在大A當下5000多只股票中，談到具有牛股战績的公司，前幾年的長城汽車絕對是其中之一。從2020年的年初到這年年末，在短短一年的時間裏，長城汽車的股價實現了327%的驚人漲幅。

圖源：同花順

和當前市場的純粹炒作不同，長城汽車在當時同樣拿出了超預期的業績，來不斷回報投資者的青睞，可謂是價值投資的典範，吸引了衆多的機構投資者。

不過，自2022年以來，長城汽車的股價就漲不動了。自高位來，已持續回調了兩年多的時間。

近日，長城汽車披露2023年度業績快報，2023年實現歸母淨利潤70.08億元，同比下降15.22%，老牌汽車集團淨利潤下降的新聞再次受到了市場的關注。

圖源：長城汽車2023年度業績快報

那么，從投資的角度來看，爲何長城汽車的股價持續下跌？如今的長城汽車能否重現昨日的輝煌？

長城汽車實控人魏建軍，能否再築起他心中的“長城”？

離譜營銷引發輿論抨擊 決策失誤電車布局落後

在互聯網普及的現代社會，做好輿論公關是每一所有志於長期發展的上市公司的必修課，長城汽車卻在輿論陣地反復翻車，從側面反映出長城汽車股價下跌的苗頭。

幾年前長城旗下主攻女性消費市場的子品牌歐拉系列被爆出使用“原諒綠”命名的離譜配色，同時還邀請因爲脫口秀言論而置於風口浪尖的楊笠，這通組合拳導致不利輿論迅速發酵，幾乎給人長城汽車基本盤動搖的錯覺。

長城汽車自1996年生產出第一輛皮卡，到後來的一代神車哈弗、坦克，基本盤幾乎都是男性。據太平洋汽車網數據顯示，2021年主打車型哈弗H6的消費者畫像中，96.4%的潛在消費者爲男性，實際車主男性比例爲79%。

長城這次弄錯基本盤的營銷足可見其內部市場調查部門的失職。

如果說上述輿論風暴只是小打小鬧，那么隨後歐拉換芯門、坦克300經銷商加價門、單方面轉讓訂單門、背刺比亞迪門這些事件連續不斷的讓長城汽車國產品牌的輿論生命失血。

2021年，長城旗下獨立新能源品牌歐拉被爆出國外好貓配置的是高通8155芯片，而國內卻用的是低配芯片，實錘之後長城公關說辭爲疫情期間國內高通8155芯片產能不足，卻慘遭高通打臉。

2021年長城旗下硬派越野車型坦克300因爲產能和訂單反向出入，市場一車難求，經銷商充當官方黃牛，一時間全國各地上演加價交付的行爲，而長城僅在時候取消了設施經銷商該種車型的經銷權。

2023年5月25日，長城汽車發布聲明稱，長城汽車4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。有網友表示在下午有比亞迪發布會的前提下，長城此舉無異於背後捅刀。

輿論战場固然重要，然而對於長城汽車這般的實體巨頭，真正產生企業危機的根源還是落後於時代，任何企業的發展都離不开時代的洪流。長城目前遇到的困境，除了蔚小理等新勢力的緊逼，更大的錯誤是在於自身沒有把握新能源與傳統能源迭代的節奏。

沒有把握好新能源機遇主要因爲長城決策層的固步自封，想着繼續喫哈弗、坦克等老本，沒有意識到新時代的到來。加之坦克300的大賣，決策者更加堅信長城汽車在油車及SUV領域的霸主地位，資源和產品线繼續向油車傾斜，於是在迷信油的道路上越走越遠。以電爲代表的新銳管理層幹不過創業起家的以油爲本的老管理層，新能源賽道加注也就無從談起。

這就直接導致了長城在電車的推動上已經嚴重落後，直到衆多技術人員、中層出走各家新勢力，直到長城銷量的排名开始跌出前五，甚至連銷售出身的二把手王鳳英都網傳“背鍋”跳槽小鵬汽車，他們才幡然醒悟。把一把手換了，沒啥用。把名字換了，也沒啥用。把LOGO換了，還沒啥用。到了最後，才开始換產品线，但是長城已然落到了後面。

市場自身內外因利好 長城奮起直追仍有望

那么，長城汽車還能重現輝煌，回到原有的市場地位嗎？

答案是：未必不可能。

公司步入上升期，一方面所在賽道大趨勢向好，另一方面是自身本領過硬，兩方面都能滿足可遇不可求。

對外，大環境上，2023年中國超越日本，首次成爲全球第一大汽車出口國。

對內，近幾年，受益於汽車購置稅優惠等政策、汽車出口銷量增加及新能源汽車綜合性能的提升，汽車行業逐步成爲國民第二大經濟支柱，乘用車銷量實現快速增長，其中2022年全行業乘用車銷量爲2,356萬輛，同比增長9.69%。在我國經濟整體保持穩步增長、人均汽車保有量水平仍遠低於發達國家的背景下，隨着我國城鎮化建設進程的加速推進以及居民消費水平的不斷提升，我國汽車行業未來仍存在較大增長空間。

人均汽車保有量增長空間較大

雖然我國汽車產銷量已多年蟬聯世界第一，汽車保有量名列前茅，但是根據世界銀行的數據，從人均汽車保有量上來看，2022年我國千人汽車保有量約226輛，而美國、澳大利亞、意大利、加拿大、日本等發達國家千人汽車保有量超400輛，說明我國汽車市場容量仍遠未飽和，普及度有待提高，汽車市場依舊有着巨大的增長潛力可挖掘。

宏觀經濟持續發展帶動居民購买力提升

隨着我國經濟持續穩步發展，我國居民購买力水平不斷上升，全國居民人均可支配收入由2012年的16,510元增長至2022年的36,883元，年復合增長率達8.37%。近年來，隨着我國居民購买力的提升，汽車消費需求也隨之穩定增長。

目前我國人均可支配收入相比發達國家仍有一定差距，不過在我國宏觀經濟長期穩定發展的帶動下，我國居民人均可支配收入未來仍存在較大增長空間，居民收入水平的不斷提高將爲汽車消費市場的發展奠定堅實的經濟基礎。

城鎮化的快速發展將給整個汽車消費帶來發展空間

我國汽車保有量增加與城鎮化趨勢高度一致，城鎮化率的提高是汽車產業發展的重要因素之一。我國當前正積極推動新型城鎮化战略的實施和新型城鎮化的高質量發展。根據國家統計局數據，2008年至2022年，我國城鎮化率從45.70%增長至65.22%，平均每年增加1.39個百分點，同時期汽車保有量從0.65億輛提高至3.19億輛，年均復合增長率達到12.03%。隨着我國城鎮化進程的不斷推進，二、三线城市數量迅速增加，城市公路基礎設施不斷完善，將爲汽車市場發展提供良好的基礎設施，爲二、三线城市的汽車消費帶來突破。

另一方面，隨時間推移市場也將恢復理性。新車型的推出，長城內部的調整，新勢力們把營銷那些技巧透支完畢，當造車真正的回歸造車本身，例如試水第一批電車的消費者在三五年後明白自己开的更多是輛代工車，造車新勢力似乎只是把各種零件攢在了一起。那時候大家或許就會回歸初心，最終汽車市場留下的將是踏踏實實做車的人，那時也許消費者會發現電車留下的都是長城、比亞迪、吉利、奇瑞這幾家老牌車廠旗下的品牌。

當然，打鐵還需自身硬，長城汽車手上也攥着翻盤的鑰匙——芯片。

當前汽車行業正面臨着一個極其突出的問題：汽車芯片短缺。自2021年初以來，全球範圍內多家汽車廠商因此減配、減產甚至停產。

即使到了2023年，汽車芯片短缺問題仍然顯著存在。尤其是微控制單元的缺貨問題最爲嚴重。微控制單元廣泛應用於ADAS、車身、底盤、信息娛樂和動力系統中。由於汽車智能化水平不斷提升，對芯片的需求量也在持續增加。據了解，傳統汽車平均每輛車需要70顆以上的微控制單元芯片，而智能汽車的使用量至少比傳統汽車多一倍。這顯示出微控制單元芯片對汽車的巨大影響。

也許是曾經歐拉換芯門給長城汽車留下了慘痛教訓，2022年10月22日，長城汽車宣布，將認繳出資1000萬元，20%的佔比，入股實際控制人、董事長魏建軍創建的芯動半導體科技有限公司（簡稱“芯動半導體”）。

圖源：天眼查

這也標志着長城汽車成爲國內爲數不多的自己投建芯片半導體的車企。

作爲長城汽車生態體系的一員，芯動半導體將功率半導體產業鏈補齊，爲長城汽車新能源市場提供核心技術和產品支撐，保證供應安全。

市場對此給出了積極反響，長城汽車決定投資半導體行業的消息出來之後，股價連續4個交易日上漲，從2022年10月24日的26.6元，上漲至2022年10月27日的30.09元，漲幅超過13%。

據悉，芯動半導體無錫“第三代半導體模組封測項目”制造基地已於2023年2月動工，規劃車規級模組年產能120萬套。

圖源：艾邦半導體網

如果你覺得以上利好都還停留在理論層面，是否能夠兌現猶未可知，那么1月3日，長城汽車官方發布的2023年的12月銷量信息或許已經釋放出他們要奮起直追，爲2024年強勢歸來定好基調了。

2023年12月，長城汽車銷售新車112,502輛，同比增長45.27%；其中，新能源車型銷售，含新能源商用車，達29,858輛，同比大增168.97%；海外銷售33,476輛，同比增長64.94%，連續5個月月銷超3萬輛。

圖源：長城汽車12月銷售信息

而延長時間區間，2023年全年具體銷量分配到長城汽車旗下的各個品牌，哈弗、坦克、歐拉、魏牌、長城皮卡，與曾經的自己相比，都實現了自我超越。

長城汽車是傳統車企的一個縮影，曾經功勳滿身的他能否重現榮光，就讓市場和時間來檢驗吧。

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