上海國慶再傳綠牌取消,2024年純電動車又要繼續降價?

2023-10-11 18:50:12    編輯: robot
導讀 上海2024年可能取消綠牌的傳聞,進入2023年之後,正在以每1-2個月一次的頻率不斷鞏固。如今,距離2023年結束還有3個月的時間,不止是上海人在等這只靴子是否真正會落下,更包括上海周邊很多長三角...

上海2024年可能取消綠牌的傳聞,進入2023年之後,正在以每1-2個月一次的頻率不斷鞏固。如今,距離2023年結束還有3個月的時間,不止是上海人在等這只靴子是否真正會落下,更包括上海周邊很多長三角的汽車消費者和配套供應商,當然,還有很多的4S店等等。

汽車從來都是受政策影響非常強的產業,每一個風吹草動都將決定各個車企未來幾年的玩法要不要大調整。再鑑於上海在全世界汽車產業中舉足輕重的地位(2022年4-5月,引發整個行業約20%減產),以及上海在中國各直轄市中的示範性作用。其目前所傳聞的試點三種可能性:繼PHEV後取消純電動車型低門檻送綠牌、綠牌和藍牌合並、網約車只接受純電動新車等,每一條落地所引發的蝴蝶效應,都是海量的。

每隔幾個個月鞏固一次,傳聞並非空穴來風?

在剛剛過去的中秋+國慶8天假期中,上海的車市消費表現不錯,而就在這之中,關於綠牌的話題十分高頻。本土企業的上汽大衆,消費者顧問對用戶表述是“到了年底,純電車送牌大概率會變,所以不如趁現在先佔一個號牌”。

而不論上汽大衆的銷售顧問所說的是否真實,今年的上海,綠牌/藍牌確實一個讓人關注的高頻話題。

2023年2月,春節假期剛剛結束,第一次傳出上海可能對新能源綠牌政策進行調整的消息。起因是,隨着PHEV贈送號牌的政策在2023年1月1日开始正式結束,很多4S店的銷售顧問帶起了純電動也可能結束的消息;

2023年3月,乘聯會被爆向有關部門提議“合並汽車藍牌綠牌”,且2年內可能成爲現實,後崔東樹發文否認了2年內可能實現的表述,但未闢謠藍綠綠牌合並;

2023年4月,上海車展前後,綠牌藍牌合並,不再贈送號牌等消息在上海甚囂塵上。也有相關官員對公衆進行了回復,具體爲上海市經信委主任吳金城在接受媒體採訪時說到:“電動牌照的政策(今年)年底前肯定不變,還是免費申辦,明年是什么政策,還會重新研究。”

這份話術裏的關鍵詞不可謂不多,年底前肯定不變和重新研究,都意味着2024年的政策有着調整機會。

2023年7月末,網約車運輸證暫停辦理,8月开始,多個網約車平台的車隊中,开始流傳一條新的消息“網約車中的燃油車正在陸續被換裝,接下來只接受純電車型”。

目前,關於上海未來綠牌/藍牌的消息仍不確定,但傳聞落地後會造成的初步影響,已經爲人所知。

1.對新能源車的購买保護政策力度會直线下降,因目前上海購买純電動贈送號牌(拍牌費用約在9萬元左右),且無購置稅,所以二者相加之下目前上海購买純電動車型的扶持力度在10萬元/車水平。這也是初期Model 3國產後銷量快速大漲的直接原因,原本准備了25萬元預算准備入手日產軒逸+拍牌的人群,可以一步到位拿下更新潮的特斯拉新車;

2.如果綠牌取消,或者與藍牌合並,其購置稅與免限行等使用利好政策也同樣可能遭遇變化。購置稅部分,今年6月財政部、稅務總局、工信部曾聯合發布過對新能源購置稅調整的公告,具體爲2024-2025年,新能源乘用車購置稅免稅額不超過3萬元,換言之如購买50萬元左右的新能源車,需要交納2萬元左右的購置稅,而2026-2027年這一免稅金額將降至1.5萬元。不過還好,對於絕大多數民用的普通新能源車來說,購置稅的購买影響不算大。

而免限行的可能性,其實和購置稅相仿,當二者的保有量基盤相仿時,才有可能進行相同的管理手段。

燃油車反撲,將逼出純電動大降價?

在限購城市不再能輕易獲取,綠牌藍牌合並管理,這是否意味着沒有了價格短板的燃油車能重新反撲,這是擺在當前很多待購人群眼前的現實問題。

答案是,可能有所反撲,但大概率又會被新能源車壓着打。

從崔東樹給到的官方數據來看,先是新能源車從2019年高速增長至今,限購的特大城市中,其銷量增長不斷變慢,國內目前2022年超30%的新能源滲透率,更多來自於中型城市和縣鄉用戶的購买。其中,純電動車型在特大型城市中的銷量佔比從29%,下滑至今年上半年的不超過15%;PHEV在特大型城市中的銷量佔比則直接從11.5%腰斬至如今的5.3%。也就是說,目前北上廣深杭成等特大型城市的新能源銷量已經低於大型城市(多數不限號)的表現。

這些百分比數字的背後則是,比亞迪的DM-i車型在越來越多城市裏直接平替燃油車,以及蔚小理特斯拉的新能源車,直接搶走了BBA等豪華品牌的份額。

而第一個主動免去PHEV政策利好的上海,雖然在今年上半年PHEV銷量發生了明顯的下滑,但PHEV消失的銷量,並沒有被燃油車搶走,而是轉化到了純電動的口袋裏。

從公开數據來看,2023年在取消PHEV拿綠牌政策之後,上海第一季度新能源汽車銷量環比去年第四季度減少8.3萬輛,從去年11月-12月PHEV總計銷量超4萬輛,下滑至今年1-2月只有2165輛。企業端的數據也與這一趨勢相符,2022年上海貢獻了理想超10%的銷量,去年第四季度銷量近5000輛,今年第一季度只有不到1000輛。

不過,從另一份公开數據中能夠看出,盡管PHEV銷量發生大滑坡,但上海的新能源車滲透率卻在增長。上半年乘用車終端銷量31.56萬輛,新能源滲透率47.1%,銷量14.86萬輛。鑑於2022年受疫情原因影響較大,以2021年半年數據進行對比,上海在取消了PHEV政策後,在整體銷量沒有大幅度增長的前提下,新能源汽車上險量從10.9萬輛,增加近4萬輛,滲透率也從33%增長至47.1%。

壓制燃油車的主因還有,隨着新能源車的價格繼續瘋狂下探,以及越來越多的增程/PHEV新車推出,對燃油車時之前的價格偏低、沒有續航焦慮的優勢,其實正在轉爲劣勢。也就是說,燃油車如今面對新能源車唯一手握優勢的板塊,只剩下面對純電動。

從數據上看,優勢慢慢轉爲劣勢,很明顯:

2021年和2022年,新能源汽車從352.1萬輛增長至688.7萬輛,2023年這一銷量目標計劃將達到900萬輛。這之中,很大的一個趨勢就是,因爲比亞迪刀片電池和DM-i插混的帶動,插混(含增程)車型的價格是一路下行。而去年售價9.98萬元秦PLUS DM-i冠軍版的登場,則直接打穿了合資緊湊級轎車10萬元售價的底线。

所以,僅從A級轎車和A級SUV這2個最大銷量份額的領域來看,因爲價格已經直接和燃油車相重合,甚至更低。所以,PHEV車型的增長非常之快,如今已經是明顯超過了燃油車。而除此之外,2023年最新上市的吉利銀河L7現在也穩住了月銷破萬,長城目前主推的新能源車型在剛過去的9月銷量破了2萬,長安最新推出的幾款主打PHEV/增程的車型,也分別實現了月銷破萬,大定破萬的表現。

而在高端市場領域,新能源車型的銷量增長也一樣實現了壓着燃油車打的局面。穩住了月銷3萬台的理想,已經超過了所有的二线豪華品牌銷量。

那么,上述的市場現狀直接說明一件事,現在價格降下來,基本實現了油電同價的民用車市場裏,就算是綠牌取消,綠牌藍牌合並管理,燃油車在銷量上也並不好打出反擊。因爲,新能源車油耗更低、配置更高、智能化水平更高,再加上民用市場仍能至少持續4年的免購置稅政策,燃油車基本上各個角度都在被針鋒相對。

不過,這是PHEV和增程車型的專屬表現,前幾年發展極快的純電動車型,如今同時對上燃油車和插混技術車型時,並不能佔到太多便宜。本質的原因依然是,價格上很少能做出特別大的創新。

不論綠牌是否取消,2024純電車型都要降價了?

但,來到純電領域,一方面因爲電池的技術沒有大幅度創新,所以成本沒有大幅度下降,另一方面因爲2022年全球剛剛經歷了碳酸鋰價格暴漲的局面,所以純電動車型在近3年間,多數主流車企的產品並沒有得到價格特別明顯的下探。

但,只要是能做到價格和PHEV同幅度下探,銷量的結果就會比較驚人,比如特斯拉和埃安。

如,2021年時Model Y指導價區間29.18-41.79萬元,到了2022年,下探了3-5萬元,至26.39-34.99萬元。Model 3也是一樣,從初期的29萬元左右,下探至26萬元,又下探至23萬元出頭。

埃安也是同理,初期主打主銷價格17萬元左右的AION S(配置|詢價),靠網約車銷量撐起了高數字。不過後續起售價超28萬元的AION LX(配置|詢價)並沒有成功衝高,最終,直到11.98萬元起售的AION Y(配置|詢價)上市,它的銷量才得到了很明顯的提升。這一車型,今年上半年銷量近10萬輛,佔其整個品牌50%的市場表現。

不過,除了這2家車企之外,其他多數車企在2023年之前並未做出明顯的價格調整動作。直到2023年持續了超過半年的降價潮开始之後,遇到挫折了小鵬汽車醒了過來,分別給小鵬G6定了一個比Model Y低6萬的價格,上市4天拿下2.8萬大定訂單。以及新款小鵬G9起售價下探超4萬元,上市15天大定訂單超1.5萬輛。

市場現狀是,做不到大降價的純電動車,是相對高高在上的存在,屬於相對小數人群。因爲價格相對更高,所以往往會超過大多數民用車的預算範圍,這一範圍內有插混/增程/燃油,但只有少數純電動。

所以,當上海真的开始對綠牌政策進行調整時,純電動會面對的局面很清晰,就是價格必須得降。10-20萬的市場裏,純電車型只有AION S在上半年因8.26萬輛的銷量排在轎車的第12位,元PLUS因14.1萬輛的銷量排在SUV第三位,AION Y的9.2萬輛排在第5位。

不繼續把價格降下去,顯然是很難和PHEV與燃油車PK的。



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