豪華/合資品牌“師華電長技以制華”，中國電動車怎么辦？

2023-11-24 18:50:24 編輯： robot

導讀 2023廣州車展前後，幾家豪華/合資品牌的战略、技術發布，讓我甚至想改一下“師夷長技以制夷”這句話，改爲“師華電長技以制華”。一不小心，自己變列強了。但正是這份正視，讓我們自主品牌和新勢力造車品牌的...

2023廣州車展前後，幾家豪華/合資品牌的战略、技術發布，讓我甚至想改一下“師夷長技以制夷”這句話，改爲“師華電長技以制華”。一不小心，自己變列強了。但正是這份正視，讓我們自主品牌和新勢力造車品牌的電動車發展，壓力卻更大了。

說到底，還是格力那句話，“掌握核心科技”才是真實力。

兩句口號，兩項技術，串起來看，在2023廣州車展前後這個較爲特別的時間點，會讓人思考很多，會替自主品牌和新勢力造車品牌的電動車發展擔心更多。

“在中國In China 爲中國For China向全球To global”—— 東風汽車有限公司新战略發布會。

“基於‘在中國，爲中國’战略，我們正在加快在華技術研發速率……”——大衆汽車乘用車品牌中國CEO孟俠。

東風汽車有限公司的話，還要配着這個一起理解：

日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平承諾“至2026年底前，我們將向中國市場新投放本土开發的新能源汽車10款……”

大衆的情況，也得配着另一個事一起：

11月21日，大衆汽車集團在華首家全資控股的電池系統工廠——大衆汽車（安徽）零部件有限公司正式投產首套高壓電池系統。該電池系統是大衆安徽基於MEB平台生產的純電動汽車的關鍵零部件。

好了，日產、大衆，都一模一樣的說出，“在中國，爲中國”。具體的战略分析另見我們其他稿件，這裏總結一下，就是：

用中國的資源，中國的速度，中國的標准，特別是中國市場的需求和喜好，在中國研發新的電動車。

兩家的區別在於：日產在中國研發出來後，將會銷售到全球；大衆有着極高的本土化，“電池生產所需的零部件中有96%來自國內的本土化供應”。

這背後的意圖，就是中國新能源車市場好，中國新能源車發展速度快，作爲合資企業還有錢有資源，那就用起來，不在全球同步推，直接在中國起勢，搶市場。推得好了，說不定再外溢到全球。

中國新能源車市場不是全球第一么，巧了，日產/大衆們在第一的地盤上有錢、有資源，那就直接用第一的標准和需求开幹。用中國的技術，又不僅僅是中國的技術。

奔馳YASA軸向磁通電機——奔馳AMG.EA純電平台將搭載高性能軸向磁通電機，軸向磁通電機的重量和所佔空間僅爲同等輸出功率徑向磁通電機的1/3。

日產全固態電池——在能量密度和續航裏程上，日產全固態電池幾乎達到了現有電池的兩倍，有效提升車輛續航裏程；在充、放電性能上，充電時間縮短到傳統電池的三分之一。

奔馳通過收購YASA，通過材料和工藝，去解決軸向磁通電機的散熱、組裝、密封等出問題的幾率。技術是老技術，但奔馳玩得更細，更現代。現在東西是好東西，就是成本貴。

日產則是明確全固態電池落地的時間，2024年啓動試點工廠，2028年之前量產上市。日產之外，還有一大撥“雜牌電動車”公布了時間表：豐田預計2030年量產搭載全固態電池車型；福特預計2026年推出搭載固態電池的車型；寶馬計劃在2025年前發布搭載全固態電池的試驗車，2030年前實現量產。

不關心技術的，這裏總結一下：奔馳、日產們，都在發力新能源車最基礎的硬件方面的實力。如若取得進展，將掀起一場新的變革。

合資/豪華品牌們，战略上重視起來了，战術上也重視起來了，我們的蔚小理等電動車品牌，該如何應對？

當下我們的現狀是，用不是那么領先的技術，加上強大的體系能力，實現較爲領先的結果。

比如：11月20日，蔚來換電站建成2100座，充電樁突破2萬根。理想的麒麟5C電池主要是以超級快充爲主。乘聯會預測，2023全年新能源乘用車銷量將達850萬輛。彭博社預測，2023年中國市場電動乘用車將佔據全球銷量的60%左右。

我們的體系是強大的，供應鏈是完善的，我們的新造車勢力們，沒有那么多的資源，也沒有那么大的實力。所以，車企們少了自己做全套的發展思路，比如之前在我的專訪中，蔚來就說過“不自研電池”。

與之形成對比的，豐田與日本能源企業出光興產聯合，從2013年开始，經歷10年才共同研發出柔軟、密合性高、不易破裂的固態電解質材料“硫化物固態電解質”，現在正全力推進量產技術，計劃於2027至2028年搭載在純電動車上。

當下，我覺得對於造車新勢力們很重要的一個事，是要把注意力從自動駕駛，回歸到電機、電池、電控這些核心科技上來，不然真的晚了。三電的高成本和難點在於電池和電機，往深了說又得回到材料和工藝上面來，是從需求端刺激國家工業的發展。這些方向，個人以爲，才更加廣泛的利國利民。

自動駕駛固然是一個路徑，但以美國科技企業爲代表點亮的這個科技樹，按目前我們的城市建設環境，很快就會到達實際使用的瓶頸。當下的自動駕駛技術，能實現高速行駛平穩，自動超車安全並道，其實也就足夠使用了。如果城市裏道路上交通井然有序，沒有其他打擾因素，現在就能實現自動駕駛。

問題是，至少當下來看，井然有序的交通，並不是由科技來左右的。

當更完善的電機技術，續航更長、成本更低的固態電池出來後，車的工具屬性將提升到另一個維度。而且改變的速度，會比城市的發展變化速度更快。

在某一技術階段，比如當下的新能源家用轎車領域，大量看似相同的車型密集推出，會給到用戶非常強大的體驗感受和教育意義，促進消費者的快速成長。新技術出來後，直觀可見的變化提升，會導致行業變革的速度更快，不同技術實力的車企拉开的差距將會更大。

比如豐田的技術路线中，到2028年，未來全固態電池續航增加2倍多，充電時間只有現在的三分之一，價格還要降低一半。這讓比亞迪冠軍版都會很有壓力啊。

以前，新勢力們、老牌中國車企，是等不了也等不及，像豐田那樣用10年的時間，去往技術的深了扎，難了扎。但現在，是時候抱團，或者引導供應鏈开始轉向三電的核心技術研發了。寧德時代賺的錢，也該再往深了去研究材料之類的問題了。至於特斯拉的技術路线，比如一體化鑄造等就是大力飛磚，豐田、日產、奔馳們的電池、電機才是未來之路。

另外，像體系化能力的打造，也可以成爲一道護城河。

比如有超級快充技術的企業多建快充站，然後相互間端口共享。又比如蔚來和長安的換電業務合作，從能源的角度講，大體量的換電站，還有利於儲能的發展。

還有個別的自主品牌，我們還是報以最大的期望，期望他們可以把計劃給落地，比如：

“廣汽集團將固態電池、無鈷電池、低鈷電池、鈉離子電池等列入關鍵技術攻關。其中，固態電池已經取得突破性進展，在電芯能量密度達到400wh/kg時，能夠滿足電池在極端環境下的安全性與可靠性要求，計劃在2026年實現裝車搭載。”——廣汽集團總經理馮興亞

中國汽車曾經希望用市場換技術，這個思路燃油車時代不是那么成功，只能說起到了一定的作用。現在，新能源車技術都在自己手上，市場也挺好，但不要忘了市場的收益還要反哺技術的發展，特別是核心科技的發展。