我國新能源汽車產業肇始於2009年-2012年的“十城千輛”工程，2013年，財政補貼從試點城市向全國無差別鋪开，自此，新能源汽車產業开啓了波瀾壯闊又跌宕起伏的發展歷程。
過去的十年，新能源汽車產業走過混亂、迷茫和狂熱，逐漸步入富有激情的理性期，十年裏，國家付出了真金白銀，市場之刃也未對投機者手軟，大浪淘沙始見金。篳路藍縷已過，前行依然需要沐風櫛雨。
新能源汽車蓬勃發展的十年，畫就了一幅涵蓋產品、技術、供應鏈、補能基建、智能化的宏大畫卷。時值改革开放45周年，爲回望也爲展望，汽車之家特出品“中國新能源蓬勃十年”系列文章，本篇爲系列的第四篇，着重介紹一批有互聯網背景的造車新勢力在智能電動化浪潮中的探索與進展。
2024年元旦，多家造車新勢力先後公布2023年全年成績單。理想汽車以37.6萬輛穩拿第一，理想汽車CEO李想則表示，將在2024年挑战80萬年銷量、10萬月銷量的目標；緊隨其後的蔚來汽車全年共交付新車160038輛，同比增長30.7%，在造車新勢力交付排行榜中排名第二；小鵬汽車則在2023年全年共交付新車141601輛，同比增長17%，雖然年交付量略低於零跑汽車，但近幾個月穩健增長，趨勢向好。
很長一段時間，中國汽車市場的話語權掌握在一些百年跨國車企中，可時過境遷，在不到十年的時間內，中國造車新勢力積極探索智能電動化的道路，不斷創新產品和技術獲得消費者的認可。而一度被取笑爲“電動汽車三傻”的蔚小理成爲了全球汽車產業一股不可忽視的新興力量。不過，市場變幻莫測，千軍萬馬搶過獨木橋，如今有規模量產（約10萬輛）的也就剩下榜單中的6家，隨着新能源造車賽道越來越擁擠，誰會在未來拿到“決賽門票”？
01、首批造車新勢力崛起（2014-2018年）
從2009年开始，四部門共同啓動了“十城千輛”電動汽車的科技示範工程，正式拉开了新能源汽車行業發展的大幕。不過，那時候的新能源汽車，大多都是油改電產物，安全性、動力性，以及空間優勢都沒有，充電設施的缺乏，再搭配電池的不給力，更是直接拉滿續航焦慮。
直到2014年4月22日，發生了一件裏程碑事件——埃隆·馬斯克正式向第一批中國用戶交出Model S車鑰匙。這並非僅僅是一場交車儀式，更是一場科技界的狂歡。特斯拉的到來，給中國消費者和市場帶來一種新的思路，帶來了一種全新的體驗，一種由外到內的科技感與純粹的電車體驗。
彼時，馬斯克還會見了時任工信部部長苗圩。苗圩高度贊賞特斯拉取得的成績，並表示，“中國政府現在正制定政策，幫助像特斯拉一樣的企業進入中國，促進電動汽車產業在中國的發展。”可以說，特斯拉爲中國新勢力的崛起點燃了一把火，一段撲朔迷離的造車之旅在中國开啓了。
2015年初，時任易車CEO李斌向騰訊CEO馬化騰敞开了心扉，他分享了自己准備辭職，出來造車創業的決心。馬化騰聽到這個雄心壯志後的瞬間，表示支持李斌的決定。當時，一頓普通的餐會成爲了蔚來汽車揚帆起航的开端。
實際上，在與馬化騰見面前，李斌曾拉過“老對手”汽車之家創始人李想一起創立蔚來汽車，但是雙方是創業近20年的老兵，從來沒有給人打過工，二人在誰向誰匯報上很難達成一致。最後，李想婉拒了李斌，但是他愿意作爲投資人，成爲蔚來汽車的股東之一。
李想准備離开汽車之家的想法，也是在2015年初开始的。當時他第一個找到多年好友黃明明（明勢資本創始合夥人），讓他給自己出出主意。黃明明聽到李想的想法很喫驚，但也隱約覺得，李想應該是決定要去造車了，便當即表示，“只要你敢做，我就敢投”。
而何小鵬最早是以投資人身份參與小鵬汽車的。UC被並入阿裏之後，何小鵬也先後擔任阿裏巴巴移動事業群總裁、阿裏遊戲董事長等職位。他曾多次找到阿裏高層想要涉足新能源汽車但都被拒絕。2014年的一天，何小鵬找到了具有廣汽背景的夏珩，當何小鵬說明來由以後，夏珩就果斷帶着自己的同事何濤和楊春雷一起辭職加入了何小鵬的造車計劃，而這就是小鵬汽車的初創團隊。
2017年，何小鵬辭去阿裏職位正式回歸自己的造車團隊，此時這個團隊才擁有了自己汽車的名字“小鵬汽車”當天，何小鵬發了一條朋友圈：“創業一輪回，苦辣酸甜鹹，歸來仍是少年。”
對應三家品牌推出量產車的時間順序，理想、蔚來、小鵬汽車被網友們親切地稱爲“蔚小理”。第一波造車浪潮中，面臨着技術和資源不足的局限，他們只能採取“抄作業”的策略。無論是軟件定義汽車、智能駕駛，還是直營模式，蔚小理都難以擺脫馬斯克所定義的邏輯和框架。
不過即使趕上了市場風口，成功抄襲了作業，要真正實現量產，並在競爭中脫穎而出，依然非常艱巨。造車需要錢，創始人能融資多少錢，某種程度上間接決定了這家造車新勢力能續命多久。200億元，是李斌在2016年給出的造車門檻價，而2022年他又表示“現在沒有400億可能都幹不了了”。
除了拼融資外，造車還要拼战略眼光。即便特斯拉帶來很多非汽車的東西，激發中國企業創新活力，但具體如何落地，特斯拉的學徒們仍要摸着石頭過河。當時，各家車企選擇了不一樣的差異化路徑，在各自的木桶中尋找一塊最長板。
李斌將蔚來的重心定義爲“服務+高端品牌”，首款產品ES8定價50萬-60萬元，直指豪華車市場空間，後來推出ES6，在SUV市場完成用戶與口碑積累；理想從小車轉向家庭用車，在技術路线上選擇當時不被看好的增程式電動汽車，但理想ONE的一舉成功讓其出圈；小鵬選擇了智能化，從創始之初就致力於做“中國的自動駕駛第一”，推出的產品也被認爲最像Model 3。靠着差異化的產品競爭，以及互聯網的打法，這三家造車新勢力跑贏了周期和大盤，爬上了山頭……
除了蔚小理，在第一波造車中，不乏有一系列新品牌接連闖入，好不熱鬧。比較有標志性的事件是在2015年，有一個人在發布會上張开雙臂，就像一個迎風昂立的大神喊出“讓我們一起，爲夢想窒息”。他就是當年引得市場一片譁然的賈躍亭，這位資本高手創造的樂視在2015年創下了2個月股價翻3倍的輝煌战績，並在年底宣布將生產樂視超級汽車（FF）。但這一“造車夢”一造就是九年，直到2023年才啓動量產。
盡管如此，FF當年創立之初提出的愿景仍然點燃了許多人的夢想。何小鵬在2018年中國電動汽車百人會論壇上曾表示，“中國已有300多家新造車企業”。市面上出現了威馬汽車、遊俠汽車、奇點汽車、賽麟汽車、知豆汽車、雲度汽車、博郡汽車、綠馳汽車等新品牌。這一年，新能源乘用車滲透率开始突破2.5%，造車新勢力开始相繼上量，初嘗甜蜜，有些也曾創下屬於他們的高光時刻。
比如，於2017年創立的拜騰汽車，在成立之初就集結了來自寶馬、奔馳、英菲尼迪等車企的技術人員加入，團隊配置十分豪華，曾一度被視爲最有可能挑战特斯拉的車企；2018年9月，威馬汽車首款量產車型EX5上市，連續數月位列造車新勢力單一車型銷量冠軍；2019年7月，站在鳥巢中央的王曉麟先生作爲江蘇賽麟汽車的董事長笑的十分燦爛。彼時的他意氣風發，誓要讓國內消費者“都能开得起超跑”。不過再過幾年看，有些故事講着講着就講不下去了……
02、走過生死存亡（2019-2021年）
如果說2014年是中國互聯網造車運動开始的標志之年，那么2019年則是造車新勢力能否繼續走向下一階段、決定生死存亡的一年。
2019年6月，中央財政補貼大比例退坡，地方補貼同步取消。據中國汽車工業協會測算，車企實際到手補貼減少80%。車企需要消化大約4萬至5萬元的單車成本變化。
而當時，初創車企大多靠股權融資獲得發展資金。一大批車企的產品還沒有上市。據統計，當年300多家造車新勢力中，僅有蔚來、威馬、小鵬、零跑等12家車企實現了交付，而交付過萬輛的僅有四家。即使开始交付也沒有形成正向現金流，補貼政策風雲突變，影響資本市場信心，造車新勢力們普遍融資困難，很多初創車企沒有撐過這一年。
記得在6月的某個論壇活動上，李斌結束演講後笑着走下舞台，然後掏出手機瞄了一眼，整個人臉色巨變——蔚來ES8(配置|詢價)兩月三次自燃，這是公司成立以來降臨的最大一場危機。原本與北京亦莊國投籤訂的注資100億元框架協議，也因爲蔚來受一些列利空因素影響便再沒有了後文。
李斌回憶稱，公司危在旦夕，“進了ICU”。2019年，蔚來股價大幅下挫，最低迷時股價只有1.19美元/ADS，走到退市邊緣，李斌被媒體稱爲2019年最慘的企業家。投資人不愿意再填窟窿，所有人都認爲蔚來走不下去了。
同樣是在2019年7月，在廣州、北京等多地出現小鵬汽車用戶集體維權事件，打出“欺詐銷售”、“車漆薄紙”、“要求退車”、“誰买誰後悔”等標語。這讓何小鵬徹夜難眠，不得不出面道歉：“對不起，讓大家傷心了”。
那一年，正在進行C輪融資的小鵬汽車因估值太高無人領投，何小鵬只好自掏腰包來投資，甚至還找了李斌商量，能否合並，“抱團”渡過難關。
2019年上半年，同樣正在進行C輪融資的理想汽車，因新勢力各種負面消息不斷，資本市場對於新造車賽道的熱情消滅而融不到錢。據說那段時間，李想身體出現了過敏的狀況，免疫力變差，需要用藥調理，拖着病軀，李想同理想汽車CFO李鐵去各地拜訪了100多家機構，尋找生存資金，但還是沒有爲公司拿到融資。
這一年是“蔚小理”三家中國造車新勢力自創立以來最黑暗的一年，一度被取笑爲“電動汽車三傻”。當時，何小鵬在與內部聊天時稱，“希望蔚來能夠挺過去，這對整個新造車行業都有好處，蔚來如果能夠堅持過去，將會贏得更多人的尊重。”
希望蔚來能堅持下去的還有蔚來用戶。在蔚來低谷期的2019年，一位ES8車主包下上海1.2萬輛出租車後屏給蔚來做廣告，還有數十位車主自掏腰包給蔚來投放廣告，商場外牆、小區電梯裏……更多的車主，則主要通過微信朋友圈爲蔚來做廣告。
2020年一季度，蔚來交付3838輛新車，其中老用戶推薦的訂單比例高達69%。這也成爲了一段經典故事，用蔚來的CEO秦力洪的話來說就是：“上輩子一定是拯救了銀河系，才在此生修來最好的用戶。”
蔚來的轉機來於2020年1月時，李斌向時任安徽省投資集團董事長陳翔信息拜年後被告知，爲什么不找合肥談一談政府投資的事？這之後就开啓了合肥投資蔚來，蔚來“逆天翻盤”的故事。
2019年年底還發生了一件意義深遠的標志性事件——“造車新勢力導師”特斯拉來到中國。2019年12月6日，國產版Model 3正式進入工信部推廣目錄，雖然這一刻被業內解讀爲“狼來了”，國內新勢力將承受巨大的壓力，但同時，特斯拉也成功攪動了中國新能源汽車行業這一池春水，更多的是一條“鮎魚”。
面對特斯拉國產交付，產業鏈公司樂見其成，他們將馬斯克奉爲“帶頭大哥”，希望追隨特斯拉復制蘋果產業鏈奇跡。1月3日，特斯拉發布國產車型降價信息；1月6日，新能源汽車產業鏈股價齊漲，形成“特斯拉概念股”板塊。這些公司大部分已在特斯拉供應商體系中，包括旭升股份、三花智控、拓普集團、宏發股份、寧德時代和璞泰來。
2020年，特斯拉成爲世界上最有價值的汽車制造商，市值超過6000億美金，相當於3個豐田。一位證券機構分析師認爲，針對新能源汽車市場，特斯拉國產帶來的增量效應遠大於擠出效應。業內陷入深思，“是特斯拉需要中國，還是中國需要特斯拉”。特斯拉的引入，至今仍對中國電動車市場格局產生了深遠影響。
2020年春天，從蔚來完成融資第二天起，蔚來股價就开始一路上漲，汽車銷量也不斷創下新高。一年內股價上漲11倍，相比2019年底的最低點更是上漲了35倍。經過長達半年的陰霾，李斌終於從“2019年最慘的人”變成了“2020年最幸福的人之一”。
理想汽車的上市申請恰逢其時，由於特斯拉和蔚來股價暴漲，使得理想汽車在資本市場也受到追捧，首日股價盤中一度漲幅超過50%；同樣的情況也發生在何小鵬身上，小鵬汽車上市前幾天，何小鵬的微信和電話幾乎被轟炸，全世界都在問他要投資份額。
接下去的2020年下半年和2021年是“蔚小理”的高光時刻，它們是公認的行業標兵，代表着汽車產業轉型方向，價格突破30萬元的中國汽車品牌“天花板”，2021年交付均逼近10萬輛大關。
這讓人們第一次看到，中國新勢力打造的高端汽車品牌，正以令人矚目的姿態趕超奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌，也是第一次看到，中國品牌有望在全球汽車市場與大衆、豐田等行業巨頭展开正面較量的機會，這是一代又一代中國汽車創業者心中的終極夢想。
03成長的煩惱（2022-2023年）
李想曾在2022年1月撰寫長文分享創業心得。他判斷，“蔚小理”在2021年走過了“從0到1”的驗證期，各自佔到細分市場3%的份額，下一階段是“從1到10”的成長期。李想認爲，這個階段是保持特有優勢前提下的綜合競賽，實現年收入超萬億元才算“交作業”，也相當於拿到“決賽圈門票”。
在這段時期，蔚小理集體遭遇“成長煩惱”，疊加新能源汽車市場洗牌速度加快，這三家企業要拿到“決賽圈門票”需要補的功課仍有許多。
蔚來汽車：
與其他車企不同，蔚來從創立之初就堅定走換電技術路线。車輛電池的電量即將耗盡時，去換電站直接換裝一組滿電電池，體驗類似加油，所需時間也相當。這一模式是蔚來競爭體系上的一大護城河，很多車主購买蔚來汽車，有很大一部分原因在於此。但事情總有兩面性，這要求汽車設計統一電池包規格，而電池包尺寸與車型整體緊密相關，這意味着蔚來可能無法在現有電池包尺寸基礎上設計一款中型車。
爲了走向主流市場，李斌在2022年6月透露，計劃推出一個全新品牌，主打20萬元價格區間的大衆市場，規劃產能50萬輛，預計2024年下半年交付。而新車確認使用不同規格電池包，建設新的品牌運營體系。
蔚來汽車初期依靠砸錢式“寵粉”服務塑造品牌形象，爲車主提供各項權益。但如果是面向大衆級別市場時，蔚來汽車只能採取多品牌战略，“寵粉”模式能否持續需要打一個問號。
另一方面，李斌覺得，把事情做大、做重才能形成壁壘。除了投入高昂的換電體系外，2015 年，創立蔚來一年後，李斌便攢了一支自動駕駛團隊，比將智能駕駛作爲核心競爭力的小鵬還早兩年。在如今拼技術、拼研發的新競爭中，蔚來的版圖還擴大至自研芯片、手機和自產電池。
圖源：車市物語制
這也是爲何蔚來是三家車企中，虧損最高的車企。相比前幾年，如今投融資渠道不再那樣通暢，新能源汽車市場的競爭也更加激烈，2023年蔚來好不容易下定決心剝離換電權益降價，並大力擴充銷售梯隊，但也只有一個月銷量突破了2萬輛，之後便回落下來。
11月3日，李斌發布內部信表示，爲實現資源優化，蔚來計劃減少約10%的崗位，將合並重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位，且推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。這是蔚來針對虧損局面所實施的降本增效措施中的一種。
對於市場的低迷，李斌也無奈表示，自己也沒有預判到。“今天往回看，很多事情可以看得更清楚，比如2021年美元市場是零利率，但是怎么可能一直是零利率呢？過去幾十年的單邊向上的增長，我們要感覺到非常幸運。現在應該有更多的風險意識和周期意識，中國很多企業家可能都需要去補這一課。”
小鵬汽車：
小鵬汽車從大衆主流市場起步，2018年上市的首款車型補貼後售價爲13.58萬至16.58萬元。小鵬汽車靠中級車打开局面，2023年前只有G3、P7(配置|詢價)和P5三款車型在售，分別對應SUV、轎跑和轎車車型，只有P7售價區間在24萬至35萬元。
由於產品售價較低，小鵬汽車盈利狀況不佳。2022年上半年，小鵬汽車奪得造車新勢力銷冠。但2022年財報顯示，小鵬汽車毛利率爲11.5%，三家企業中最低。
小鵬希望，能在中高端市場找到一款像P7一樣的爆款車型。旗艦級車型G9被寄予厚望，但這款車的發布當日便是小鵬的噩夢开始——混亂的SKU（配置版型）引發了用戶的集體聲討，盡管小鵬在兩天後緊急修改了SKU，但依舊回天乏術。
此後近大半年，小鵬汽車業績陷入低迷期，銷量難以提振，股價也一直在7美元至14美元低位震蕩。對此，何小鵬進行大刀闊斧的組織變革，提升協作效率。2023年初，汽車行業老將王鳳英出任小鵬汽車總裁，成爲重塑小鵬汽車的主力之一。加入小鵬之後，王鳳英調整了銷售架構，將直營和加盟兩套銷售體系合並，並將北區、東區、中區和南區四個大區改爲24個战區，實現了銷售的扁平化，提高了反饋速度。
2023年6月上市的G6，其核心配置和價格就是王鳳英帶着產品規劃、銷售團隊經歷數輪討論碰撞出的結果。G6上市後，小鵬汽車7月交付量重新回至萬輛，達到11008輛。用“救命稻草”來形容小鵬G6(配置|詢價)絲毫不爲過。
何小鵬表示，他會和王鳳英一起，把降本作爲產品、研發、制造、供應鏈、營銷等多個團隊的核心目標之一。“我有信心實現到2024年底，整體成本降低25%的目標，甚至在多個單項領域超過這個目標。”何小鵬說。
實現這一目標並不容易。據最新財報現實，小鵬汽車在2023年Q3的營收超85億元，環比增長68.5%，產品總交付量超過4萬輛，環比增長72.4%。即便營收和產品交付量都有大幅度的提升，但淨虧損出現了38.6%的環比增長，銷售毛利率爲-2.7%，表現不及預期，比蔚來的壓力還要大。
所以今年除了主推性價比車型之外，小鵬還开始布局無圖城市智駕以及此前從未涉及的MPV市場，能否受到消費者的青睞，還得看看2024年的車市。
理想汽車：
對李想來說，2023年可謂是春風得意，其掌舵的理想汽車提前達成2023年30萬輛銷量目標。
在蔚來和小鵬都困惑於如何盈利時，理想在2022年第四季度率先實現“扭虧爲盈”後，至今年第三季度，連續四個季度實現盈利。2023年上半年，實現淨利潤32.44億元。
對於造車新勢力而言，毛利率是最爲重要的指標。在業內看來，毛利率在20%以上才能保障車企長期健康發展，否則一旦融資渠道受挫，車企很難持續進行研發、交付等長期投資。
在投資人眼裏，“理想是所有造車新勢力裏面最能夠做減法的公司。理想很少做很怪的事情，宣發不做很怪的事，產品規劃上不做很怪的事。”在蔚來做手機、進軍下沉品牌，小鵬探索飛行汽車的時候，李想明確表示，“理想汽車只有一個品牌”。
不過，技術路线單一，也是理想汽車潛在風險。理想汽車從增程式混合動力切入，而行業起初並不看好增程式混合動力技術，但理想車型熱銷之後，大批對手跟隨加入，競爭可能會趨於白熱化。
因爲L系列外形相似、內飾相似，被外界“詬病”理想成立八年，實際上只造了一款車——L8是理想ONE的換代款，L9是理想ONE的進化版，L7是五座版，2024年即將上市的L6是中型五座版。
放眼未來，理想要繼續穩坐新勢力一哥的寶座，擺在它面前的挑战依然不少，比如純電和智能化。正如李想本人在今年战略會上做的反思：“全力投入晚了半年，落下的課，只能通過加強投入來解”。
“晚了半年”指的是理想自研城市NOA落地進展不及預期。2023年下半年，理想才明確將智能駕駛技術領先作爲核心战略目標，开始重金投入。一名自動駕駛業內人士稱，“理想汽車智能駕駛表現還無法與小鵬汽車相比，需要時間追趕。”
純電產品是否能夠延續L系列上的成功，則是擺在理想面前的又一個難題。今年年底，理想推出了成立8年以來的第一款MPV純電車型MEGA，和友商相比，理想的純電比蔚來晚了6年、比小鵬晚了7年，比特斯拉晚了15年。更重要的是，後來居上的理想需要自建充電體系，任務十分艱巨。
平安證券一份研報認爲，理想汽車尚未在純電領域證明自己，如果純電車型銷量不佳，將影響其估值水平；另外純電車型上市後，理想汽車各項投入可能大幅增加，毛利率等各項指標也可能下滑。
以前，蔚小理差異化的定位，讓三家互不幹涉，但現在，誰也不會主動放棄其他細分市場，三家都要在30萬元以下市場裏卷銷量，三家將在多價格段、多類別展开直接競爭。
在第二梯隊中，零跑汽車銷量規模有所提升，第三季度實現毛利率首次轉正，盈利能力有所改善，但公司仍處虧損狀態；曾被“黑馬”的哪吒汽車銷量不佳，市場形勢嚴峻。
與此同時，曾經一起出發的新勢力，有的信用破產，有的選擇轉型，有還在繼續掙扎，有的已被踢出了局。
2016 年，奇點汽車創始人沈海寅曾在朋友圈稱，“即使我們今天的新造車企業未來有一部分成了萬骨枯，但一定有一將功成的企業。”誰能想到，“燒光”170億元融資，9年造不出一輛車的奇點汽車，成了“萬骨枯”。
曾被稱爲“造車新勢力F4”一員的威馬，其創始人沈暉曾在吉利汽車主導了收購沃爾沃，但即使是一名經驗豐富的汽車行業老將，也“跑路”美國，丟下10萬車主，留下一地雞毛。
其他還有賈躍亭、畢福康、劉心文、黃修源等人，各個都是業內大佬，各個都懷揣着造車的夢想，但由於造車策略、經營方式等各種問題，又或者是創始人無法像李斌、李想和何小鵬一樣，忍受常人不能忍受的苦難與孤獨，公司缺錢倒閉時還愿意自掏腰包來續命，這些新勢力則在造車洪流給衝刷掉。
圖源：車市物語制
04 闖不完的生死线（2024年預測）
即便在初步格局已定的前提下，還不乏有新玩家加入，讓賽道變得更加擁擠，成爲現有品牌的潛在威脅因素。第二波造車新勢力早已從四面八方湧來。
“我愿意押上我人生所有積累的战績和聲譽，爲小米汽車而战。這個決定意味着，我們要做好再全力衝刺至少五到十年的准備。”2021年3月，多次創業的雷軍，在52歲的年紀，在75天內遍訪業界200多人，最終拋卻糾結，決定踏上造車的再創業徵程。
在宣布造車的1003天後，雷軍發布了小米汽車技術發布會。在長達三個小時的演講中，雷軍展示了小米汽車五大核心技術的進展突破，在電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙等關鍵領域，小米自研技術實現了衆多全球第一、中國第一。他特別指出，新世紀以來，特斯拉引領智能電動先河，把汽車變成了“可移動的計算終端”。當下汽車業的新使命是打造“移動智能空間”，這是小米造車的出發點。
除了小米汽車，另一位帶着巨大“光環”闖入汽車賽道的是華爲，它雖然沒有像新勢力那樣直接造車，但絕不會有一家新勢力會小瞧它。理想在2023年的內部战略會上，最高層得出的共識很明確：“華爲太強，一定要避开！”不知從何時起，華爲的每場汽車新品發布會下面，都會有人高喊“遙遙領先”。
華爲在汽車業摸索幾年之後，帶來兩種新合作方式。2023年11月，華爲宣布成立“鴻蒙智行”生態技術聯盟，目前成員有賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車和北汽藍谷四家車企。華爲和它們共同打造四個新品牌，已經確定的兩個是“問界”和“智界”。華爲在其中佔主導地位負責產品定義、設計，這些合作車型搭載華爲全套智能化系統，尤其是智能駕駛和智能座艙產品。
值得一提的是，問界系列2023全年累計交付94380輛，其中，12月份交付24468輛，環比增長29.96%。據悉，問界M9上市七天累計大定已突破3萬輛，後市表現值得期待。
爲了不讓車企淪爲“代工廠”，華爲智能汽車業務，迎來重大調整。2023年11月底，華爲宣布計劃拆分原來的智能汽車解決方案業務單元，組建家獨立的智能部件公司，邀請衆多車企入股。鴻蒙智行合作車企都收到了邀請，其中長安汽車是這家新公司的“天使輪投資人”。
圖源：汽車之家
目前看來，高調造車的小米，與口頭上堅持不造車的華爲，這對在手機領域的“冤家”在2024年必有一战！前有華爲和小米圍攻，後有傳統車企“創二代”追擊，近幾年已經出現了廣汽埃安、上汽智己、比亞迪仰望、“長安、華爲和寧德時代”聯合打造的阿維塔、“背靠百度和吉利”的極越汽車等一系列新品牌。行業人士戲稱“各路神仙都來了”。
根據各家企業量產進度推斷，第二波新勢力战局2023年开始，預計2024、2025年逐步進入高潮，而“卷”依然會是中國汽車產業的一個趨勢。在這期間，以蔚小理代表的第一階段勝出選手不免會受到第二波頭部企業的挑战，突圍難度加大。
2023年上海車展前，何小鵬公开稱，新能源汽車市場的淘汰賽已經开始，並將持續5-10年，到2025年底將誕生行業“32強”，數年後將留下“8強”。他認爲，300萬輛年銷規模只是車企參加淘汰賽的“入場券”。
李想更是認爲市場不需要這么多車企，智能電動汽車市場格局會更像智能手機前五名才有資格更好地生存下去。李想還稱，特斯拉、比亞迪和華爲已經鎖定出线資格。這意味着其它有志於佔據主流的企業要爭奪剩下的兩個名額，時間窗口只有2024年和2025年兩年。
“聯盟”是未來兩年的主旋律。除了華爲邀請車企入股外，各家車企也選擇了各自的“報團取暖”方式。比如，在投資巨大的補能基礎設施方面，任何一家企業都不可能一家獨大，也沒有必要重復建設，車企間聯盟更是常態。在北美，特斯拉吸引了幾乎所有車企達成合作，在國內，蔚來也聯合吉利、長安組建換電“朋友圈”。
合作結盟正在全球範圍內發生，還有一大新趨勢是中國車企开始“反向輸出”電動化和智能化技術，諸如大衆入股小鵬汽車、Stellantis集團入股零跑汽車。誰都希望在殘酷的淘汰賽中走到最後。
此外，在下半場的比拼中，智能駕駛將會是重頭戲。2023年內部信中，蔚小理都表示會進一步強化智能輔助駕駛的能力。理想表示今年會落地不依賴高精地圖的城市輔助駕駛功能，小鵬則表示會完全擺脫高精地圖來實現該功能，蔚來雖然沒有喊具體的“口號”，但已用實際行動表明自己的能力，其全域領航輔助系統NOP+在城市路线上的累計行駛裏程已經超越了年初設定的目標。
毫無疑問，智能化是行業轉型公認方向，智能座艙和智能駕駛是各家比拼的賣點，語音交互、空中升級、輔助駕駛已經成爲車主的日常。下一篇我們會從智能網聯技術發展維度出發，爲您呈現“中國新能源蓬勃十年”。期待中國造車新勢力能夠不負新時代的使命，开啓下一個汽車產業迅猛前進的“黃金十年”。
標題：新能源蓬勃十年：造車新勢力的洗牌與突圍
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