“車企們忽然發現，自己低估了雷軍的小米，它們進軍汽車產業將帶來的殺傷力”。一位非常接近小米造車業務的人士，給到路咖汽車這樣的一條關鍵信息。
低估，因爲小米汽車的神祕，或者說極強的保密。
因爲，時間回到今年6月，距離小米汽車2021年立下的2024年實現新車量產，只剩下不到1年的時間。工廠剛剛初步完工，而關於新車是什么，新車用什么，新車主打什么，並沒有什么有價值，出衆的消息。
同時，也就在6月，第一波降價潮剛剛落幕之後，189.4萬輛、同比下滑2.6%的月銷售數據意味着，盡管車價不斷降低，但其實並沒能很好的持續對汽車消費進行刺激。即便是頭部車企也十分迷茫，這樣的配置和車價，很多車型甚至已經選擇了虧本賣，但爲什么就是賣不出去。
而之後，手機+汽車的模式，如爛大街般蔓延。8月，華爲Mate60復活，余承東再次高喊遙遙領先並帶動AITO問界新M7(配置|詢價)的訂單量暴漲，實現1年時間完成一家車企的起死回生；9月，領克08(配置|詢價)上市，魅族手機聯動並爲車機提供算力，車機+手機甚至比手機更好用的模式之下，新車很快的就完成了大定訂單超1萬台；9月底，還有蔚來手機的發布。
小米的底牌，不再是對手機的路徑依賴
從領克、AITO問界的市場表現來看，手機+汽車的組合越來越多，消費者是歡迎的。但，隨着參與企業的數量不斷增加，小米造車也遭遇了新的質疑，這市場缺小米么？是的，雖然它的生態鏈很完備，手機和智能家居能幾乎完全打通，但單純爲了這種功能，就花十幾萬甚至幾十萬去購买一個此前從未有造車經驗的品牌造出的新車，這無疑很是脫離現實。
而且，利用手機的優勢去賦能汽車新業務，還會對小米造成其他方面的周邊壓力。最近小米處於流量高峰，但之中同時摻雜好壞，好，關於澎湃OS的發布，小米有了更深層的操作系統能力，特斯拉/蘋果的護城河底牌都關於此；而不好的則是，兩條業務之間甚至可能會受到不利影響。如，最近小米14和發熱之間相關的話題，如果發生在小米新車的前後，顯然影響不可估計。
而小米造車對業界的衝擊，將是以手機/生態/智能相關爲底層與基礎，更多的底牌則是對成本、供應鏈的重鑄。
“小米造車並沒有選擇依賴汽車產業已有的零部件巨頭，雷軍的邏輯是，用投入、入股的形式，與關鍵零部件產業形成如同手機的共創模式，最終實現低成本，並且相關企業自身造血，持續保持技術優勢”。
所以，參考小米在幾年間多次連續的資本、入股等動作，不難發現雷軍的新車盡管還需要近1年的時間才能真正落地，但其手握的底牌數量不降反增。
從時間线回溯，小米汽車最早涉及汽車相關業務，無疑是2014年投資蔚來，也就在當年，雷軍官宣闢謠不造車。之後，小米與汽車之間的綁定越來越深，不過其處於的更多生態鏈與供應商身份，比如2015年，小米申請了9項關於汽車的專利，主要是小米相關設備和汽車之間的聯動、打通，其中和小鵬之間已經有了初步接觸。但之後的4年間，小米除了和北汽集團籤署涉及智能駕駛的战略合作之外，並未再有汽車相關較重要信息。
而進入2019年，相關消息卻如开閘放水般奔湧而出。
2019年，小米投資小鵬汽車4億美元C輪融資，投資車聯網巨頭博泰科技B輪融資。2021年，雷軍官宣小米造車，當年其生態鏈下石頭科技下場造車，如今極石01(配置|詢價)已經量產。之後，小米參與自動駕駛初創公司縱目科技D輪融資，激光雷達巨頭禾賽科技D輪融資，收購自動駕駛公司DeepMition深動科技，參與4D毫米波成像雷達幾何夥伴的Pre-A輪融資。
2021年小米參與的汽車相關投資過多，名單中還包括動力電池領域的贛鋒、中創新航、蜂巢能源、衛藍新能源（蔚來半固態電池供應商），汽車懸掛方面的孔輝科技，芯片領域的雲途半導體（車規級MCU）、黑芝麻（自動駕駛）、歐錸德微電子（顯示），以及軟件方面的埃泰克汽車電子，硬件方面的中藍電子（攝像頭配件研發商）。
2022年1月，隨着海南極目創業投資有限公司（小米關聯公司）成爲蘇州旗芯微半導體新股東，小米相關汽車業務开始繼續加速。1月，富特科技（高壓核心零部件），2月，智綠科技（高壓、充電、配電），5家汽車相關半導體廠商，5月，法恩萊特（電池電解液），6月，上海同馭汽車科技（智能駕駛系統），12月，輝羲智能（自動駕駛體系），均成爲小米汽車的合夥人、被投資方。
2023年，這份名單繼續增加8家，包括：上海華申瑞利汽車科技(汽車零配件)、千顧科技（线控底盤）、追風汽車（車載聲學）、上海恩井汽車科技（智能全球化）、傑平方半導體（車載功率件）、盈智熱管理、零壹肆（鈉離子電池研發）、探維科技（激光雷達3.0）。
而除了一系列體量偏小的公司之外，A股上市的巨頭中也有與小米深度合作的幾家名單，包括光庭信息（智能汽車軟件解決方案）、三安光電（LED芯片），以及寧德時代。
不難發現，這個鏈條所涉及包括動力電池、BMS電控、智能駕駛、智能座艙、整車制造、底盤、車規級半導體、大屏等。且不止是單純的供應，而是打通到了深度的基礎底層，包括動力電池電解液、電池研發、大屏感知芯片、激光雷達+4D雷達傳感器、座艙內的展示等。
簡言之，雷軍拋棄了汽車業常見的“OEM+Tier 123供應商巨頭”抱團的模式，而是如蘋果手機初步起跑時那樣，自行培植供應鏈。且這種自行培植和豐田/比亞迪的自研自產夜有所不同，而是和其此前手機/智能生態使用相同的“價值共創”模式。
與一衆新勢力入場時和消費者講的故事不同，可以預計，在小米汽車2024年推出的發布會上，雷軍身後的PPT大概率不會以博世、採埃孚、電裝或者其他知名的頂級汽車零部件公司爲主要展示，而是自己的米鏈夥伴，以及這些夥伴能帶來的效果如何。
成本低於比亞迪供應鏈，擊穿現在的汽車定價規律？
“這會比手機上使用的共創模式，帶來更高的成本管控能力，小米在汽車的布局其實比手機更早，所以甚至很多方面的成本能力會優於自研自產的比亞迪。”
價值共創，是小米區別於其他企業的重要一環。從早起的後發追逐蘋果，到目前的能在手機市場保持競爭活力，其高度依賴的是整個小米體系的成長。小米澎湃OS&小米14的發布會數據顯示，截止2023年第三季度，有超過9000家企業與开發者接入小米AIoT平台，有6300種以上智能硬件產品進入市場形成了相關產業。
區別於买买买，內部進行吸收與組合的模式，小米在投資方面更偏向於挑選價值相同的企業，不論其體量大小。在尋找到與其战略方向相同的企業後，小米會進行洽談與後續的注資，更關鍵的則是將小米的方法論同步至初創企業。於是，隨着小企業成長爲巨頭，二者雙向受益。小米淨化器殺向市場後快速取得成功，既是爲人所知的的典型案例。
雷軍在正式官宣小米進入汽車行業時，所提出的核心指標，利潤率1%（汽車業內多爲10%-20%），既是基於價值共創的模式而來。而部分成本低於比亞迪，整體追求極致性價比，目前可見的其實包括從激光雷達到毫米波雷達的傳感器組合，也包括其本身就最擅長的各種屏幕/傳感器/交互/音響等硬件。
根據最新的小規模量產車型諜照曝光信息，其還手握800V、100kWh以上容量動力電池、後車身地板一體壓鑄能力，之中都可找到其近幾年投資公司核心業務的身影。所以，只要解決了動力電池、車輛高度集成化的成本控制，小米汽車供應鏈成本低於比亞迪，概率很大。
另外，小米進入汽車市場的路线，也並非如蔚小理或者傳統車企一樣，使用一條腿走路，單打獨鬥的模式。而是，繼續使用價值共創模式，既包括小米汽車本身的業務推進，也包括提供技術與其他車企合作造車的模式。
“2024年，你會忽然發現，一部分知名國產品牌的新純電車型，背後有着大量小米的身影。”目前，小米與誰合作，打造相應純電車型，尚處於保密階段。但借由於此，可以發現的是，業內此前對小米汽車定價的猜測多爲不實。
從2021年至今，關於小米汽車“年輕人的第一輛車”定價，發生過幾次輿論反轉。從早起的14.99萬起，被譽爲業界良心，到之後被爆出30萬元左右，被瘋狂針對，再到最近較爲准確的半官方消息預計25-30萬元。實際上，這之中的信息與猜測並不算矛盾，因爲2021年最早放出的15-30萬元的定價消息，本就是自造+合作造車，兩條腿走路下的覆蓋區間。
與其他車企合作的車型，會主打年輕/入門群體，定價會低於20萬元；
小米自身打造的車型，在更多新技術應用下，會拉升起品牌高度與消費者認知，定價在20-30萬元之間。
寫在最後
當然，雷軍對小米造車業務的理解，也並非是只追求極致性價比。
在小米汽車的研發團隊中，長期以來秉承着“獨、特、最”三個字。即，在初期立項研發幾年後推向市場的新車時，車輛需要按比例同時擁有“獨家技術”“特殊技術”“推算幾年後的主流上遊技術技術”三個特徵。這種研發邏輯之下，保證即便是整個行業迎來了高速的量變級發展，小米的新車投向市場也能保證競爭力。
之中的很大原因還是，小米米鏈靠着價值共創能提供極致性價比，且這一鏈條還在於市場同頻進步。傳統供應商巨頭的技術和驗證程度確實相對較好，但從現在的全球競爭勢態上看，不論是博世、採埃孚、麥格納亦或者日系、韓系旗下的電裝、摩比斯、捷特可等，其效率遠低於中國本土供應鏈產業。
同時，按照相關爆料消息，2023年年內，公衆就能見到更多關於小米汽車首款產品的消息。後續，小米爲何第一輛車型選擇難賣的轎車而非SUV，前吉利研究院院長、CMA架構的打造者，如何給小米汽車打造一套先進的整車架構，雷軍的手中還握着什么其他底牌。
這些保密信息，更具看點。
標題：性價比超過比亞迪，拋棄零部件巨頭，才是小米的造車底牌？
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