智駕Tier 1拓界機器人，又一風口即將起飛？
當一輛新能源汽車仍在爲尋找一個固定充電樁而焦慮時，或許，就像手機充電寶开拓的商業路徑，大型的車用“移動充電寶”已經逐漸變爲可能。目前，已經有不少車企、動力電池公司，乃至Tier 1，都在探索這一路徑的可行化。
更進一步，隨着人工智能大模型的發展，機器人產業尤其是擁有具身智能的機器人，正迎來千億藍海市場。
智駕Tier 1“跨界”移動充電機器人
中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2023年，新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場佔有率達到31.6%，高於上年同期5.9個百分點。
新能源汽車一路高速發展，然而續航焦慮、充電焦慮依舊是行業痛點之一。根據乘聯會祕書長崔東樹發文，目前純電動乘用車與公共充電樁的增量比例爲3：1。不過，受限於充電技術、充電基礎設施不完善，充電難、找樁難、服務區高峰期排隊、老舊小區充電樁安裝率低、充電車位被佔用、固定充電樁利用率不足、故障率高等問題層出不窮。
日前，縱目科技、蠶叢機器人創始人、CEO唐銳也直言，“新能源車的充電業務其實很糟糕，投資很大，但是資產效率非常低。每根充電樁的行業平均利用率不到6%。”
如何解決充電焦慮，除了車企、電池相關企業之外，就連自動駕駛公司也开始下場思考。
近日，縱目科技宣布旗下全新子公司蠶叢機器人正式推出新產品——FlashBot閃電寶。據介紹，該產品不僅是一款能源機器人，也可作爲新能源汽車的“移動充電寶”。其搭載L4級智能駕駛能力和104KWh的電容量，可在園區、停車場等場景，爲新能源汽車提供智能充電服務。
蠶叢機器人閃電寶FlashBot；圖片來源：縱目科技
而作爲一家致力於推動L4自動駕駛大規模量產的公司，爲何要將業務拓展至移動充電機器人領域？
從行業的發展來看，當前，盡管關於L3級自動駕駛的相關推動政策已經出台，但仍處於准入和試行階段，涉及地下停車場地圖測繪不全、L4級自動駕駛技術不成熟和責任劃分等問題也難以在短時間內解決。
乘用車高階自動駕駛的商業化進展的不順利，導致任何一家自動駕駛公司都在尋找造血的“第二業務”。
汽車充電寶和移動儲能終端的商業模式正是這樣一個可行的“跨界”賽道。
一直以來，縱目科技聚焦在低速場景下自主代客泊車AVP（Autonomous Valet Parking）技術的先行，然而唐銳表示，在大規模的自主代客泊車真正意義上實現之前，閃電寶FlashBot將是能夠將自主代客泊車在封閉園區率先實現商業化應用的產品。
據其分析，隨着新能源汽車和風電光電等清潔能源的迅猛增長，過去集中式的能源網絡將快速轉向分布式的能源網絡。但是通過固定基礎設施的投資來匹配隨機發生的分布式能源需求和供給，注定是一個低效率的資源匹配過程和低效的資產投入。
“如果把自動駕駛的可移動性和儲能電池相結合，就可以在更大的空間和時間匹配分布式能源的需求和供給，從而提供更便捷的能源交換，實現資產的高效利用。”唐銳談到。
業內人士表示，節假日期間的高速公路、不允許安裝充電樁或者規模較大的地下停車場、集中裝配期間的港口、居家或旅遊景區場所等特殊場景，這些都是移動充電機器人能發揮的巨大潛在空間。
據了解，閃電寶利用削峰填谷電價套利的儲能業務做基礎，用汽車充電業務做增值的盈利模式，投資回報率慢慢變得清晰。
按照去年11月底开啓的試營業數據，目前每輛閃電寶日均能實現200元的淨收益。兩台閃電寶在12月每日於園區微電網中購入272度電，其中185度向園區微電網返售，其中電價峰值出售約80度，剩余90度爲向園區車輛提供充電服務。以此爲基礎所得的回報周期約爲3-5年。
圖片來源：蓋世汽車攝
移動充電機器人駛入發展“快車道”
值得注意的是，汽車“移動充電寶”或者是移動充電機器人的概念並非新生事物，早在三、四年前就已被業內關注，近兩年开始進入發展的“快車道”。
包括特斯拉、大衆汽車、一汽紅旗等車企，遠景動力、國軒高科等電池企業，能鏈智電、中能電氣等充電與能源互聯網相關公司，黑馬原力、始途科技等科技企業都已經推出了移動充電機器人，其中部分企業產品實現了自動插拔充電槍。
尤其是進入到2023年，相關產品的發布變得愈發密集。
比如在3月，能鏈智電推出的自主研發的充電機器人，在CES 2024上也得以展示。按其計劃，該產品將在湖北、海南的高速服務區率先投放，並逐步向全國推廣。
上海車展期間，不僅有路特斯展示了其獨立研發的量產“閃充機器人”，黑馬原力也推出了旗下首款MPS產品——G60小黑，大幅提升充電設施的利用率、輪轉率。
圖片來源：黑馬原力
同年，特斯拉在拉斯維加斯展示一款移動超級充電樁，最高充電功率可達750千瓦。此外，由國軒高科研發的移動充電樁在合肥正式“上崗”，目前該移動充電機器人已投入使用400台，後續將加大力度投放不低於1000台。
在縱目科技、黑馬原力等企業看來，通過移動充電機器人的布局與技術迭代，未來最終目的是要構建一個高彈性的移動能源網絡，從而實現在廣大時空範圍內能量交易的可能性。
不過，仍需指出的是，由於自動充電實際上屬於相對較新的補能方式，移動充電機器人在行業應用的商業模式也處於探索階段，因而仍存在多方面的挑战。
能鏈智電此前就指出，像是在復雜環境下充電口的精確識別與定位等技術層面問題，還有移動充電機器人的運營、資產管理、商業服務等其實還沒有明確的標准和路徑，這些都需要進一步探索與开發。
總體上，匯集自動駕駛、儲能、充電、機器人等多個概念而打造的移動式智能充電設備全新賽道，有望成爲一個新風口。未來，隨着人工智能技術的推進，勢必還將引來更多資本與“跨界”玩家加入。
結合自動駕駛市場研究機構Navigant Research研究報告，目前移動充電解決方案的商業化佔整個電動汽車充電設備市場的0.5%，到2030年將達2%，市場規模預計將從2020年的160億美元增長到2030年的600億美元。
產業鏈加碼，人形機器人產業化在即？
談及機器人的發展，不得不提到的就是2023年AI大模型的一股熱風直接掀起了機器人領域的新一輪高潮。當前移動充電機器人的快速推進也離不开人工智能與自動駕駛技術的變革。
縱觀整個機器人產業，從專用到通用，該產業已經迎來應用場景的升級。值得注意的是，被認爲是位於機器人產業金字塔塔尖的細分領域，則是人形機器人。後者利用具身智能和大模型，能夠勝任多種應用場景，被業內看成是AGI（人工通用智能）的最佳載體。
圖片來源：特斯拉
按照特斯拉CEO馬斯克的說法，人形機器人是一個比電動汽車更具發展潛力的市場。假設人形機器人與人口比例爲2：1，人形機器人需求量有望達到100億~200億台，人類對其需求甚至會遠遠超過汽車。
事實上，當前機器人產業邁向“具身智能”的趨勢已經毋庸置疑。
在政策層面，僅這三年以來，國家便出台了至少8部政策，以扶持機器人產業發展。特別是2023年11月，工信部發布的《人形機器人創新發展指導意見》，明確指出人形機器人集成各個領域的先進技術，有望成爲繼新能源汽車後又一個劃時代產品。
從產業鏈進度來看，隨着相關產品密集推出，並慢慢進入制造業產线，業內普遍認爲，2024年將是人形機器人從樣機階段走向批量化生產和應用落地的關鍵期。
蓋世汽車研究院最新發布的《人形機器人產業報告（2024版）》也指出，人形機器人應用受到AI大模型不斷升級的推動，預計未來兩年內將實現量產，初步商業化場景將主要集中在工業、展覽等領域，這一發展趨勢將爲人形機器人帶來更廣泛的應用前景。
圖片來源：蓋世汽車
今年1月初，特斯拉的兩家汽車配套供應商——拓普集團和三花智控接連公布總規模逾百億元的機器人生產基地投資計劃，被業界認爲是人形機器人商業化進程臨近的標志性事件。
而就在近期，寶馬加入人形機器人大軍的消息也再度給該賽道燃上一把火，其將在位於南卡羅來納州斯巴坦堡的工廠進行試點應用。
除了寶馬，像是特斯拉、本田汽車、現代集團、小鵬汽車、比亞迪等車企都已經入局人形機器人領域。其中，作爲帶火人形機器人賽道的代表企業，特斯拉2023年底二代擎天柱Optimus機器人的發布，將售價降至數萬美元，進一步增加了人形機器人大規模量產的可能。
國內的小鵬也是較早开啓“車+機器人”布局版圖的車企。其從2016年起進行四足機器人研發，於去年10月展示雙足人形機器人PX5。
此外，不少科技企業也早已落子布局，像是英國的Engineered Arts、美國的Agility Robotics、Apptronik和Figure等公司都已經發布相關產品，挪威公司1X的人形機器人已經實現了一定程度的商業化。
國內科技公司如優必選、達闥科技、宇樹科技、追覓科技、華爲、小米、科大訊飛、字節跳動、智元機器人等多數都已推出相關產品。像是優必選，作爲國內“人形機器人第一股”，其首批人形機器人“Walker X”已落地沙特新未來城；又如小米於2022年切入人形機器人賽道，同年展示了首款全尺寸人形仿生機器人CyberOne（鐵大），配備自研視覺空間系統和音頻算法。
而在CES 2024峰會上，包括宇樹科技、开普勒、波士頓動力、優必選等企業，也都“大秀肌肉”，其中开普勒的人形機器人產品先行者K1、宇樹科技的H1，全面對標特斯拉Optimus。
圖片來源：蓋世汽車
優必選聯合創始人、首席技術官兼執行董事熊友軍認爲，在經歷了半個世紀的發展，人形機器人已經走到了產業化落地階段，其商業應用趨勢及落地場景也已經更確定。“人形機器人是具身智能的最佳載體，它將人機協作的交互模式從被動交互變爲主動交互、自然語言交互，因此會是下一代的人機交互中心，甚至成爲真正意義上的‘智能終端’，從長期來看具有巨大價值。”
不過，上海人形機器人創新孵化器首席科學家、香港大學新興技術研究所所長席寧教授也表示，人形機器人量產的實現並非是簡單的從0到1的問題，而是一個逐步演進的過程。“人形機器人系統包含衆多復雜的組成部分，其中關鍵的零部件和技術需要先行實現並達到量產水平，隨後才能進行整體系統的批量生產。”
蓋世汽車研究院也分析，參考智能駕駛系統等級分類，人形機器人需要達到L3以上水平，才能實現自主控制。在此過程中，人形機器人商業化之路將面臨智能自主運動與成本降低的雙重挑战。
當然，站在長遠的角度，特斯拉此前給到的遠期不超過2萬美金的產品銷售價格，有望引領產業商業化節奏。蓋世汽車研究院預測，2030年人形機器人平均售價從45.9萬元降低至16.2萬元，降幅達到65%；銷量達到216萬台，總市場規模3506億元。
圖片來源：蓋世汽車
寫在最後
無論是AI大模型技術迭代，還是整個產業鏈的量產條件配合，抑或是對於成本與政策法規的考量，機器人真正“成人”的過程注定漫長而充滿挑战，但這不妨礙資本與企業的爭相入局，迎接未來的千億藍海市場。
伴隨着通用AI“奇點”的降臨和機器人硬件成本不斷降低，人形機器人的大規模產業化，或將加快來臨。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
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