“最近天氣變涼了，好多第一次买新能源車的人忽然有點下頭了，开始猶豫。”沒有了疫情，金九銀十迎來了久違的熱度，汽車消費迎來了久違的回歸，但就在十一假期期間，北方的不少汽車銷售顧問卻發現用戶消費又有了一些小變化。
擔憂，主要發生在准備第一次購买新能源車的用戶身上，之中不乏一些准備從油車換購更省錢新能源的人群，而家裏至少已經有一輛車的增購用戶，幾乎不太介意。
引發消費猶豫的，是天氣問題。民間常見的說法是，“夏天越熱、冬天越冷”，因爲今年夏天剛剛經歷過酷暑，所以很多人擔心2023-2024年的冬季將是冷冬。
當然，民間還有其他很多說法，但二者之間雖有對立，卻並不能A否定B成爲理論，比如“末伏雨水多，冬天降雪少”，“伏天熱得很，冬天凍斷筋”等等。總之，鑑於中國國土遼闊，即便是判斷冷冬/暖冬，對於不同地區的人來說，影響都是不一樣的。
而來自2023年的夏季以高溫+大範圍降雨爲主，且隨着厄爾尼諾天氣愈演愈烈，世界氣象組織在今年年中給到了一份報告主要內容是，在持續了三年之後現已結束，熱帶太平洋目前處於ENSO中性狀態（既非厄爾尼諾也非拉尼娜）。因爲沒有兩次厄爾尼諾是相同的，所以其預警爲可能導致升溫，更可能發生的則是降水/降雪變多。氣象組織最新的報告是，厄爾尼諾將在今年第四季度重來。
冬季續航打5折，但這並不是新能源車100%的硬傷
從過往的幾年來看，車主對於冬季低溫的擔憂，不無道理。因爲近期3年間，也正是中國新能源汽車從普通領先到遙遙領先的3年。
2020年，中國新能源汽車銷量136.7萬輛，滲透率5.4%；
2021年，中國新能源汽車銷量352.1萬輛，產銷同比增長108%，滲透率13.4%；
2022年，中國新能源汽車銷量688.7萬輛，銷量同比增長93.4%，滲透率23.5%，其中乘用車27.6%。
數字的變化，背後是一系列新技術的瘋狂爆發。2020年比亞迪推出刀片電池，2021年比亞迪帶來DM-i超級混動，而如今眼前你我還能看到蜂巢電池、彈匣電池、4680電池、麒麟電池、神盾電池等各大車企的各種自有技術路徑，也能夠看到PHEV從普通的單檔，如今已經發展至最高4擋DHT，可模擬10速變速箱。
以及，被歐美日等跨國車企認爲是落後淘汰技術的REEV增程混動，在中國市場反而殺出重圍。理想月銷3萬台，華爲遙遙領先，以及長安、比亞迪等企業分別下場推出新車，且賣的不錯。
而銷量數字背後是越來越多人放棄了購买燃油車，轉投了新能源。3年時間過去，买新能源車的人從20個裏能找到1個的小衆群體，變成了10台車裏有1個，又變成了每賣出4台裏就有一輛綠牌車。
且，這種形態如今愈演愈烈，2023年上半年新能源汽車滲透率31.4%，而剛剛過去的8月，乘用車的新能源汽車滲透率來到37.3%。時間過去8個月，如今是每3個人裏就有一個买新能源。
但，結合氣象表現來看，經歷了2020-2022的3個冬天之後，盡管很多車型被爆出冬季續航打折，甚至不足50%，但實際上新能源汽車還沒有經過真正的環境驗證。
2020年冬季是有記錄以來僅次於2016年的暖冬，2月的全球陸地和海洋表面平均溫度比20世紀平均溫度高出1.17℃。2021年是自1880年第六熱的一年，而2022年的冬季甚至不需要數據來驗證，多虧了暖冬，因俄烏战爭影響的歐洲能源危機才沒有變爲更大的慘劇。
3場暖冬，其實只暴露了新能源汽車，尤其是純電動車型的80%短板。在汽車投訴相關平台的統計數據中，2020-2022年涉及新能源汽車的投訴中，電池衰減與續航裏程縮水是最高頻問題。盡管新能源車的技術在不斷進步，包括熱泵空調、電池加溫等技術慢慢出爐，不過截止2022年冬季，在幾大汽車媒體的冬季測試中，-15℃工況下，主流車型（Model Y、蔚來ET7、比亞迪漢EV(配置|詢價)、極氪001等）車型的續航表現也只在50%左右。
同時，正是因爲上述的數據表現，讓越來越多人轉投選擇了沒什么續航焦慮的PHEV/增程車型。在新車推出時間比蔚來更晚的前提下，目前理想的用戶數量超過50萬人，蔚來爲30萬量級。而比亞迪交出的成績則更驚人，2023年上半年中國售出了72.7萬輛PHEV車型，之中比亞迪爲52.02萬輛，佔比71.56%。而因爲增程技術的先進性不高，成本低等原因，如今車市裏包括長安、AITO問界等推出的新車型往往能比之前的主流新能源車型價格低出3-10萬元，所以快速收獲大量訂單。
而2023年-2024年，眼前即將來到的這場冬天，如果是冷冬，那么全體新能源車將迎來實質性的低溫大考。而且，即便今年是暖冬，其真正應試也不會太遠，因爲2024-2025被預測爲本輪厄爾尼諾現象結束後的第一個氣溫正常的冬天，且甚至可能更冷。
於是，擺在所有車企眼前的問題是，自己能否抗的過去，以及自己怎么保證經過一個冬天，不造成用戶的大規模不爽，甚至導致銷量大幅度滑坡。
增程和PHEV在一些小短板，熱泵其實救不了
這幾年十分流行的熱泵空調是否會是好的解決方案，答案並非如此，熱泵更多解決的是純電動車型低溫熱風時，電阻絲加熱耗能過高的問題。
相信多數人都好奇，非純電的增程和PHEV在已經過去的冬天裏大概交出了怎樣的成績。答案是，喜憂參半。喜的是，因爲PHEV插混和REEV增程混動都有着燃油機+電池+電機的組合，所以因爲發動機啓動之後的廢熱可以對動力電池加熱，讓車內無需特別費電的電熱絲即可吹暖風。
所以對比純電動車型來說，這類技術先天就有着更耐低溫的技術優勢。
但，萬事無全好，憂的則是，PHEV/增程之中的各家參與者，技術水准參差不齊。所以雖然是冬季續航表現會比純電動更好，但部分車型的純電動續航裏程衰減其實比較大，從而帶來了燃油車頻繁啓機參與動力輸出，以及反向發電進行補電。
以實際應用爲例，當前REEV增程混動的冬季續航和能耗表現，相比PHEV要更好。因爲增程器爲串聯結構，多數場景下，隨着動力電池的電量有小幅下降，增程器這個充電寶就开始運轉對電池充電，或直接對電機供電，其產生的廢熱即可加熱電池、提供熱風。
不過，從近2年來看，REEV增程混動分別面對着兩大問題，一是，氣溫降至0℃以下時，主流的幾款車型純電動續航裏程會有25%的下滑，即75折。這也直接讓增程器的燃油消耗量變大，根據2023年年初多位用戶的分享，以理想L9(配置|詢價)爲例，其在乘坐5-7人且氣溫低於10℃時，百公裏油耗超過12L，同時續航裏程在450公裏-500公裏之間。對比純電動的同類車型續航350公裏左右，理想L9的續航表現明顯更好，不過也並不拔尖。
轎車板塊的相關車型也同樣有着能耗方面的提升空間，增程版本的中級車，在去年北方低於10℃的冬天場景下使用，多數用戶表示其百公裏油耗在7L-8L左右，比燃油車低1-2L，比油電混動略高。
查詢全網資料，理想汽車旗下的車型目前並未有電池加熱相關技術的描述，而AITO問界旗下的車型，解決方案則是智能熱管理系統間歇性啓動電池加熱器，讓車內溫度表現更好，但代價是油耗的提升。
二是，當前市場裏做增程技術的車型多數爲新勢力，且除了理想經過市場打磨之外，很多車企沒有特別大的用戶使用量與反饋，所以軟件的調整存在問題。如，去年的冬測中增程技術的很多車型都爆出了純電模式下空調無法制熱的問題。那么，隨着冬季的來臨，相關漏洞有沒有解決，會直接影響到車主的使用和體驗。
而到了PHEV技術的車型，因爲發展時間相對更早，所以例如空調不制熱等方面的使用邏輯漏洞相對更少。
而在應對低溫時能耗是否會有明顯提升方面，實際上動力電池面對低溫時和增程車型面臨同樣的問題，會有打折。車內預埋了相關新技術的車企包括比亞迪、寧德時代等，比亞迪的做法是電池內部相互充放電實現脈衝自加熱，寧德時代使用的則是電芯自加熱技術，使用寧德時代與比亞迪電池的相關車型自然也同樣有着相同的技術應用。
而從能耗表現上看，PHEV會比增程車型更好，公开極端氣溫下大規模測試的數據顯示，多數PHEV車型在-20℃以下的氣溫時，饋電油耗不到6L/100公裏。基本相當於比增程車型能耗能下降20%-30%左右，比燃油車會更低，比油電混動也更低。
不對，同樣萬事無全好，PHEV插混車型在低溫充電效率方面會有一定的挑战。但好在，因爲饋電油耗不高，它也可以當做是純油車來开，待充電環境合適的時候，再來補能。
寫在最後
那么，最終的結論是，如今價格更低的增程技術車型，實際上在面對低溫時，效果並不如PHEV那么好，而是在能耗等方面和燃油車表現相仿，甚至不如油車。
至於PHEV車型的表現，會相對更好一些，優於油車，甚至優於部分油電混動車型。
所以，只看即將到來的冬天，PHEV是相對比增程更好的技術。但，各家車企推出的車型不同，比如15萬內尚無值得一看的增程版本，再比如20萬以上的PHEV插混車型，除了目前的領克08(配置|詢價)有比較好的市場聲量和表現之外，也並沒有特別出彩的產品。
當然，很少有人的用車場景會長期只在冬季、低溫。所以考慮到春、秋、夏其他三個季節，新能源的降低成本功力相對燃油車是有優勢的。
而如今差不多的價格之下，新能源配置更高這些特點，過了2023-2024這個冬天，也自然會打消不少人的顧慮。繼續決定，2024年時，銷量是漲是跌。
標題：國慶消費季裏，2024冷冬，讓人开始介意增程電車的硬傷？
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