續走低，新能源汽車成本有了進一步下降空間。行業的馬太效應凸顯，優勝劣汰加速，產業集中度提升，預計2024年銷量TOP10的車企將佔據接近85%的市場份額，未來幾年80%的品牌將關停運轉。
那么，車企要如何在這場殘酷的淘汰賽中生存下去？朱華榮給出的答案是差異化競爭策略，加快硬核技術研發，構建數智新汽車時代下的企業核心競爭力。“我們始終堅信，新能源的發展只是序章，數智新汽車才是未來。”換句話說，數字化、智能化、新技術與新模式才是汽車產業發展的最終方向。
特別是圍繞智能化這一汽車行業下半場變革的焦點，隨着人工智能、大數據等新技術群的突破，汽車行業正迎來一個全新的時代。
事實上，在兩會期間，“人工智能”也是熱詞之一。政府工作報告也提到，要深化大數據、人工智能等研發應用，开展“人工智能+”行動，打造具有國際競爭力的數字產業集群。從去年ChatGPT一夜爆火，到Sora再度引爆網絡，也才不過一年之久，人工智能與大模型發展的速度超乎了人們的想象，這給各行各業帶來的機遇也是前所未有的，汽車產業無疑也將受益。
“隨着全AI時代到來，我們將堅持無AI不智能、無AI不創新、無AI不投資。持續开展長安AI大模型研發應用，快速迭代算法模型，提升AI算力，塑造新的競爭優勢。”朱華榮在兩會期間直言。
小米創辦人、董事長兼CEO 雷軍對人工智能的未來也不無興奮。他談到，人工智能是新一輪科技革命和產業變革的重要驅動力量，加快發展新一代人工智能是事關我國能否抓住新一輪科技革命和產業變革機遇的战略問題。
圖片來源：雷軍
不過，雷軍也指出，從長期趨勢看，各行各業對掌握人工智能基本技能的人力需求正急劇增長，以我國生成式人工智能的實際技術水平來看，特別是在頂尖人工智能人才儲備方面還存在明顯不足，人工智能復合型人才更加短缺。爲此，雷軍建議應從義務教育階段普及人工智能素養教育，大力推進高校人工智能相關專業的建設，以及支持大型科技企業和教培機構培育人工智能應用型人才。
智能網聯汽車待破難題：法律規範
如今，大多數車企都已推出L2級輔助駕駛功能，並在全國多個城市落地，在政策推進中，L3智駕可以說是今年汽車出行發展的重點，在一些特定場景，比如礦區、港口、碼頭等，無人駕駛的應用也早已如火如荼。
當然，不可忽視的是，在高階智能駕駛發展的這些年裏，L3、L4遲遲無法突破大規模商業化，除了技術原因，背後實際也面臨着不少政策與法規層面的問題。
全國政協委員、北京國際城市發展研究院創始院長連玉明直言，加快推進自動駕駛技術應用落地的關鍵，必須破解兩大難題：一是產業發展的難題；二是法律風險的難題。對此，他建議加快立法是應對和破解推動自動駕駛技術應用落地的重中之重和當務之急。同時，他進一步建議，鼓勵地方先行先試，總結借鑑國內外經驗成果。政府要加大對深圳、北京、上海等地开展自動駕駛在更大範圍更廣空間更多領域場景應用的支持力度。
雷軍對此也做了一番思考。他認爲，當前，行業內的智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數據應用等方面仍有較大差異，存在駕駛安全和數據安全隱患。爲此，雷軍建議要盡快建立輔助駕駛產品安全監督管理機制，加快輔助駕駛安全技術要求及測試驗證標准落地應用，細化駕駛員在環及風險提示等人機交互要求，規範輔助駕駛功能的正確使用，打造更安全的輔助駕駛體驗。
在自動駕駛解放駕駛員的雙手之後，安全與責任等到底該如何認定，一直是行業關注的焦點。針對這一問題，馮興亞提交了關於修訂《道路交通安全法》相關條款、明確智能駕駛法律責任認定的議案，呼籲從立法方面加快推動智能汽車高質量發展。其中包括建議增加機器駕駛人定義、責任承擔劃分等內容，先實現智能駕駛法律層面依據從無到有、“從0到1”的突破，並建議加快研究建立更加完善的智能駕駛專門法律。
爲更好地支持自動駕駛技術的發展，同時也爲利用自動駕駛技術來爲車輛充電補能難題、充電市場結構性矛盾等提供一些可行路徑，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在兩會上提出，可以嘗試探索限定場景低速無人駕駛的政策法規，开展限定場景夜間低速無人駕駛+補能試點應用。與此同時，他還建議推動車網互動頂層設計，構建成熟商業模式，統一相關標准，探索更多應用場景，加速市場化推廣。
圖片來源：小鵬汽車
面對當前車、路、雲一體化的智慧交通建設過程中存在的中小型裝置重復建設、大型裝置空白、存量裝置軟硬件高度依賴國外供應商的問題，朱華榮則建議，一方面要建設產學研用融合科研平台；另一方面，要將項目納入國家重點科技基礎設施規劃，以保障資源投入。
值得注意的是，伴隨着汽車行業由“硬件主導”邁入“軟件定義”發展新階段，驅動汽車已由“單一工業品”演變爲“新數智空間”，在智能網聯汽車使用過程中產生的數據，產權如何在個人信息保護、數據要素市場化與國家安全三者之間達成平衡，成爲了行業性難題。
對此，朱華榮還提出了《關於完善汽車數據產權立法的建議》，指出要從法規層面，明確汽車數據中個人信息的界限；細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。
此外，作爲全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長、總經理尹同躍也透露，在今年兩會上將帶來鼓勵智能駕駛技術創新以及商業模式、加強智能網聯與自動駕駛數據合規管理、完善新能源汽車產品質量安全監管等建議。
芯片、飛行汽車、綠色低碳、電池回收、充換電……
除了上述熱點話題，芯片、飛行汽車、綠色低碳、電池回收、充換電等也都是本次兩會的“高頻詞”。
一直以來，芯片自主發展是行業的焦點，智能駕駛的普及使得高算力汽車芯片成爲汽車智能化時代的核心。
在芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱博士看來，各級政府要從政策層面加快引導，在高端汽車芯片的研究开發、市場應用及消費拉動等多方面研究和出台相應的促進措施。同時還要集中資源培育和加大支持汽車芯片領域的龍頭企業，推動建設以產業鏈上下遊龍頭企業爲核心的生態系統，構建抗衝擊力的、可持續發展的、安全穩定的汽車芯片供應鏈體系。
今年兩會，馮興亞也再一次提出了攻克芯片設計短板、提升制造能力、強化車端應用及完善應用配套等建議。
對於飛行汽車這一全新的藍海市場，何小鵬也發表了一份提案，他建議明確飛行汽車認證頂層規劃，建設飛行汽車運行體系，參考新能源汽車產業政策發展經驗，推進飛行汽車產業高速發展。建議建立飛行汽車駕駛資質認證及培訓體系；加速低空空域开放，加快推動空域分級分類管理政策落地，提升空域資源利用率；建立統一的監管指揮平台及低空空域管理體系。
圖片來源：小鵬汽車
綠色低碳方面，政府工作報告再度強調，要積極穩妥推進碳達峰碳中和，扎實开展“碳達峰十大行動”。在這方面，吉利控股集團董事長李書福認爲，加快建設全國碳市場，出台碳管理相關機制及政策，以及規範碳管理數字化平台刻不容緩。他建議建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，並推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認；加快出台重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設等多條建議。
雷軍也提出要加快建立制造業碳足跡背景數據庫，推動國際銜接與互認。支持打造綠色數字化供應鏈系統，探索建立綠色電力全國交易機制等。
在電池回收方面，新能源汽車發展這么多年的之後，即將到來的動力電池大規模退役潮不可避免。華晨寶馬汽車有限公司裏達工廠廠長張濤對此提出，改進動力電池設計，實現標准化、易拆解、易回收，以及規範回收渠道和完善回收網絡等建議。
像是天能控股集團董事長張天任也給出提議，他表示可以用“互聯網+回收”模式且能實現產業鏈上下遊完全打通的龍頭企業，構建規範化的回收渠道示範及帶動和推廣，實現產業的合規性、良性發展。此外，加快出台鼓勵“區域化回收+中心倉+就近處置配套”的引導性政策。建議強制要求廢電池回收必須做到實物流、轉移聯單流、發票流“三流合一”等。
“從一個世界汽車大國變成一個世界汽車強國，光靠銷量、光靠規模是不夠的，我們還要在世界範圍內有自己的、讓別人認可的中國世界品牌。下一個十年，我們不僅僅要追求銷量、規模的全球第一，更要在技術創新能力、在品質口碑、在社會責任方面，爭取做到全球領先。”尹同躍在兩會期間如是談到。
站在三月迎春的檔口，在新技術與政策的推動中，中國汽車產業勢必將從競爭異常激烈與動蕩的環境中，逐漸走向更明確的彼岸。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：兩會“風向標”，汽車產業又多了哪些關鍵詞？
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