作爲網友評出的普通人买車“天花板”，在新能源浪潮下，奔馳E級的電氣化產品EQE已經上市，而寶馬i5也即將問世。BBA之中僅有奧迪A6L還沒有推出純電版本。不過奧迪A6的下一代產品已經敲定完全電氣化的發展方向。於是，從過往的歷史來看，基本上誰能在C級轎車市場掌握話語權，往往也會是同時期領跑BBA的存在。而隨着BBA下一代電氣化產品的逐漸清晰，誰又能領跑下一階段的技術競賽呢？
智能座艙是BBA技術儲備的縮影？
僅以純電中大型轎車來看，奔馳、寶馬的節奏顯然要更快一些。其中奔馳EQE(配置|詢價)在國內已經上市超過1年，而寶馬i5已經在國內完成申報，海外也將在今年3季度开啓交付。雖然它倆都不是採用各自下一代電氣化平台技術的產品，但各自在對旗艦車型的技術下放方面，都做得較爲徹底。如奔馳EQE所採用的後輪主動轉向，以及寶馬i5預計最大功率能達到250kW的單電機（比寶馬i7四驅版後置電機的馬力還要大）。
除此之外，奔馳與寶馬在智能座艙方面的技術積累，被一脈相承地延續。比如奔馳EQE的MBUX人機交互系統，在流暢度、菜單設計以及語音控制等方面，已經帶來了足夠出色的表現。唯一遺憾的可能就是旗艦EQS身上那塊一體式屏幕沒有能夠被移植到EQE身上，但整體氛圍營造依舊是出色的。而接下來奔馳已經發布了更爲本土化的MB.OS系統，在5G模塊的基礎上，新系統將獲得深度的AI學習能力，以及協調和利用更多线上數據與硬件的功能。
而寶馬i5曲面結構的12.3英寸+14.9英寸的雙聯屏，依舊是相對注重駕駛員一側的設計。不過後排預計也將引入i7同款的31英寸8K分辨率的吸頂屏。至於iDrive 8.5系統，重心同樣是對菜單邏輯進一步簡化，同時保留了包括觸摸、旋鈕以及手勢等多種操作方式，加上畫面布局的優化，寶馬可謂是把Linux平台的潛力給挖了個遍。不過寶馬也即將隨大流，在車機系統方面應用Android架構，這便是iDrive 9.0系統。新的系統內核預計將帶來更爲豐富的娛樂體驗，而從老架構上脫胎而來的系統邏輯與交互體驗，將大概率傳承下去。
聊了半天好像都沒有奧迪的戲份。雖然奧迪A6 e-tron早在2年前的上海車展就有發布概念產品，但時至今日，純電動的奧迪A6產品线，依舊沒有能夠與消費者見面。不過有一點似乎可以先下結論，那就是奧迪的智能座艙技術儲備，大約從寶馬同期iDrive7.0系統开始，就已經跟不上另外兩家的節奏了。雖然早早就用上了安卓系統，雖然硬件上也率先裝配了高通820A芯片。但MMI與MIB並行的復雜邏輯，不僅無法帶來更爲直觀的操作體驗，反而埋下了卡頓、遲滯的操作隱患。而在开源方面，早早踏入安卓陣營的奧迪車機，卻在OTA升級這塊極爲復古。至於用CarPlay這種互聯方式繞路，不好意思，奧迪與寶馬的體驗差距，相信車主懂的都懂。
看下一代平台，BBA座次還有懸念？
起大早、趕晚集，是奧迪在車機系統這塊的寫照，甚至也映射了BBA三家在技術競賽方面的局面。作爲三家中率先在C級車品類邁入下一個時代的奧迪A6系列，也期待着能通過PPE平台的加持，徹底扳回局面。至少從現階段曝光的有關雙電機四驅、800V架構、純電續航700km這三個關鍵詞來看，奧迪的如意算盤，還是有可能的。
站在奧迪的角度上來看，論造純電動車，奧迪的速度不比競爭對手慢。且MEB平台出身也是純電平台，從一开始就沒有“油改電”的負擔。但回過味兒來的消費市場早已不是看血統的存在，對新能源車的產品力如何理解，消費者已經逐漸形成了評判依據。且不論前面聊過的智能座艙這塊的技術短板。以更直觀的性能表現來說，奧迪的各種純電動產品也是乏善可陳。
比如說今年才上市的奧迪Q4 e-tron，後置電機居然只有150kW的最大功率。至於四驅版本，也還在沿用奧迪e-tron通過交流異步電機取巧的辦法，試圖提升性能表現。乏力的性能表現，導致奧迪的配置單中，居然會通過發布官方0-50km/h的加速成績，來混淆視聽。這種常見於小微型代步車的數據，無法瞞過用戶的試駕體驗。而就算在配置單之中，延續MEB平台後輪鼓剎車的特點，也讓奧迪倍感尷尬。總之，MEB平台在奧迪這個層面，已經沒有多少潛力可以挖掘了。即便PPE平台還沒落地，至少800V架構的充電速度，以及潛在的來自保時捷的雙電機四驅技術下放的期待，已經足夠讓奧迪實現反殺了？
從技術儲備來說，奧迪的這兩項潛在升級，恐怕只能說是趕上了BBA的水平，還很難說直接完成反殺。因爲800V技術已經是奔馳、寶馬在下一代純電平台上必然跟進的核心。而且以BBA的定位來說，相信這三家的800V都是所謂“真·800V”，也就是所有零部件都採用高壓級別。這將考驗三家車企對碳化硅材料的應用、調校與供應鏈控制能力。
性能方面，即便直接參考此前有關奧迪A6 Avant e-tron的數據，即雙電機最大綜合功率350kW，最大扭矩800N·m的表現（接近保時捷Taycan中配的水平）。無論是奔馳在AMG系列，還是寶馬在純電M套裝產品线上的性能儲備，都能夠達到甚至超過這一效果。在電氣化時代一味的卷性能，早就被市場驗證過可行性。奔馳與寶馬早就把注意力放在了能耗方面。
此前奔馳VISION EQXX概念車就立下了用100kWh電池，跑1000km的flag。其中涉及一攬子包括風阻系數、高密度電池、一體壓鑄、底盤電池一體化等技術的應用與整合。寶馬的路子與奔馳類似，核心差異在於寶馬選擇了大圓柱電池作爲發展方向，而且圓柱尺寸預計比特斯拉還要更激進。另外，寶馬更爲強調電機的效率，這也與它多年對勵磁電機的投入相關。如果按照寶馬對全新架構效率提升25%，續航裏程提升30%的宣傳口徑來推算。那么即便以現階段的寶馬i5作參考，在新平台加持下，其續航水平突破700km將是大概率事件。而這些技術細節，在奧迪這邊的聲音並不多。以奧迪曾經擅長的鋁制車身爲例，之前我們聊過的百萬元級別的奧迪e-tron GT，依然還在使用鋼鋁混合車架。
或許對於奧迪而言，最大的利好是時間，因爲純電版的奧迪A6大概率明年就能問世。而奔馳、寶馬的新平台量產預計將是2025年之後的事情了。而且從產品生命周期來看，奔馳EQE（或者此後放棄EQ命名的純電E級）、寶馬i5可能還會有滯後。從而導致純電奧迪A6能夠獲得一個大約3年左右的“空窗期”來實現undercut？那熟悉F1的觀衆也都知道，對抗這種战術最好的辦法，就是保持節奏。
以寶馬爲例，此前外媒披露過下一代寶馬3系或將採用雙平台的战略。即燃油版還是採用CLAR架構，而純電版則直接使用全新的NCAR架構。如果採用這種战術，那么寶馬、奔馳留給奧迪的空窗期或許沒有想象的那么長。這場有關豪華中大型車，乃至未來中高端市場話語權的爭鬥，最終還是要落腳到技術競爭上來。而從智能座艙到電氣化，乃至800V、底盤電池一體化等技術方面，突出一個一步慢步步慢的奧迪。似乎也如同燃油車的尾聲一般，陷入了被頭部甩开的境地。
標題：下一代奧迪A6不再有油車，但新一輪BBA競賽，奧迪又要輸
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