作者 | 周永亮
編輯 | 靖宇
比亞迪車賣的很好，但相比友商，似乎在智能駕駛領域稍顯不足。這是市面上的常見看法。
尤其是今年三月，王傳福「自動駕駛忽悠論」之言更加深了這種印象。當時，他表示自動駕駛只是一種被資本炒作和誇大的概念。
事情往往就是這樣，人總是會變成自己曾經批評的樣子。
從今年下半年，比亞迪开始在智能駕駛領域發力。
最近，通過騰勢 N7(配置|詢價) 這個「比亞迪智能化下半場的开啓者」，我們或許可以窺見比亞迪在智能駕駛方面的進展。
9 月 26 日，騰勢 N7 智能溝通會正式啓動，宣布全系車型可選裝全新一代 NVIDIA DRIVE Orin 平台，實現在高速快速路上的智能駕駛（以下簡稱「高快版」）推進和應用。
據了解，高快智駕選裝包在 9 月 26 日上线，12 月开始交付搭載該選裝包的車型。該選裝包的售價爲 15,000 元（限時 12,000 元），並且現有的車主也可以選擇安裝（費用爲 10,000 元），而且無需支付任何工時費。
在今年 7 月份，騰勢 N7 正式上市，成爲騰勢品牌發布的第二款車型。爲何時隔三個月，騰勢再次推出新的智能駕駛選裝包？比亞迪和騰勢，在智能駕駛方面的進展到底如何？
01
84 TOPS 的算力能幹啥？
在騰勢 N7 智能溝通會之前，極客公園參加了一次小範圍的群訪。在群訪中，騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江回應了王傳福之前的言論，並解釋稱這是一種誤解。
他表示，當時的討論是關於 L4 無人駕駛，而不是 L2 輔助駕駛，這可能導致了一些混淆。討論的問題涉及 L4 無人駕駛的可行性，以及是否能在短期內實現，所以才有了之前的回答。其實，比亞迪和騰勢一直致力於 L2 輔助駕駛的投入。
一個直接的例子就是，騰勢 N7 相較於比亞迪之前的車型，在智能化布局方面進行了明顯的加強，這一點可以從智能座艙、智能駕駛和智能底盤等方面的顯著改進中得以體現。
特別是在智能駕駛方面，騰勢 N7 在發布初期提供了標准版和高階版兩種選擇。其中，高階版配置了多項高感知系統，包括雙激光雷達、毫米波雷達和 800 萬像素前視攝像頭等 33 個傳感器。
隨着新的「高快版」智駕包的引入，騰勢 N7 的智駕套裝發展成了三個版本：
- 標准版搭載地平线徵程 3 芯片，滿足基礎的 L2 級需求；
- 高快版搭載英偉達的 Orin-N 芯片，提供了高速、快速路駕駛輔助能力；
- 高階版搭載 Orin-X 芯片和激光雷達，實現了城市級無人駕駛輔助能力。
圍繞這次騰勢新的智駕包，外界其實有很多的疑問。首先，爲何不在七月發新車時直接推出此次的選裝包，而是在三個月後？
對此，趙長江解釋道，這是基於全新一代 NVIDIA DRIVE Orin 平台推出的方案（即 Orin-N 芯片）。這款新芯片剛剛發布，需要一定時間才能真正應用到車輛上。從全球範圍來看，騰勢已經是速度最快的。
與之前的 Orin X 芯片相比，新一代 NVIDIA DRIVE Orin 平台有什么不同？
去年，汽車行業再次掀起了一場由芯片主導的智能化競賽，其中英偉達的 Orin-X 自動駕駛芯片成爲許多汽車廠商宣傳的重點。例如，蔚來 ET7(配置|詢價) 採用了四顆英偉達 Orin-X 芯片，車載系統的最大算力達到了 1016 TOPS。這裏的「TOPS」是計算機的算力單位，1TOPS 代表處理器每秒鐘可進行一萬億次（10^12）操作。
對此，NVIDIA 全球副總裁、中國區汽車事業部總經理劉通表示，這兩個版本之間的差距主要體現在計算峰值上，架構是相同的。該系列產品中，最高算力爲 254TOPS，而最新推出的型號爲 84TOPS。
由於計算力的差異，涵蓋的業務場景和輔助駕駛功能也有所區別：254TOPS 的版本適用於高級智能駕駛，能夠覆蓋各種場景，包括高速公路和城市無人駕駛；84TOPS 的版本，適用於高速智能輔助駕駛，並涵蓋部分城區場景，是一種高性價比的解決方案。
此外，這也帶來了一個新的問題：84TOPS 的算力是否足以實現純視覺智能駕駛？畢竟，目前行業大趨勢正在從多傳感器路线，轉向純視覺路线。
對此，劉通也表示，純視覺的驅動力來自於新的算法，並不意味着更高的算力。「我們可能會看到在芯片架構方面，需要更適合於純視覺算法，例如 BEV+Transformer 等算法。在 Transformer 誕生之初，英偉達的芯片就內嵌了對 Transformer 的支持架構，與其他公司的芯片相比，我們的效率非常高。」
這次活動不僅意味着騰勢增加了一款智駕選裝包，同時也標志着英偉達的策略微調。
過去，英偉達的策略是通過大算力的單芯片來佔領市場。除了 254TOPS 算力的 Orin X 芯片外，英偉達還在 2022 年 9 月的 GTC 大會上發布了集成駕艙的 Drive Thor 芯片，其算力高達 2000TOPS，計劃在 2024 年开始量產，2025 年上市。
不過，隨着自動駕駛從過去兩年的算力競賽回歸商業本質，車企开始尋求成本與體驗的最佳平衡點。Orin X 因爲價格過高，目前無法實現規模效應。英偉達也作出主動調整，推出了 84TOPS 的 Orin N 新一代芯片。
02
從追趕者到第一梯隊？
一般來說，比亞迪都會給自己的技術方案賦予獨特的名稱，無論是 DMi、易四方、雲輦，還是刀片電池等。智能駕駛領域也不例外，比亞迪將其命名爲「天神之眼」。騰勢 N7 則是首個搭載「天神之眼」的車型。
相較於市面上的其他「高階智能駕駛輔助系統」，騰勢的這套系統主要有以下幾個特點：
系統架構
首先，比亞迪的系統採用了中央計算平台+域控制器深度協同的系統架構，就好比是一支由隊長和隊員們組成的團隊。隊長就是中央計算平台，負責整個系統的協調和指揮；而隊員們就是域控制器，各司其職，分工合作。他們通過緊密配合，讓車輛能夠感知周圍的環境、准確控制行駛，並且這整套系統都是由比亞迪自己研發的。
融合感知
其次，比亞迪的系統有一個很厲害的功能，就是整車級融合感知平台。這就好比是車輛有一雙超級厲害的眼睛，不僅可以看到周圍的道路、車輛和行人，還可以感知到車輛內部的實時數據，比如車輛的方向、速度、電池的狀態等等。這樣一來，車輛就能夠全方位地感知到各種信息，確保行駛的安全與准確性。
控制算法
第三個特點是比亞迪首創的分布式控制算法。比亞迪的系統利用這種算法，讓不同的控制器各司其職，根據自己的特長做出最佳的決策和控制動作。就像是數學好的同學負責算數題，語文好的同學負責閱讀題一樣，每個人都發揮出自己的優勢，讓整個系統更加准確和高效。
目前來看，比亞迪「天神之眼」的能力，還沒有完全展示出來，稍稍落後於小鵬、華爲等玩家。但騰勢並不滿足於做一個追趕者，而是想在 2024 年進入智能駕駛第一梯隊，甚至實現彎道超車。
趙長江表示，比亞迪的底氣在於，「我們規劃院有單獨的智駕團隊，人數達到幾千人，已經深耕了三四年。其次，比亞迪擁有強大的數據採集能力和分析處理能力。今年比亞迪交付在 300 萬輛左右，可以帶來龐大的數據」。
此前，比亞迪智能駕駛研發中心主任韓冰也說過，結合 BEV 感知等大模型的技術，是比亞迪的高階智駕能夠形成彎道超車的一個機會。比亞迪已經建立了一個由 300 多輛車組成的研發車隊，並且每天都會有海量的新增數據。這可以實現指數級的數據儲備，解決智能駕駛的長尾問題。
他還表示，在大模型算法的研發方面，比亞迪採取了數據驅動的模式。在當前感知和規劃算法中，比亞迪已經能夠將多個任務整合到一個大的算法模型中。比亞迪的感知模型已經完全實現了數據驅動，並同時开發了擁有多攝像頭的 BEV 模型。
當談及智能電動汽車領域，上半場的競爭主要集中在電動化方面，硬件的質量決定了用戶的體驗。然而，下半場的競爭將轉向智能化，軟件將成爲決定用戶體驗的關鍵因素。汽車行業正在從單純的制造屬性，過渡到消費屬性加科技屬性的階段。
1 萬元出頭的高配版智能駕駛選裝包，或許可以看成是騰勢給用戶提供的「智能駕駛體驗包」，一方面能讓消費者對智能駕駛有一個初步了解，同時也逐漸培養起用戶的使用習慣，爲騰勢和比亞迪智能駕駛功能的後續迭代，提供第一手信息，以便後者能提高速度，達到「2024 年第一梯隊」的目標。
標題：1 萬 2 的智駕，騰勢發起「完美偷襲」
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