全球車市面臨挑战似乎永無止境。
去年，全球車企深陷於“新冠疫情蔓延”和“零部件短缺（特別是芯片短缺）”等漩渦之中。到了今年，供應鏈和汽車生產都恢復正常化後，全球車企又遭遇了消費者需求受高通脹和高利率打擊、競爭加劇等新的挑战。
不過，得益於銷量增長、良好的定價以及有效的成本管理等有利因素，大部分國際車企第三季度實現了增長。
轉自蓋世汽車
根據蓋世汽車匯總的14家國際車企的數據，今年第三季度，除梅賽德斯-奔馳外，大衆汽車集團、豐田汽車和福特汽車等13家車企實現了營收增長，其中有9家車企更是實現了營收和營業利潤雙增長。
梅賽德斯-奔馳、通用汽車和特斯拉的營業利潤較去年同期有所下滑，其中特斯拉的營業利潤跌幅最大（52%）。值得一提的是，在14家國際車企中，僅梅賽德斯-奔馳的營收和營業利潤較去年同期雙雙下滑。
三季度財報：日本和韓國車企是“最大贏家”
總的來看，日本和韓國車企第三季度的財報數據格外亮眼。
其中，得益於銷量增加和日元走軟等因素，豐田汽車三季度業績創下了新的紀錄，營業利潤同比大漲155.6%，超出分析師平均預期，成爲了最賺錢的國際車企；日產汽車的營業利潤也漲超逾120%；本田汽車的營業利潤增幅略爲遜色，但也增長近三分之一。
有分析指出，日元年內或繼續走軟。對於豐田、本田和日產等全球性企業來說，日元走軟有助於促進出口，並提高國外分公司匯回母公司的利潤。因此，日系車企第四季度預計將繼續受益於日元走軟。
據悉，豐田、本田和日產在第三季度財報中紛紛上調了本財年（2023年4月至2024年3月）的業績預期。比如，豐田將本財年的營業利潤預期從3萬億日元上調至4.5萬億日元，並預計其中1.18萬億日元的利潤來自日元疲軟。
在日系車企受益於日元走軟和美國市場銷量增長之際，福特汽車、通用汽車和Stellantis（底特律造車三巨頭）受到了美國汽車工人聯合會（UAW）罷工帶來的衝擊。
當地時間9月15日，UAW正式向底特律造車三巨頭發起歷史性的罷工，隨着通用汽車與UAW在10月30日達成初步勞資協議，這場爲期六周的協同罷工行動也正式告一段落。不過，UAW的罷工行動依然給底特律造車三巨頭的財務業績帶來了衝擊。
福特表示，罷工造成了8萬輛的產量損失，重啓生產將是“巨大的工作量”；罷工還使其損失13億美元（其中約有1億美元來自第三季度），損失額度超過了其三季度的淨利潤。通用表示，罷工已經給公司造成了8億美元的損失，其中第三季度損失2億美元。Stellantis表示，罷工對其盈利能力的影響不到7.5億歐元，在底特律造車三巨頭中受到的影響最小。
除了上述損失外，鑑於罷工帶來的不確定性，通用和福特甚至撤回了此前對2023年全年經營業績的預期。
此外，在14家國際車企中，特斯拉和奔馳三季度業績表現也值得關注，與其過往水平相比略有遜色。
其中，特斯拉三季度營收低於華爾街分析師的預期，營業利潤同比下滑52%至17.64億美元，主要受到大規模降價、利率高企和其全球工廠升級等因素的影響。
值得一提的是，特斯拉業內領先的毛利率從第二季度的18.2%降至第三季度的17.9%，降至四年多來的最低點，低於華爾街平均預期的18.02%。相比之下，特斯拉去年同期的毛利率爲25.1%（當時特斯拉尚未开始降價）。其中，特斯拉三季度的汽車毛利率（不包括監管積分）從第二季度的18.1%下降至16.3%。
一些分析師表示，特斯拉可能需要進一步降價，才能實現其年度生產目標。Wells Fargo分析師Colin Langan也曾表示，特斯拉利潤率的下滑將持續到第四季度，並且利潤率可能會跌破15%。“我們考慮到了近期鋰價格下跌帶來的幫助。不過，這可能不足以抵消降價的影響。”
在這14家國際車企中，奔馳是唯一一家營收和營業利潤雙雙下滑的國際車企。
奔馳表示，由於車型更新換代和零部件短缺等，該公司第三季度整體乘用車銷量同比下降4%（其中高端豪華車銷量下降11%），導致其三季度汽車業務營收同比下降3.8%。
此外，奔馳稱市場環境“低迷”，但奔馳首席財務官Harald Wilhelm表示，在通脹和能源定價方面，“我們已經度過了最糟糕的時期”。但奔馳表示，通脹率上升、外匯和供應鏈相關成本帶來的不利影響衝擊了第三季度盈利，這與保時捷在第三季度財報中發出的警告如出一轍，即奢侈品行業也不能幸免於宏觀經濟困境。
國際車企的雙重挑战：中國市場競爭加劇和電動化轉型“道阻且長”
從三季度財報中不難看出，國際車企不僅在中國市場舉步維艱，而且還面臨電動化轉型“道阻且長”的挑战。
首先，作爲全球最大的汽車市場，中國汽車市場的競爭愈發激烈。一方面，比亞迪等中國電動汽車制造商日益崛起，不斷蠶食國際車企的市場份額；另一方面，特斯拉掀起了“價格战”，進一步加劇了競爭。
一位豐田汽車的高管甚至表示，“競爭環境正變得比預期的更加嚴峻”。
作爲全球銷量數一數二的汽車制造商，豐田汽車和大衆汽車集團在華銷量和市場份額均有所下滑，但同期在全球的銷量都實現了增長。豐田汽車前三季度在華銷量同比下跌4.2%至約138.5萬輛，同期全球銷量卻同比增長6.7%；大衆汽車集團三季度在全球交付了234.37萬輛汽車，同比增長7.4%，但在華銷量微跌5.8%，約爲83.72萬輛。
作爲全球領先的純電動汽車制造商，特斯拉在中國市場也不如從前那般“如魚得水”。根據乘聯會發布的數據，7月份，特斯拉中國售出了64，285輛國產汽車，同比增長128%，但較6月份下降了31.38%，這也是特斯拉中國今年迄今最低的月度批發銷量。9月份，特斯拉中國銷售了74，073輛國產汽車，環比下降11.98%，同比下降10.9%。
Investing.com的高級分析師Jesse Cohen甚至指出：“特斯拉令人擔憂的在華銷量數據表明，面對比亞迪、蔚來和小鵬等中國本土電動車企日益激烈的競爭，特斯拉汽車的需求放緩幅度超出預期。”
不過，一些國際車企已經打響了在華“反擊战”。
其中，大衆汽車集團宣布與小鵬汽車、上汽集團展开合作，爲旗下兩大主力品牌——大衆汽車品牌和奧迪品牌——賦能！業內專家認爲，大衆汽車集團在中國電動汽車市場誤判了形勢，其推出的純電動車型無法與中國本土競爭對手以及特斯拉競爭。因此，大衆汽車集團現在需要獲得外部或合作夥伴協作，而此次合作無疑爲其在中國市場的战略發展注入了活力。
日產汽車將繼續致力於在中國市場推出新車型，並計劃將中國產汽車出口到海外市場，從而扭轉在中國市場的頹勢。日產汽車將在2026年前推出六款專爲中國市場生產的本土品牌車型，並將從2025年开始從中國向其他海外市場出口汽車，最初的目標是出口量達到10萬輛。
日產汽車首席執行官Makoto Uchida曾在採訪中表示，我們有中國本土品牌“啓辰”，我們將中國視爲獨特的核心市場，從零开始研發適合中國用戶的產品，這是日產汽車設計研發的核心之一。
Uchida還在第三季度財報會後新聞發布會上表示：“盡管形勢依然嚴峻，但我們將努力使中國業務重回增長軌道。”
其次，對於許多國際車企來說，電動化轉型依然“道阻且長”。
福特汽車、通用汽車、大衆汽車集團等國際車企此前就已經意識到——他們向電動汽車轉型的速度將比預期慢，成本也將比預期高。近期，福特汽車、大衆汽車集團、甚至是行業領導者特斯拉都放緩了電動汽車相關投資或預期。
其中，福特汽車近期宣布計劃放緩約120億美元的電動汽車新產能支出。福特汽車當時給出了理由：一方面，北美的許多消費者不再愿意爲電動汽車支付比內燃機或混合動力汽車更高的價格；另一方面，雖然福特和整個汽車行業的電動汽車銷量都在增長，但是增長速度並沒有達到福特的預期。
作爲電動汽車市場的領導者，特斯拉也放緩了墨西哥工廠的建設。特斯拉首席執行官馬斯克還在三季度財報會上表示，他希望在“全力以赴”建設墨西哥工廠之前，更好地了解經濟的走向。“2009年通用汽車和克萊斯勒的破產給我留下了創傷。我不想以最快的速度進入不確定的狀態。”
AutoForecast Solutions負責全球汽車預測的副總裁Sam Fiorani也指出：“目前汽車制造商管理電動汽車的資本支出，更多的是由於市場的發展速度沒有預期的那么快。”他補充稱，電動汽車價格下跌和庫存增加表明，“汽車制造商還沒有爲如此激烈的競爭做好准備，而且沒有足夠的买家來吸收市場上所有這些新進入的產品。”
不過，從另一個角度來看，車企放緩電動汽車新產能支出可能有助於其長足發展。一方面，車企可以使產量與需求相匹配，從而避免大幅降價。另一方面，車企可以將資金用於降低成本的生產改進計劃中。
正如通用汽車首席執行官Mary Barra所說，“我們在減緩北美電動汽車生產加速度，以保護我們的定價，從而適應近期需求增長放緩情況。此外，通過實施工程效率和其他改進，使我們的汽車生產成本更低，利潤更高。”
（原標題爲《國際車企三季報：豐田最賺錢，奔馳“要努力了”》）
標題：從跨國車企最新三季報來看，最賺錢的還是豐田汽車
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