春節過後，比亞迪率先打響了龍年汽車市場價格战第一槍，將新能源汽車的價格打入7萬元時代，並喊出“電比油低”的口號，隨後上汽通用五菱、長安啓源、吉利汽車紛紛跟進。
從2023年的“油電同價”到2024开年的“電比油低”，營銷口號的變化也是中國新能源汽車市場迅速變化的小小縮影。很顯然，這一次比亞迪直接將電車與油車的關系擺在了對立面上，雙方競爭進入關鍵時刻。
比亞迪出招，五菱、啓源迅速跟進
2月19日，比亞迪宣布推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款車型，起售價均降至7.98萬元，正式开啓電動車價格比同級別燃油車更低的時代，全面衝擊A級轎車市場。
比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛表示，得益於比亞迪的規模化效應及全產業鏈優勢，比亞迪插電混動的價格可以做到比同級燃油車還要低。
2023年，比亞迪推出了秦PLUS DM-i(配置|詢價)冠軍版，首次將價格降至10萬元以內，並喊出了“油電同價”的口號。憑借價格和產品優勢，比亞迪秦PLUS家族去年累計銷量超48萬輛，均超出合資燃油車軒逸(配置|詢價)、朗逸約10萬輛，首次奪得A級車市年度銷量冠軍。
此次降價後的比亞迪秦PLUS，比同級燃油車軒逸、速騰等價格更低，並且相比同級混動車五菱星光、榮威D7、風雲A8、啓源A05更有優勢，甚至部分A0級小車也顯得“不香”了。
一石激起千層浪，在比亞迪放出價格大招後，多家車企也迅速跟進。作爲對標車型，上汽通用五菱率先出招，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周鈃直接在社交平台上喊話，“一個字，跟！”
根據官方信息顯示，上汽通用五菱星光150km進階版插混轎車售價降至9.98萬元，相較於此前的10.58萬元降低了6000元，與比亞迪驅逐艦05 120km版本價格基本一致。
不過與比亞迪不同的是，五菱星光這次只是針對插混車型高配版本降價，與比亞迪秦55km高配版本、驅逐艦05的120km低配版本展开競爭，星光低配的70標准版未降價，仍是8.88萬元，對此五菱稱“超長純電續航插混車型售價正式進入9萬級”。
從上汽通用五菱降價政策來看也是經過深思熟慮的，目前混動車中長續航、低配版本比較受歡迎。就拿比亞迪秦PLUS DM-i來說，2023年下半年續航120KM領先型（長續航入門款）佔秦PLUS DM-i銷量超40%，五菱星光對長續航版降價，突出優勢也平衡了成本。
緊接着，長安汽車也加入了降價行列，長安啓源A05和長安逸動PLUS暢享版也給出了最新優惠政策，並在放出一張“電比油低”的海報。
其中，長安啓源A05售價來到了7.89萬元起，入門款綜合優惠達1.1萬元，與比亞迪秦PLUS血拼入門價格，高配車型優惠更是高達2.3萬元。
吉利汽車與比亞迪的玩法差不多，推出了吉利帝豪L HiP(配置|詢價)龍騰版，新車的入門價格直接下調2萬元，只需要8.98萬元起。
早前在吉利帝豪L HiP在上市之時，很多人將這款車對標比亞迪秦PLUS DM-i，不過這款車上市後銷量一般，甚至被吉利銀河L6代替。根據市場表現來看，近一年帝豪L HiP銷量爲3729輛。
這一次，吉利帝豪L HiP龍騰版的起售價降價到8.98萬元，與比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版相比高出1萬元，但是其入門版車型純電續航達到了100公裏，配備的是1.5T發動機、3檔DHT組成的混動系統，虧電情況下油耗更低。
不只是傳統車企迅速加入降價陣營，2月19日，哪吒汽車官宣全系最高直降2.2萬元。其中哪吒X全系直降2.2萬元，新增400 Air版，售價9.98萬元起，將起售價拉低至10萬元內；哪吒S全系直降5000元，現售價15.48萬元。
哪吒汽車2023年全年銷量爲12.75萬輛，同期下降16.20%，也是主流造車新勢力中唯一銷量下滑的企業，同年年底公司進行了大規模調整，CEO兼任營銷公司總裁親自督战。
2024年1月，在張勇的帶領下，哪吒汽車終於吹走了頭頂的陰霾，當月交付過萬輛，同比環比均實現較大幅度的增長。對於比亞迪發起的新一輪價格战，哪吒汽車也選擇跟進，目的也是增加銷量。
值得注意的是，這次开年的價格战不僅圍繞新能源品牌，燃油車品牌也宣布跟進降價。北京現代宣布旗下A級轎車伊蘭特車型降價幅度達2.4萬元，起售價爲7.58萬元，將價格也壓低至10萬元區間，並且拋出“油比電強”的口號。
同時，上汽通用旗下的別克品牌也宣布將限時對部分車型降價優惠或置換補貼，別克君越、威朗Pro、昂科威Plus車型優惠幅度在3.5-6.5萬元，價格下探到10-15萬元區間，意在鞏固燃油車的地位。
合資燃油車會被新能源車打垮嗎？
在過去很長時間，合資品牌憑借成熟的生產和供應鏈管理，將燃油車價格下线維持在10-12萬元，然而如今隨着新能源品牌的降價，原本燃油車的價格也不再成爲優勢。
這一次，比亞迪新車型的亮相讓許多傳統燃油車廠商都感到了危機，他們意識到電動汽車已經成爲了不可逆轉的趨勢，未來的競爭將更加激烈。
可以看到，开年的這一波降價主要集中在10萬級左右的混動車型，而這一價格帶過去是合資燃油車的地盤，看來自主品牌要通過新能源混動車來瓜分市場份額了。
此前行業人士也表示，插混車型（包括增程式）將會在2024年迎來銷量爆發期，而在過去的1月插電混動和增程式車型的市場份額增長也十分顯著。
根據乘聯會數據顯示，在1月新能源汽車批發銷量結構中，純電車型的佔比爲59%，而去年同期該類型車佔比高達70%。
值得關注的是，插電混動車型的佔比正在上升，達到了28%，增程式車型佔比爲13%，而去年同期則分別僅爲24%和6%。
對此乘聯會祕書長崔東樹曾表示，插混車型的增量主要在低價區間，自主的插混技術成熟後，已經在中低價的市場獲得較大份額。
根據乘聯會2023年數據顯示，在5-10萬元乘用車市場，插混車型的份額爲0.6%，到了2024年1月，插混車型在該細分市場的份額上升到2.4%。
從目前市場趨勢來看，插電混動車擠佔的不只是純電市場的份額，還有傳統燃油車市場。2023年比亞迪推出的秦PLUS DM-i冠軍版將價格下探至9.98萬元，與軒逸經典版官方指導價基本持平。
要知道，在很長一段時間10萬級轎車市場都是由合資燃油車佔據，同級新能源緊湊型轎車的售價普遍高於燃油車，而性價比和產品力方面表現也不是很出色，所以當時該級別轎車市場主要由合資品牌主導。
根據乘聯會統計數據來看，目前全國乘用車核心主力車型集中在5-15萬元，而這一主要市場中傳統燃油車佔比最高，而比亞迪秦PLUS DM-i、帝豪L HiP、銀河L6、榮威D7 DMH等混動車型的到來，對該級別燃油車市場帶來衝擊。
在比亞迪秦PLUS等新能源車的衝擊下，燃油車市場也面臨很大壓力，尤其是以軒逸和朗逸爲代表的緊湊級轎車，於是降價成爲維系競爭優勢的殺手鐗，兩者都已殺入8萬級轎車市場，還有卡羅拉、寶來等。
根據第三方平台顯示，日產軒逸終端起售價低至7.56萬元，優惠幅度超過3萬元；豐田卡羅拉有經銷商優惠也接近3萬元；大衆寶來、桑塔納兩款油車售價更是已低至6萬元。
不過，降價後的緊湊級燃油車的銷量表現並不理想。
從乘聯會公布的1月轎車銷量排行來看，銷冠被大衆朗逸奪得，月銷量達到32419輛，環比下滑了16.4%；日產軒逸月銷量同樣突破3萬輛大關，達到了30384輛，環比下滑37.2%。而豐田卡羅拉、雷凌等已經跌出銷量前20名。
反觀比亞迪秦PLUS家族，2023年的月銷量穩定在4萬輛以上，穩居國內A級轎車銷量冠軍，而本次秦PLUS榮耀版上市，價格與朗逸新銳、軒逸經典持平，而且具備用車成本低、續航無焦慮等優勢。
在價格相近的情況下，插混車型更具購买優勢，榮耀版車型將繼續助力秦PLUS瓜分朗逸、軒逸、速騰等燃油車的市場份額。
在社交媒體上，比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛表示，比亞迪插電混動的價格可以做到比同級燃油車還要低，此舉將徹底拉开與燃油車的大決战，“接下來，誰還會买燃油車呢”。
當然，燃油車也不會坐以待斃。不過行業分析師認爲，盡管軒逸、朗逸等燃油車存在一定的降價空間，但是降幅已經觸底，接下來10萬級主流燃油車的市場依然會被電車加速蠶食。
對於今年汽車市場的發展，乘聯會祕書長崔東樹表示：“從燃油車的角度來看，新能源成本下探、‘油電同價’給燃油車廠商帶來巨大壓力，燃油車產品更新換代相對較慢，產品智能化程度不高，更多依賴於優惠的價格來持續吸引客戶。”
另外，崔東樹指出隨着新能源車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的價格战。
最近幾年由於新能源汽車飛速發展，行業內“殺死燃油車”的聲音越來越多，甚至有不少車企已經對外宣布了停售燃油車的時間表，不過就目前來看，唱衰燃油車爲時過早。
由於燃油車經歷了長時間的發展，在市場形成了良好的口碑，目前在大多三、四、五线城市裏面，這些高性價比的中國品牌純燃油車依然是消費者的首選，皮實耐用又實惠。當下，新能源汽車在技術和成本方面仍面臨挑战，而燃油車在性能和維護方面仍具有一定優勢。
如果從企業層面來看，當前燃油車仍是傳統車企的銷售主力，大多數主流中國品牌目前還是依靠在傳統燃油車上的利潤來爲新能源車“輸血”，車企新能源車業務基本還處於虧損的狀態，因此燃油車在企業中起着很關鍵的作用。
面對新能源和燃油車市場此消彼長的局面逐漸擴大，不應簡單對立新能源汽車的發展和燃油車的發展。隨着技術的不斷進步和成本的降低，新能源汽車有望在未來取得更大的市場份額，但目前燃油車還是有一定優勢的。
2024車市內卷不會停
當下，中國的新能源車市從藍海到紅海，再到如今的血海，只不過短短幾年時間。此前也有不少業內人士指出，2024年將是新能源車企關鍵年，能否在市場上找准自己的位置，將決定品牌能否繼續留在這張牌桌之上。
如今，汽車市場處於競爭激烈階段，參與者衆多，在這塊大蛋糕尚未固化前，每一家車企都想分一塊更大的，於是各種促銷手段也會層出不窮，內卷也會成爲新常態，2024年同樣如此。
2023年，比亞迪董事長王傳福就明確表示，未來3-5年，比亞迪會打價格战，或是細分領域的價格战，公司已爲此做好了充分的准備。
整個2023年，中國車市特別是新能源市場，各種直接或變相的降價促銷就沒有停止過，各品牌不惜代價強撐，只爲拿到下半場的門票。
毫無疑問，用價格刺激市場，無疑是見效最快的辦法。如今價格战已經從過去的最終手段轉變爲標准配置，而且今年的價格战時間比2023年更早，車企選擇年初降價，是爲了將促銷效果最大化。
早前一位新品牌相關負責人在採訪中直言，無論是傳統營銷策略跟隨者慣用的战術，還是當前的競爭形勢，都在迫使其他車企加入新一輪的價格战。
當然，2023年掀起價格战的特斯拉和比亞迪成爲最大贏家，其中特斯拉在華零售超60萬輛，旗下Model Y穩居新能源SUV市場車型銷量冠軍，而比亞迪銷量破300萬輛，成爲新能源乘用車市場的銷冠。
2024年比亞迪向市場投放了大炸彈，將秦PLUS DM-i價格調低，給競爭對手壓力的同時也體現出其擴大市佔率的決心，當然也是爲後續上市的秦L提前“預熱”。
所以說，“开年即決战”似乎已成爲整個汽車行業的共識，對於今年價格战和市場爭奪战的激烈程度，大家或許都已有所心理准備了。
不過還是要多說一句，對於能夠跟得起價格战的車企來說，自然可以從容應战，但是對於那些處於弱勢的品牌而言，不要盲目跟風，盡快找到一條屬於自己的自救之法才是真正的解題關鍵。
事實上，龍年汽車市場價格战背後，也是各大車企對今年市場競爭的預判。
小鵬汽車CEO何小鵬在面向全體員工的开工信中表示，今年定義爲中國品牌進入“血海”競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年；上汽通用五菱總經理呂俊成坦言“五菱神車時代已經過去，從市場領導者變成了追趕者”。
此外，吉利汽車集團CEO淦家閱也同樣在开工信中表示，2024年將卷價格、卷產品、卷服務、卷流量，將是一個“最卷”的年。
中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉認爲，2024年至2025年，汽車行業將進入深度重塑期，對於企業競爭來說，這將是大浪淘沙的關鍵時期，行業洗牌應該會加速，對很多企業是成長的機會。
同時他還強調，2024年一定是大浪淘沙的關鍵時期，市場推出的新能源汽車產品車型更多，僅2023年中國市場就推出了1100余款新能源車型，汽車行業已經進入了摩爾時代。
另外蔚來創始人李斌也曾表示，明後兩年車圈廝殺將更加激烈，企業降本的增效優先級非常高，如果在春節假期後看到更猛烈的“價格战”，也請不要驚訝，或許這將是未來幾年的新常態。
零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明此前表示，‘卷’是一個好事，只有‘卷’才能卷出新能源汽車競爭的優勢，才可能以最快的速度從燃油車市場得到份額，有規模才有行業話語權，才能得到用戶信任。
不過，企業仍然需要提高警惕，汽車行業內卷正在加速淘汰在場玩家。威馬汽車人去樓空、愛馳汽車欠薪、天際汽車資產被凍結，還有开年宣布停工的高合汽車正在瀕死邊緣。
總之，車企應該在內卷中找到適合企業的發展战略，畢竟活下去比什么都重要，而關於電車搶佔油車市場，僅靠產品低價、低油耗也不會太容易。
(責編：劉麗麗)標題：比亞迪打響第一槍 電車與油車展开決战
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