從2021年开始，新能源汽車銷售量在國內迎來了幾何式增長，用“野蠻生長”來形容新能源汽車近幾年的發展一點也不爲過。上篇我們談到了新能源車如今的發展概況和安全問題，下篇我們來談談新能源車的價格战和未來發展方向。
價格，價格，還是價格
01
今年3月，以東風雪鐵龍爲首的傳統車企打起了價格战，隨後战火蔓延至新能源車市場。6月，多家車企爲了維護市場秩序，聯合籤署聲明暫停價格战。還沒過2個月，多家新能源車企在8月相繼宣布降價，從指責特斯拉，到成爲“特斯拉”。8月以來，已經有極氪、哪吒、長城、蔚來等品牌的部分車型相繼降價促銷，活動金額從8000元到5.7萬不等，其中，上汽大衆的降價力度最大，旗下9款SUV最高降價6萬元，ID系列電車最高降價5萬元，阿維塔綜合補貼力度也超過5.5萬元，而其他車企普遍降價幅度則在2萬元至4萬元不等。
不過，這些都不如特斯拉的衝擊來得猛烈。8月16日，特斯拉中國宣布從即日起下調旗下高端車型Model S與Model X(配置|詢價) 現車售價，二者全系下調幅度在5.4萬元-7萬元不等。而在降價前兩天，特斯拉已經率先更新了旗下熱門車型Model 3(配置|詢價)與Model Y(配置|詢價)的促銷政策，9月30日前提車的Model 3後驅版用戶可獲得8000元的保險補貼，Model Y長續航版、高性能版則直接降價1.4萬元，兩個版本均刷新歷史最低價。至此，這家電動車巨頭完成了新一輪價格調整，而國內汽車價格战升級的趨勢也逐漸清晰。
自8月以來，新一輪價格战已經拉开帷幕，超15家車企參與其中。根據某汽車平台數據顯示，受降價潮影響，整個汽車銷售價格在持續下滑，汽車零售價從3月的平均20.57萬元下降到7月的平均19.27萬元，單車均價下降1.3萬元。8~9月的降價還在持續，預計未來汽車平均零售價還會持續下滑。
雖然頻繁降價對消費者來說可謂喜聞樂見，但對車企卻有着嚴重的負面影響。首先，降價會導致新車價格體系紊亂，二手車保值率也會大幅下滑。其次是品牌形象受損，品牌高端化是不少車企的战略目標，但品牌持續降價會讓消費者對高端品牌的印象大打折扣。最後，基於“买漲不买跌”的經濟心理學原則，價格一降再降，也會導致消費者消費意愿低下。
華南理工大學教授機械與汽車工程學院教授胡習之表示，雖能理解個體車企爲了盡快回籠資金而作出降價的行爲，但從整個汽車市場未來發展去看，汽車行業目前誠然在不斷“內卷”，內卷的本質是競爭，但過度競爭怎容易滋生不和諧的亂象，影響汽車市場健康穩定發展。“卷”的本質應該是效率之爭、創新之爭，車企通過不斷提升自身運營效率和創新能力從而贏得市場認可和消費者信賴才是多贏局面。
整個行業的漂移鍵在哪裏
02
隨着互聯網、雲計算、大數據等新一輪科技革命和產業革命的掀起，新技術、新能源、新工藝以及新的商業模式的不斷湧現，我國汽車產業正面臨從量變到質變的關鍵點。新能源車作爲未來汽車發展的重要方向，協同智能化、網聯化發展，正逐步促進我國汽車產業的轉型升級。縱觀世界各國，新能源車發展的原始動力有的是出於能源安全及環境保護的考慮，有的則還兼顧汽車產業競爭優勢的培育。面對石油對外依存度提升、生態環境壓力增長、經濟增長方式粗放、產業基礎薄弱等問題，我國新能源車產業發展勢在必行。基於不同的出發點，其發展路徑選擇也會有所差異。
我國能耗及環保形勢不容樂觀，發展新能源汽車是節能減排的重要途徑。據中國工程院研究報告結論，2020年是我國能源結構調整的重要轉折點，屆時煤、石油等傳統化石能源佔比將开始大幅下降，而水電、核電等清潔能源則將开始快速增長。我國汽車成品油消耗量接近石油消費總量的一半，發展新能源汽車可以減少國家石油資源消耗，是順應我國能源結構調整的關鍵環節。新能源車也不是和“電車”完全劃等號，“新”“舊”能源只是一個相對的概念，目前全球不少車企也在同時研發氫能源等環保能源，試圖开闢一個全新的賽道。無論是用電還是氫氣，發展新能源車的意義無非只有一個——環保。天然的低排放特點，大力推廣新能源汽車可大幅度削減車輛運行階段大氣污染物的排放，對改善城市空氣質量，保證人群健康均有重要意義。
汽車的電動化以及智能互聯，正在形成新一輪的技術衝擊浪潮。近年來，隨着移動互聯網、物聯網、大數據、4G、衛星定位技術等的快速發展，汽車的電動化及智能互聯浪潮正在席卷全球。各相關領域已達成一個普遍共識，即未來的汽車將從今天的代步工具進化爲一個“移動智能終端”，成爲一個隨時互聯互通、具備多種功能的交互應用平台。相比傳統汽車，新能源汽車是智能化技術應用集成更爲理想的平台，兩者的緊密聯系和互動將催生出更多新理念、新模式、新維度，進而帶動信息技術的發展。
新能源汽車涉及面廣、融合度高，梳理並培育重點產業鏈。新能源汽車作爲低碳化和智能化這兩個未來時代主題高度融合的典型產品，涉及材料科學、信息技術、控制技術、制造工藝、制造裝備等幾大領域。其產業發展將有效促進各領域相關的前沿基礎研究、設計开發、測試、生產制造等各環節的技術進步和科技創新，其相關技術及產品創新將對其他產業科技創新起到示範帶動作用。同時，新能源汽車的核心是驅動力的新能源化，其創新與發展，除了革新汽車電機、電控乃至整車技術外，還將高度融合能源管理、智能互聯和雲服務，極大地重塑汽車產業鏈，這對汽車產業基礎相對薄弱的我國來說，既是契機，更是挑战。節能與新能源汽車作爲十大重點發展領域之一，是實現2025目標的重要抓手和組成部分，也是實現汽車強國战略的重要機遇。
回收好電池，
才能更好回到未來
03
作爲新能源汽車成本中最昂貴的一部分，動力電池的使用壽命最長在8年左右，2018年开始我國陸續進入新能源汽車動力電池退役期，業界普遍認爲，2025年動力電池退役高峰期將真正到來。
在近日召开的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，要加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》。據了解，《辦法》將在今年內完成起草，處於發展初期的動力電池回收行業或將迎來發展機遇。
近年來我國新能源汽車保有量持續提升，動力電池的裝車量也隨之增長，因此退役動力電池規模可觀。動力電池中含有鋰、鈷、鎳等高價值金屬，將它們回收後可以再次作爲生產電極的原材料，繼續進入電池循環，產生較大的資源價值。
據天眼查數據，2022年新增動力電池回收企業39531家，其中小微企業31033家，佔比78.5%；注銷2695家，其中小微企業佔比77.29%。
盡管退役動力電池回收量較爲可觀，但目前國內動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規的市場都採用競價的方式回收電池，一些黑市小作坊通過4S店、汽車修理廠、闲魚、抖音、淘寶、微信等平台搭建回收網絡，不顧及環保問題，直接倒賣廢舊動力電池獲取利潤，使正規廠商的回收價格被打壓，面臨回收量不足的問題。
2022年，生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮曾公开表示，不管是車企、電子企業還是原材料生產企業，還是其他一些企業都在積極進入到這個領域。從目前產能來看，我們現在產能是明顯過剩，一年回收下來廢動力電池就20萬噸，而已批復產能加起來有147萬噸，產能利用率不到20%。
退役的動力電池既是一座可待挖掘的“礦山”，也是一座隨時可能噴發的“火山”。
盡管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，若隨意處置，這些物質可能會隨着電解液滲出，造成地下水和土壤的污染，日積月累還會嚴重危害人類健康。此前有專家表示，一塊20克重的手機鋰離子電池會污染1平方公裏土地50年左右，以比亞迪爲例，宋EV300的電池包重量爲200kg，而海豹純電動車續航裏程爲650km的電池包甚至重達560kg，如果回收處理不當，可能導致大量土地長時間的污染問題。而且，廢棄的動力電池產品並不是沒有電的，有些可能還會有幾百伏的高壓，處理不當可能會存在冒煙、起火、爆炸等潛在危害。
今年5月，廣州制定印發《廣州市廢舊物資循環利用體系建設實施方案》。《實施方案》明確提出，推動廢舊動力電池回收網絡建設，暢通回收處置渠道，加快構建“源頭落實產生者責任，收集轉移過程嚴格監管，加強末端無害化處置”的廢舊動力電池回收處置體系；推動新建純電動汽車、電動自行車生產項目時，配套建設相應的廢舊電池回收處置網絡。8月22日，廣州市工業和信息化局在對市政協委員提案的答復中提及，目前，廣州市共有動力電池回收服務網點302個，數量居全省第一，回收網點覆蓋了除越秀區外的10個區，基本實現了回收網點的全城覆蓋。
華南理工大學教授機械與汽車工程學院教授胡習之表示，梯次利用是目前處理退役的新能源汽車動力電池較爲常見的處理方法。新能源汽車動力電池退役後，一般仍有70-80%的剩余容量，可降級用於儲能、備電等場景，實現余能最大化利用。動力電池梯次利用即是對新能源汽車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組爲梯次產品，使其可應用至其他領域的過程。
標題：“野蠻生長”之後，新能源車雜談（下）
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