上海2024年可能取消綠牌的傳聞，進入2023年之後，正在以每1-2個月一次的頻率不斷鞏固。如今，距離2023年結束還有3個月的時間，不止是上海人在等這只靴子是否真正會落下，更包括上海周邊很多長三角的汽車消費者和配套供應商，當然，還有很多的4S店等等。
汽車從來都是受政策影響非常強的產業，每一個風吹草動都將決定各個車企未來幾年的玩法要不要大調整。再鑑於上海在全世界汽車產業中舉足輕重的地位（2022年4-5月，引發整個行業約20%減產），以及上海在中國各直轄市中的示範性作用。其目前所傳聞的試點三種可能性：繼PHEV後取消純電動車型低門檻送綠牌、綠牌和藍牌合並、網約車只接受純電動新車等，每一條落地所引發的蝴蝶效應，都是海量的。
每隔幾個個月鞏固一次，傳聞並非空穴來風？
在剛剛過去的中秋+國慶8天假期中，上海的車市消費表現不錯，而就在這之中，關於綠牌的話題十分高頻。本土企業的上汽大衆，消費者顧問對用戶表述是“到了年底，純電車送牌大概率會變，所以不如趁現在先佔一個號牌”。
而不論上汽大衆的銷售顧問所說的是否真實，今年的上海，綠牌/藍牌確實一個讓人關注的高頻話題。
2023年2月，春節假期剛剛結束，第一次傳出上海可能對新能源綠牌政策進行調整的消息。起因是，隨着PHEV贈送號牌的政策在2023年1月1日开始正式結束，很多4S店的銷售顧問帶起了純電動也可能結束的消息；
2023年3月，乘聯會被爆向有關部門提議“合並汽車藍牌綠牌”，且2年內可能成爲現實，後崔東樹發文否認了2年內可能實現的表述，但未闢謠藍綠綠牌合並；
2023年4月，上海車展前後，綠牌藍牌合並，不再贈送號牌等消息在上海甚囂塵上。也有相關官員對公衆進行了回復，具體爲上海市經信委主任吳金城在接受媒體採訪時說到：“電動牌照的政策（今年）年底前肯定不變，還是免費申辦，明年是什么政策，還會重新研究。”
這份話術裏的關鍵詞不可謂不多，年底前肯定不變和重新研究，都意味着2024年的政策有着調整機會。
2023年7月末，網約車運輸證暫停辦理，8月开始，多個網約車平台的車隊中，开始流傳一條新的消息“網約車中的燃油車正在陸續被換裝，接下來只接受純電車型”。
目前，關於上海未來綠牌/藍牌的消息仍不確定，但傳聞落地後會造成的初步影響，已經爲人所知。
1.對新能源車的購买保護政策力度會直线下降，因目前上海購买純電動贈送號牌（拍牌費用約在9萬元左右），且無購置稅，所以二者相加之下目前上海購买純電動車型的扶持力度在10萬元/車水平。這也是初期Model 3國產後銷量快速大漲的直接原因，原本准備了25萬元預算准備入手日產軒逸+拍牌的人群，可以一步到位拿下更新潮的特斯拉新車；
2.如果綠牌取消，或者與藍牌合並，其購置稅與免限行等使用利好政策也同樣可能遭遇變化。購置稅部分，今年6月財政部、稅務總局、工信部曾聯合發布過對新能源購置稅調整的公告，具體爲2024-2025年，新能源乘用車購置稅免稅額不超過3萬元，換言之如購买50萬元左右的新能源車，需要交納2萬元左右的購置稅，而2026-2027年這一免稅金額將降至1.5萬元。不過還好，對於絕大多數民用的普通新能源車來說，購置稅的購买影響不算大。
而免限行的可能性，其實和購置稅相仿，當二者的保有量基盤相仿時，才有可能進行相同的管理手段。
燃油車反撲，將逼出純電動大降價？
在限購城市不再能輕易獲取，綠牌藍牌合並管理，這是否意味着沒有了價格短板的燃油車能重新反撲，這是擺在當前很多待購人群眼前的現實問題。
答案是，可能有所反撲，但大概率又會被新能源車壓着打。
從崔東樹給到的官方數據來看，先是新能源車從2019年高速增長至今，限購的特大城市中，其銷量增長不斷變慢，國內目前2022年超30%的新能源滲透率，更多來自於中型城市和縣鄉用戶的購买。其中，純電動車型在特大型城市中的銷量佔比從29%，下滑至今年上半年的不超過15%；PHEV在特大型城市中的銷量佔比則直接從11.5%腰斬至如今的5.3%。也就是說，目前北上廣深杭成等特大型城市的新能源銷量已經低於大型城市（多數不限號）的表現。
這些百分比數字的背後則是，比亞迪的DM-i車型在越來越多城市裏直接平替燃油車，以及蔚小理特斯拉的新能源車，直接搶走了BBA等豪華品牌的份額。
而第一個主動免去PHEV政策利好的上海，雖然在今年上半年PHEV銷量發生了明顯的下滑，但PHEV消失的銷量，並沒有被燃油車搶走，而是轉化到了純電動的口袋裏。
從公开數據來看，2023年在取消PHEV拿綠牌政策之後，上海第一季度新能源汽車銷量環比去年第四季度減少8.3萬輛，從去年11月-12月PHEV總計銷量超4萬輛，下滑至今年1-2月只有2165輛。企業端的數據也與這一趨勢相符，2022年上海貢獻了理想超10%的銷量，去年第四季度銷量近5000輛，今年第一季度只有不到1000輛。
不過，從另一份公开數據中能夠看出，盡管PHEV銷量發生大滑坡，但上海的新能源車滲透率卻在增長。上半年乘用車終端銷量31.56萬輛，新能源滲透率47.1%，銷量14.86萬輛。鑑於2022年受疫情原因影響較大，以2021年半年數據進行對比，上海在取消了PHEV政策後，在整體銷量沒有大幅度增長的前提下，新能源汽車上險量從10.9萬輛，增加近4萬輛，滲透率也從33%增長至47.1%。
壓制燃油車的主因還有，隨着新能源車的價格繼續瘋狂下探，以及越來越多的增程/PHEV新車推出，對燃油車時之前的價格偏低、沒有續航焦慮的優勢，其實正在轉爲劣勢。也就是說，燃油車如今面對新能源車唯一手握優勢的板塊，只剩下面對純電動。
從數據上看，優勢慢慢轉爲劣勢，很明顯：
2021年和2022年，新能源汽車從352.1萬輛增長至688.7萬輛，2023年這一銷量目標計劃將達到900萬輛。這之中，很大的一個趨勢就是，因爲比亞迪刀片電池和DM-i插混的帶動，插混（含增程）車型的價格是一路下行。而去年售價9.98萬元秦PLUS DM-i冠軍版的登場，則直接打穿了合資緊湊級轎車10萬元售價的底线。
所以，僅從A級轎車和A級SUV這2個最大銷量份額的領域來看，因爲價格已經直接和燃油車相重合，甚至更低。所以，PHEV車型的增長非常之快，如今已經是明顯超過了燃油車。而除此之外，2023年最新上市的吉利銀河L7現在也穩住了月銷破萬，長城目前主推的新能源車型在剛過去的9月銷量破了2萬，長安最新推出的幾款主打PHEV/增程的車型，也分別實現了月銷破萬，大定破萬的表現。
而在高端市場領域，新能源車型的銷量增長也一樣實現了壓着燃油車打的局面。穩住了月銷3萬台的理想，已經超過了所有的二线豪華品牌銷量。
那么，上述的市場現狀直接說明一件事，現在價格降下來，基本實現了油電同價的民用車市場裏，就算是綠牌取消，綠牌藍牌合並管理，燃油車在銷量上也並不好打出反擊。因爲，新能源車油耗更低、配置更高、智能化水平更高，再加上民用市場仍能至少持續4年的免購置稅政策，燃油車基本上各個角度都在被針鋒相對。
不過，這是PHEV和增程車型的專屬表現，前幾年發展極快的純電動車型，如今同時對上燃油車和插混技術車型時，並不能佔到太多便宜。本質的原因依然是，價格上很少能做出特別大的創新。
不論綠牌是否取消，2024純電車型都要降價了？
但，來到純電領域，一方面因爲電池的技術沒有大幅度創新，所以成本沒有大幅度下降，另一方面因爲2022年全球剛剛經歷了碳酸鋰價格暴漲的局面，所以純電動車型在近3年間，多數主流車企的產品並沒有得到價格特別明顯的下探。
但，只要是能做到價格和PHEV同幅度下探，銷量的結果就會比較驚人，比如特斯拉和埃安。
如，2021年時Model Y指導價區間29.18-41.79萬元，到了2022年，下探了3-5萬元，至26.39-34.99萬元。Model 3也是一樣，從初期的29萬元左右，下探至26萬元，又下探至23萬元出頭。
埃安也是同理，初期主打主銷價格17萬元左右的AION S(配置|詢價)，靠網約車銷量撐起了高數字。不過後續起售價超28萬元的AION LX(配置|詢價)並沒有成功衝高，最終，直到11.98萬元起售的AION Y(配置|詢價)上市，它的銷量才得到了很明顯的提升。這一車型，今年上半年銷量近10萬輛，佔其整個品牌50%的市場表現。
不過，除了這2家車企之外，其他多數車企在2023年之前並未做出明顯的價格調整動作。直到2023年持續了超過半年的降價潮开始之後，遇到挫折了小鵬汽車醒了過來，分別給小鵬G6定了一個比Model Y低6萬的價格，上市4天拿下2.8萬大定訂單。以及新款小鵬G9起售價下探超4萬元，上市15天大定訂單超1.5萬輛。
市場現狀是，做不到大降價的純電動車，是相對高高在上的存在，屬於相對小數人群。因爲價格相對更高，所以往往會超過大多數民用車的預算範圍，這一範圍內有插混/增程/燃油，但只有少數純電動。
所以，當上海真的开始對綠牌政策進行調整時，純電動會面對的局面很清晰，就是價格必須得降。10-20萬的市場裏，純電車型只有AION S在上半年因8.26萬輛的銷量排在轎車的第12位，元PLUS因14.1萬輛的銷量排在SUV第三位，AION Y的9.2萬輛排在第5位。
不繼續把價格降下去，顯然是很難和PHEV與燃油車PK的。
標題：上海國慶再傳綠牌取消，2024年純電動車又要繼續降價？
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