2023年接近尾聲，這一年的汽車市場跌宕起伏，同時也迎來了新機遇。年初，汽車行業以一場史無前例的價格战拉开帷幕，面對越來越卷的汽車市場，車企們紛紛亮劍，卷技術、卷產品、卷服務……而這場屬於汽車圈的“內卷”也打響了行業淘汰賽的發令槍。
不過，中國汽車市場不負衆望，在重壓之下依然以堅定步伐平穩前行，尤其是新能源汽車產銷持續走高，自主品牌市場份額不斷提升，海外出口實現多點开花等，在全球範圍起到領航作用。
在瘋狂內卷、機遇叢生的2023，中國汽車市場的畫卷落筆收官。然而，在這一年當中，汽車行業衆多高光時刻依然讓人印象深刻，值得一一回顧，接下來我們就從“內卷”的主題來盤點汽車行業這一年發生的大事件。
一、車市掀起瘋狂價格战
2023年1月，持續了13年的新能源國家補貼政策正式退場，由於國補退出提升了車企成本，因此國內新能源汽車市場掀起來一股漲價潮。
然而就在5天後，特斯拉逆勢推出“史上最強”讓利活動，其中國產Model Y長續航版降價達4.8萬元。
繼特斯拉官宣大降價後，AITO問界、小鵬汽車等新能源車企紛紛跟進。就這樣，2023的开年，新能源汽車市場开啓了一輪價格战。
特斯拉降價只是开胃菜。3月初，湖北省聯合東風系多家車企針對省內購車促銷補貼活動开啓，點燃了汽車市場降價熱潮。
隨後這波降價促銷之風便從區域刮到了全國，包括一汽、上汽、奇瑞、長安、北京現代、上汽大衆等49余家車企加入了這場聲勢浩大的補貼價格大战，引發全社會關注。
爲了控制價格战的蔓延，7月在中國汽車工業協會主辦的第13屆中國汽車論壇上，16家車企聯合籤署了《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，承諾“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”，不過很快上述條款被刪除。
不過，就在大家以爲第一波價格战接近尾聲時，以大衆、特斯拉和凱迪拉克等知名汽車制造商爲代表的車企，紛紛宣布降低其電動車型的價格，這波操作再次引發了一場新能源汽車市場的價格战。
進入8月，車企備战金九銀十，新一輪價格战又开始了，包括上汽大衆、零跑、特斯拉、哪吒等10多家車企以現金優惠和增加購車權益的形式加入了降價潮。隨後，“金九銀十”衆多車企紛紛推出優惠措施。
到了年底爲了衝量降價不斷，僅12月第一天，就有比亞迪、神龍汽車、零跑汽車、一汽豐田等多家車企宣布購車促銷政策。至此，降價成爲今年車市的常態，從年初一直持續到年尾，價格战貫穿2023全年。
然而，以價換量的方式雖然短期內達到銷量目標，但卻在不斷蠶食車企和經銷商的利潤空間。不少經銷商表示，最初降價只是少賺點，後來價格战越來越猛，就變成了虧損。
以特斯拉爲例，降價使其第三季度的毛利率下降至17.9%，較上年同期的25.1%下降7.2個百分點，而特斯拉Q1毛利率19.3%，Q2進一步降至18.2%。這意味着，特斯拉毛利率今年三個季度持續下滑，同時也是近四年來的最低毛利率水平。
從汽車市場銷量來看，來勢洶洶的價格战並沒有帶動銷量大幅增長，反而引發了消費者的觀望情緒。以目前的趨勢來看，“價格战”可能依舊會成爲2024年的關鍵詞，同時明年將會是新能源“淘汰賽”的關鍵階段。
二、車企瘋狂加碼內卷技術
對於2023年的中國汽車市場，卷價格只是其中之一，也是最常見的商战手段，而真正上升到內卷高度的是卷技術，卷的是車企的核心競爭力。
年初，就在大家還在探討哪一款新車智能座艙用上了“高通驍龍8155芯片”，到了年底，車企們已經不約而同地卷起了高通驍龍8295，並且這個趨勢會持續到2024年。
就比如，理想MEGA、小鵬X9、零跑C10、新奔馳E級、極氪001FR、極越01、吉利銀河E8、ZEEKR 007等車型的智能座艙都已經配備了8295芯片。
值得關注的是，在這些新車中，既有60萬的理想MEGA，也有據傳15萬左右的零跑C10，價格覆蓋區間非常廣。
因此，爲了更用戶提供更流暢的交互體驗，車企在今後大概率會在新車上用上8295芯片。由此來看，汽車圈智能座艙卷芯片的程度，比手機圈更猛。
比座艙芯片還卷的是800V高壓快充，2019年保時捷帶來了第一款800V高壓平台量產車Taycan，彼時800V高壓快充還是百萬級電動車標配。
不過到了2023年的中國車市，800V已經實現了科技平權，小鵬G6、昊鉑GT、智己LS6等一起把800V的價格拉到20萬左右，而吉利銀河E8、極狐阿爾法T5更進一步，以後不到20萬的車都能800V了。
引領者們推着行業往前走，其他廠商也开始加緊800V布局，縱觀海內外廠商，極氪、極狐、起亞、阿維塔、星途、理想、小米、路特斯等叫得上名字的廠商均具備800V技術。
除了比拼充電速度，蔚來選擇換電路线，11月接連與長安、吉利籤署共建換電站協議，目前蔚來已經建成換電站超2300余座，後續將繼續在換電領域前行。
另外，理想MEGA的5C麒麟電池的充電速度號稱可以達到加電12分鐘，續航500公裏；還有蔚來汽車的150kWh電池包，續航也超過了1000公裏，後面車企在充電速度和續航裏程方面還會繼續卷下去。
2023汽車市場技術內卷的還有智能駕駛，臨近年底國內城市NOA开城大战愈演愈烈，L3測試政策靴子也正式落地。小鵬、理想、蔚來、極狐、阿維塔、問界，都在比拼开城速度，甚至有人重新定義了城市的概念。
12月22日，長安汽車宣布已經成功拿到17張高快速路的L3級自動駕駛道路測試牌照，成爲最早且單批次最多獲得此類牌照的企業。
另外還有寶馬、奔馳、智己汽車已經拿下了北京、上海的有條件L3級自動駕駛道路測試牌照，2024年的智駕市場，會更卷。
可以預見的是，2024年的城市NOA必定更卷。當頭部玩家們都开始出牌後，不跟就顯得你落後於時代。因此，傳統車企和造車新勢力們也加快了布局，智己、比亞迪、魏牌、零跑、極氪、五菱等車企，都已經計劃在2024年內落地城市NOA。
三、行業洗牌不斷提速
最近幾年，中國汽車產業的快速發展讓市場變得愈發“內卷”，同時車企之間的競爭更是殘酷激烈，這也使得許多曾經深受人們關注和喜愛的汽車品牌處於被淘汰的階段。進入2023年，行業洗牌速度不斷加快，新造車的分化加劇，撐不下去的合資品牌撤出中國市場。
如今，合資品牌“躺贏”時代已終結，有些合資車企不得不揮手告別，繼鈴木、雷諾、菲亞特、謳歌、JEEP遺憾退出中國市場後，廣汽三菱也在2023年宣布退出中國市場。
根據乘聯會數據顯示：過去三年裏，幾乎所有海外品牌車企在國內的市佔率都有所下降。其中，日系市場份額從2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高達6.5%，是下滑最明顯的車系。
德系車型的市佔率同樣下滑明顯，從2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%；美系車型從9.4%跌至8.5%；韓系車型則從3.8%降到1.7%，已經腰斬。
從目前來看，新能源汽車銷量增長迅猛，傳統燃油車普遍都出現了銷量下滑，對於那些在新能源領域轉型較慢的車企提出了生存挑战。
除了一些有可能退出中國市場的合資品牌，其實合資車企最近兩年的日子也不好過。數據顯示，2022年國內自主品牌市場份額達到49.9%，合資品牌在華市場份額失守50%紅线。
重壓之下，一些車企在2023年也進行了大規模裁員，包括廣汽本田、大衆、高合汽車、沃爾沃、蔚來、特斯拉、起亞、嵐圖等數十家車企。其中，部分車企還進行過不止一輪的裁員，比例在15%-30%，從側面反映出市場內卷的殘酷。
不得不承認，隨着電動化、智能化的發展，自主品牌迅猛崛起，中國車市也發生了翻天覆地的變化，以往以“市場換技術”的戲碼正在反轉。當下的合資車企普遍面臨轉型變革之痛，未來還將加劇分化，汽車行業後合資時代正在來臨。
除了車企，多家經銷商集團也在今年宣布破產。2023年初，浙江台州最大的汽車經銷商集團中通集團旗下19家4S店全部關閉；經營近30年的老牌4S集團重慶龍華正式退市，旗下多家4S店或關門歇業、或轉讓。
對此行業人士表示，價格战和市場競爭的加劇，不僅會降低車企利潤，而且也考驗經銷商的承壓能力，倒閉的經銷商會將庫存車大幅度降價銷售，從而陷入惡性循環之中。
可以預見的是，2024年，還會有更多玩家離場，而汽車市場內卷的結果，就是淘汰賽加速，被淘汰的不只是車企，還有汽車行業從業者。
四、造車新勢力分化明顯
2023年，或許是新能源汽車行業加速淘汰的一年，但也是頭部玩家進一步確立市場地位的一年。隸屬造車新勢力頭部的蔚來、小鵬和理想從今年第二季度就开始出現明顯分化走勢，而哪吒和零跑雖然走勢平穩，但各自有要克服的困難。
從蔚來汽車第三季度財報來看，盡管其虧損環比收窄，但仍然處於業績低迷期，對於市場關注的盈利問題，李斌坦言，目前來看盈虧平衡的時間點還將往後推。不過，相比眼下的虧損，蔚來更讓人關注的是，近期內部收縮調整、外部合作消息不斷等。
蔚來汽車在11月21日和11月29日分別宣布與長安、吉利控股集團在換電業務上達成合作，共同推進換電業務運營和車型研發。在業內人士看來，這是蔚來改善換電業務表現的重要嘗試。
除了开拓換電業務合作，蔚來也开始嘗試降低企業經營成本。李斌表示，蔚來汽車將對三年不盈利、或對毛利提升沒貢獻的項目進行調整，比如電池自制，電芯和電池包的研發還會繼續，但會委托別人來生產，以此來降本。
相比蔚來和理想汽車，小鵬汽車目前面臨的壓力會更大一些。財報顯示，小鵬汽車三季度淨虧損38.9億元，較去年同期增加15.1億元，而毛利率表現不及預期，持續下滑的毛利率也讓市場擔憂，在改善毛利率上，小鵬還得繼續努力。
不過目前小鵬汽車正處於調整期，自從今年以來，無論是在組織架構還是產品研發上，小鵬汽車都做了很多變革，從下半年小鵬汽車的銷量和股價回升表現來看，改革已初見成效。
理想汽車自從2022年第四季度开始就實現了盈利，接下來要挑战月銷5萬輛目標。不過隨着產品銷量的快速增長，理想已逐漸接近產能天花板，其在純電賽道的布局對其能否保持進一步增長至關重要。
在零跑汽車八周年公开信中，朱江明表示零跑8年來堅持了全域自研的技術路线，在今年實現了行業首個四域合一，零跑進入LEAP3.0技術時代；2023年完成了30萬台的交付量，第三季度提前達成了毛利轉正的目前，擁有了用我造血的能力。
另外，在車市價格战的加持下，不少企業盈利下滑，嚴重的甚至走向破產，就比如曾經風靡新能源市場的威馬汽車，最終還是沒能支撐下去，在2023年10月宣布破產重組。
當然威馬汽車不是個例，還有雷丁汽車、愛馳汽車、天際汽車、恆馳汽車、拜騰汽車等企業大部分已經申請破產，不得已走向了終結。
有數據顯示，2018年我國新能源車企的數量約爲480家，到了2023年，我國新能源車企的數量僅剩50余家，這也預示着內卷的車市，加速了淘汰賽的速度。
五、華爲、小米、魅族加入造車圈
當蔚來、吉利等汽車企業將觸角伸至手機行業時，華爲、小米、魅族等手機廠商也在積極地進軍汽車行業。此前，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜也曾表示，“目前華爲、星紀魅族、小米打造的三個OS體系，代表了汽車3.0時代的玩家。”
盡管沒有親自造車，但華爲憑借自身強大的技術實力，通過多種模式成爲汽車的上遊供應商，比如零部件供應、提供全棧智能解決方案的HI供應模式、智選車（鴻蒙智行）模式，合作程度由淺到深，在新能源汽車賽道上可以說是存在感無處不在。
在華爲的賦能下，合作車型的優勢也开始凸顯。根據余承東在發布會上公布的數據顯示，問界新M7自從9月12日上市以來，大定已經突破10萬輛；與奇瑞合作的智界S7在11月底訂單突破2萬輛。
此外，近期華爲成立車BU獨立新公司，未來華爲和汽車相關的核心技術，包括智能駕駛、鴻蒙座艙等都將獨立在新公司，而長安汽車在這家新公司佔股40%。另外，華爲還向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權开放邀請，並希望中國一汽集團加入。
“華小魅”中真正下場造車的是小米，在小米創始人、CEO雷軍宣布造車兩年半後，小米汽車終於姍姍來遲。
最近小米官方宣布，將會在12月28日舉辦小米汽車技術發布會，官方放出了一張汽車底盤的預熱海報，雷軍在社交媒體發文表示，“這次只發技術，不發產品”。
日前，小米汽車的首款新車SU7在工信部公布的第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示文件中亮相。據媒體報道，小米首款汽車已於在亦莊工廠進入生產线驗證的第五個階段（PT5）。
根據目前已知消息，小米SU7將會在2024年上半年量產，搭載澎湃OS系統，與小米手機等其他智能產品形成一個生態。
背靠吉利汽車的魅族，採用直接融入汽車體系，向內爲吉利體系賦能。在11月30日舉辦的2023魅族秋季無界生態發布會上，沈子瑜宣布，魅族將結合吉利集團的一系列制造能力，推出第一台汽車——MEIZU DreamCar MX。
作爲國內手機市場曾經的主流玩家，如今的魅族瞄准的是智能汽車風口。背靠吉利集團在汽車行業的深厚沉澱，高調返場的魅族被看作兼具手機廠商和汽車廠商基因的新玩家，不過相較於華爲而言，其在造車賽道上的話語權還是弱了一些。
與“蔚小理”相比，目前“華小魅”仍屬於新能源汽車的初級賽道，但是各家的野心已經凸顯，不得不說造車這條賽道不但有吸引力，而且還很卷。
(責編：劉麗麗)標題：2023車市年終盤點 價格战貫穿全年 華小魅闖入造車圈
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