在美國，電動汽車充電仍然是一件麻煩事，連標准都沒有統一。J.D.Power最近在一份報告中指出，雖然美國安裝的充電器越來越多，但用戶對公共充電設施仍然多有不滿，一些企業的充電服務讓人失望。

電動汽車充電行業滿意度非常低，缺少充電器仍是最大問題

J.D.Power電動汽車體驗總經理BrentGruber說：“與電信、有线電視等行業的滿意度相比，電動汽車充電仍然處在非常低的水平。”Gruber指出，缺少充電器依然是用戶最大的抱怨。

根據美國能源署提供的數據，美國有公共電動汽車充電器144000個，當中有42000個裝在加州。密西西比州（Mississippi）和蒙大拿州數量很少，只有幾百個。說到標准，那就更復雜了。很多汽車制造商都說要在未來幾年轉向特斯拉NACS標准，但現在還沒有轉型。如果不是特斯拉汽車，許多還是支持CCS（CombinedChargingSystem）充電的。因爲支持CCS，如果你找到一個充電器，它不是特斯拉充電器，基本上還是可以給汽車充電的。如果你开的是日產Leaf汽車，可以用ChaDeMo接口實現快充，只是這種充電器相當少，要找到有些困難。

在美國，如果家中裝有充電器，充電費用比汽油便宜很多。不過如果是在住宅之外充電，充電成本相當於家中充電成本的兩倍。爲什么呢？因爲在住宅之外充電除了要支付電費，還要承擔設備維護費。

實現真正的快充需要充電器和汽車協同配合

公共充電器有幾個等級，Level2和Level3，還有Level1，但基本不考慮，Level1就是用常規插座給汽車充電。Level2充電比Level3慢一些，如果你去看電影，喫飯，可以用Level2充電。如果是在高速上行駛，想充電，用Level3更好。

如果是真正的快充充電器，15分鐘可以從10%充電80%，幾分鐘增加100英裏續航。當電量達到80%時，爲了保護電池，充電速度會慢很多。許多所謂的快充達不到那么快的充電速度。50KW快充比較普遍，充電速度比150KW和250KW慢很多。

能否實現真正的快充，除了看充電器標准，還受限於汽車本身，二者必須協同。ULSolutions先進電動汽車充電實驗室高管NathanWang說，當你第一次給汽車充電，汽車與充電器之間會來回傳送大量信息，然後電流才开始輸入汽車；汽車必須讓充電器知道它能承受的安全極限在哪裏，充電器必須尊重汽車限定的充電速度。例如，通用汽車BoltEV在美國比較流行，它只支持55KW充電器。你可以將更快的充電器插入BoltEV，但速度並不會更快。

保證充電速度的同時，安全問題也不容忽視

不久前美國七大汽車公司宣布將會在高速公路和市區新增3萬個大功率充電器，這一決定有望緩解充電難問題。但電動汽車充電器提供商ChargePoint的首席運營官RickWilmer說：“安全是極其重要的。你肯定不想燒到人或者燒毀汽車，只要存在安全風險，系統會自動關閉。”盡管如此，RickWilmer仍然宣稱ChargePoint充電器在大多時間裏是正常運行的。

因爲充電器屬於不同的網絡，想使用，必須下載相應的智能手機App，开設账戶，然後才能充電。美國充電產業正在努力解決這些問題。J.D.Power的調查報告顯示，車主如果提前規劃好充電時間，比沒有規劃滿意度更高一些。美國企業开發了很多App，汽車自帶有導航系統，它們可以告訴車主哪裏有充電器，然後根據相應信息規劃路线。車主可以提前知道充電器所在位置，類型是什么，是否空闲。App和導航正在增加更多信息，比如目前正在使用充電器的汽車還有多久充滿，這樣可以方便車主排隊。

提升汽車充電速度還需要依靠科學突破

大學、汽車制造商、美國政府機構（比如能源署）認爲，如果能實現科學突破，汽車充電速度應該可以大大提升。他們認爲，可以調整汽車電池內部化學構成、重新設計充電线，從而突破衆多限制。如果汽車充電速度和加油一樣快，那就達成目標了。

賓夕法尼亞州立大學電池與儲能技術中心高管ChristopherRahn說：“在電化學方面已經有許多創新，但它們仍然只存在於實驗室。爲什么呢？因爲這些技術要么太貴，要么需要不同的制造工藝，現在還沒有爲大規模普及做好准備，但可以肯定的是許多研究人員帶來一些令人振奮的成果。”

改變電池化學結構

如果能改變電池的基本化學結構，就能解決充電難題。鋰離子在電池正負極流動，完成充電。問題在於，電池內的鋰離子是有速度限制的，如果跑得太快就會堵住。更糟糕的是一旦鋰離子堵住，累積，電池可能會短路甚至起火。

阿貢能源儲存科學合作中心高管VenkatSrinivasan說：“移動鋰離子如同將100個人送入狹窄的房間，房間的門很小，它們會擠在門口進不去。”我們假設，如果實現化學突破，能讓鋰離子在電池內輕松移動，問題不就解決了嗎？阿貢科學家想讓鋰離子以多種方式在電池內移動，從而減少擁堵。Srinivasan認爲，最難的地方是在微觀層面設計這道門。

更好的電池算法

電池用電解液運送鋰離子，如果能找到更好的電解液，也可以突破限制。改變電池化學性質聽起來容易，實際上很難，要經過嚴密的測試、驗證才能使用，否則如何保證安全？有一種辦法比較取巧，那就是用軟件來管理電池，確保充電安全。電池如果按恆定速度充電，當電池增加，速度會下降。愛達荷國家實驗室相信，如果开發更好的電池算法，用它調節電流，也許能提升充電速度。

愛達荷國家實驗室科學家TanvirTanim說：“也許可以先用小電流充電，充到30%，然後再增加電流大小，因爲此時電池的內阻已經降低了。當電池快要充滿時，又可以再次縮小電流。”

充電线冷卻技術

我們還可以從其它地方着眼。例如，普渡大學機械工程教授IssamMudawar正在研究新的充電线冷卻技術。研究人員認爲，如果想提高充電速度，必然讓线纜承受更大的電流，目前的充電器只能承受500安倍的電流，要是電流過大，發熱太嚴重，线纜無法承受。

IssamMudawar开發的冷卻技術可以讓電纜承受超過2400安倍的電流，只要電流達到1400安倍，5分鐘就能給汽車充滿電。系統用到一種新的液態冷卻劑，它涉及到過冷沸騰原理。IssamMudawar解釋稱：“電流越高，發熱越多。如果想在5分鐘內給汽車充滿電，電流極高，它所發出的熱量是驚人的。”

雖然我們都在追求更快的充電器，但對於一個國家來說，承擔大部分充電使命的可能還是較慢的充電器，比如家裏和停車場有慢速充電器就足夠了。阿貢國家實驗室研究人員TimPennington說：“擁有電動汽車並不需要每天都使用10分鐘高速充電器。”

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標題：美國電動汽車充電慢成爲大難題 徹底解決只能靠科學突破

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