2023款本田極湃1優惠4萬元，2023款豐田BZ3優惠5萬元，2023款日產艾睿雅優惠5.5萬元，上汽大衆ID.4(配置|詢價)X優惠4.6萬元。即便是這樣，它們還是賣不過國產新能源。
合資品牌新能源陷入了怪圈，似乎無論怎么做都無法贏得用戶的青睞，當然，極個別車型還是有出圈能力的，比如銷量相對較高的上汽大衆ID.3。所以爲什么只有ID.3成功了，而其他品牌車型同樣採取大幅度降價策略，依然表現平平。
產品決定銷售下限，營銷決定銷售上限
雖然大部分主流合資品牌在中國都有着幾十年的經銷商銷售經驗，也在中國搞過無數次新車發布會，產品試駕會等等，但論起營銷手段，合資品牌真不是中國品牌的對手。
我們都知道比亞迪於2003年就开啓了新能源發展之路，可很少有人知道沃爾沃在2012年就开發試驗了類似於現在L2+級輔助駕駛的產品，且2014年就有外媒報道過奔馳客車可實現高速自動駕駛。我們都知道豐田現任會長豐田章男多次在公开場合炮轟純電動車，但很少有人知道豐田在企業成立之初，就創立了電動車部門。
直到現在，合資品牌依然按照原先燃油車時代的步伐來走新能源路线，即使明知以傳統燃油車時代的營銷思路來應對現在的車市是完全行不通的，但對於合資品牌來說，要放开品牌幾十年建立的形象和包袱，重新出發，不是件容易的事。
上汽大衆ID.家族就是個很好的例子。我們此前從上汽大衆相關負責人處了解到，ID.家族銷量相對成功，除了適時對市場變化給予相應的反饋，上汽大衆還專門爲旗下不同產品專門打造營銷聲量，從貼近用戶的角度進行有效傳播和互動。上汽大衆的這一轉型頗具代表性，畢竟是中國第一家合資品牌，對中國汽車工業的發展有着十足的了解和豐富的應對經驗。
這種營銷模式聽起來簡單，做起來卻需要推翻此前的品牌宣傳調性，完全以中國市場的玩法作爲出發點，這對於絕大部分都打着全球化战略的合資品牌來說，以重塑品牌調性的代價深度迎合中國市場，並不是很有必要。
還是以大衆ID.家族爲例，雖然ID.3和ID.4 CROZZ/X單車銷量相對不錯，但被大衆寄予厚望的ID.7 VIZZION(配置|詢價)，表現得並不盡如人意。市場零售數據表面，ID.7 VIZZION去年上市以來。11月和12月累計銷量不到800輛，在已知大衆沒有對這款車的排產有特殊安排的情況下，僅憑上市後兩個月的銷量表現，基本可以斷定ID.7 VIZZION無法得到市場的認可。
而我們看ID.7 VIZZION的配置，其也是一款典型的“532”車型，有着大乘坐空間、超600km的CLTC續航裏程，以及L2級輔助駕駛。唯二被詬病的，一個是其後輪配置的鼓剎，二是沒有激光雷達加持，目前只能實現LCC輔助駕駛，想要升級NOA都有些困難。
這也就說明了爲什么產品決定銷售下限。新能源時代卷的就是配置，前兩年卷三電，今年开始卷智駕，這是業內的共識，而不管是安全原因還是數據隱私原因，或者是車企技術能力不達標，導致無法卷智駕等等，在中國市場銷售新能源車，任何理由都不是卷不動的借口，消費者只看怎么能用最少的錢买到性價比最高的車型。
像ID.7 VIZZION這樣的已經賣到近23萬的純電車型，即使續航裏程再長，整車性能再優秀，也無法拉开與競品之間的差距，反倒是競品一個智駕打回來，ID.7 VIZZION就疲於招架了。以這個角度來看，就不難理解爲什么合資新能源產品再怎么降價，市場空間依然有限的原因，只因新能源車市內卷之後，同級別的車型對比，不僅要有更低的售價，而且還要有達到行業平均线的配置。
現在發力，合資品牌新能源還來得及嗎？
這是個每年都會被提及無數遍的話題，但每次都會引發熱烈的討論。一派是認爲現在的新能源車市就跟當時的燃油車市一樣，品牌定調了就很難扭轉局面。還有一派則認爲，讓合資品牌的新能源再飛一會。
實際上我們看現在的合資新能源產品，整體的性能表現已經能達到行業平均水准。還是以大衆ID.家族爲例，ID.家族產品用的是後鼓剎，這取決於大衆MEB平台，由於底盤總布置原因，ID.家族車型整車質心相比燃油SUV更靠後，這也就需要後輪具備更大的制動力，而鼓剎相比碟剎能夠提供更大的制動力，只是容易產生熱失效，而這時再配合制動力回收的力，減少鼓剎的使用率，這樣就解決了熱衰減問題。
這個例子充分說明，合資品牌在新能源產品的研發邏輯上，與燃油車無異，這也與上文闡述的營銷傳統化形成呼應，也就是說，合資品牌在研發新能源產品時，本着降本增效爲第一原則，而且還想用燃油車時代的產品定價策略定義新能源產品，再對比新能源車企的高配低價策略，合資新能源產品就顯得毫無性價比可言。
另外，由於合資品牌在中國汽車進入電氣化時代後，一直處於市場觀望狀態，導致即使有新能源領域的技術儲備，也沒辦法針對中國市場需求快速做出響應，因此就發生了中國車企在新能源領域反哺合資品牌的案例，以“幫助”合資品牌新能源產品順利在中國市場銷售。
可以肯定的是，現在新能源車企能做到的，包括資源整合能力、供應商整合能力、生產制造能力、成本及質量管控能力，合資品牌做了幾十年，會比新能源車企做得更好。在此基礎上，如果連降價都拯救不了合資新能源產品，合資品牌就該考慮是不是誠意還拉得不滿了。這種誠意並不是指無下限的降價，而是能否給用戶在未來的用車上提供安全感。
比如在新能源圈都在卷的智駕，大家不惜成本地堆算力，無論現在是否能用到，這樣的誠意能讓用戶暢想自己購买的產品即使面對未來的技術變革，也不落伍。
新能源車就猶如在四個輪子上跑的移動電腦，更新換代的頻率飛快，已經不是傳統汽車行業所能理解的。以前北現的一套動力系統能用15年的情況將不復存在，取而代之的是無窮無盡的OTA升級。也就是說，合資新能源真正欠缺的，是產品抵御未來市場變革的風控能力不足，可能會出現买了合資新能源車，用了兩年，即使能OTA，但硬件已經跟不上時代的發展了。
更現實的是，中國車企在整車制造領域與合資品牌的差距正逐漸縮小，成本控制和質量管控在新能源領域要比合資品牌做得更好，也就是說，中國車企新能源技術應用和價格把控上，要領先合資品牌一個代際，導致合資品牌一直處於跟隨狀態。舉個形象的例子，當中國車企將下一代車型的售價打到15萬級，原先賣20萬的合資新能源車可能剛剛將價格降到15萬，但技術卻落後中國品牌一個代際。
結語
總體來說，合資新能源車面臨的尷尬處境，一是燃油車仍是其主銷產品，且還有較大的市場佔比，因此無法將重心完全轉向新能源；二是合資新能源車在大幅降價的情況下仍無起色，如果在現有優惠的基礎上再降價，一定會有出其不意的效果嗎；三是油電是不是真的能並行，寶馬就是個很好的例子，5系已做到真正的油電同價，而且寶馬在前兩年的新能源市場表現也非常出色。不管是上述哪一條，都是在說合資新能源車需要先從自身的產品力入手，再想其他問題。
所以在今年，降價對於合資新能源車來說可能不再管用了，唯一改變落後的方式就是提升自己的產品代際，先將產品力與中國市場卷出來的新能源產品提升到一個檔次，有此基礎再打價格战，可能效果會好很多。
標題：合資電動車賣不動，因爲產品技術不行，還是降價不夠？
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