[ 今年上半年，在中國汽車流通協會發布的一份汽車經銷商上半年經營狀況調查報告中，合資品牌是虧損最爲嚴重的。 ]

　　伴隨着燃油車市場份額的急劇萎縮，“關停並轉”在合資品牌領域不斷上演。

　　從幾年前鈴木、歐寶退出中國市場，到馬自達在中國市場合並業務，再到北京現代、長安福特、神龍汽車等變賣工廠瘦身，合資品牌正在加速衰退。

　　按照最初設計的產能，記者統計的16家合資車企的設計產能達1830.8萬輛，今年上半年產量合計爲383萬輛。按照上半年的產量計算，這些合資企業的平均產能利用率僅爲41.9%。細分來看，僅有5家企業產能利用率超過50%，8家企業產能利用率不足30%。神龍汽車、長安福特、廣汽三菱、江蘇悅達起亞等產能利用率不足10%。

　　產銷量大幅下降是造成大量產能闲置的直接原因。乘聯會數據顯示，2023年8月乘用車市場零售達到192.3萬輛，同比增長2.7%。其中，主流合資品牌8月零售65萬輛，同比下降16%，是三大細分市場中唯一出現下降的細分市場。今年上半年，在中國汽車流通協會發布的一份汽車經銷商上半年經營狀況調查報告中，合資品牌也是虧損最爲嚴重的。

　　今年5月份，長安福特旗下福克斯停產後削減近百萬輛的產能，致使現有產能驟減至67萬輛。而即便是大幅削減後，長安福特今年上半年的產能利用率仍然不足30%。

　　神龍汽車、北京現代等也曾通過變賣工廠挽救困局。2021年，北京現代將位於北京順義的第一工廠出售給了理想汽車，今年又將重慶工廠掛牌出售。目前，北京現代還在北京擁有兩座工廠，在滄州有一座工廠，按照當前產量，北京現代產能利用率不足30%。而神龍汽車也在2022年初將二工廠賣給了東風本田，產能由超百萬輛縮減至66萬輛。

　　面臨產能過剩，合資品牌近年關停並轉現象較爲普遍。除了變賣工廠外，馬自達在中國市場通過合並的方式展开自救。2021年，一汽馬自達關停，其代工生產的車型轉移到長安馬自達，同時一汽馬自達全國的經銷商也合並到長安馬自達經銷商體系。據馬自達中國披露的數據，自2017年在華銷量首次突破30萬輛之後，馬自達开始走向下坡路。長安標致雪鐵龍則在2020年被寶能汽車並購，不過如今寶能造車也已宣告失敗。

　　此外，鈴木、歐寶、雷諾等外資品牌已經退出了中國市場。而長安鈴木設計產能爲35萬輛，東風雷諾設計產能則爲30萬輛。

　　這些合資品牌在中國市場都曾有過高光時刻。面臨快速發展的中國汽車市場，多家合資品牌出於對車市判斷過於樂觀，瘋狂擴產。但隨着車市增長乏力、競爭加劇，這些車企的銷量开始下滑，造成了大量產能的浪費。整體來看，合資品牌從2013年左右开始擴建產能，部分企業產能翻番。但2018年，車市首次出現下降，二线合資品牌垂死掙扎的現象凸顯。

　　國海證券發布的一份研究報告顯示，合資車企在經濟增長和政策扶持雙驅動下2009~2014年發展整體處於上升趨勢。合資車企之間呈現明顯的銷量梯度，日系車和德系車處於第一競爭梯隊，美系和韓系處於第二競爭梯隊，法系則處於第三競爭梯隊。而合資車企衰退過程也存在次序性。銷量最先衰退的是法系車，東風標致、東風雪鐵龍銷量逐步下滑；其次是韓系車，起亞、現代銷量在2016年達到頂峰後开始迅速下滑；第三是美系車，從2018年开始銷量大幅下降；最後是處於第一梯隊的德系和日系，二者銷量分別從2019年和2021年起相繼出現負增長。

　　未能跟上市場發展節奏是這些合資品牌衰退的一大原因。比如，最先衰退的法系車在中國市場SUV快速盛行的時候缺乏這一品類的布局，即便後期推出了少量SUV產品，但在產品設計方面也不能滿足中國消費者的偏好。韓系車代表北京現代則沒有根據市場的變化在战略及車型上進行創新，且國產化進程較爲緩慢，同時推出過多雷同的車型，導致其在營銷資源分配不均勻的同時，無法快速應對市場的變化，這使北京現代一度錯過自我革新的機會。

　　法系車代表神龍汽車在2015年銷量到達巔峰71萬輛，隨後迅速下滑，到2020年神龍汽車的銷量僅爲5萬輛。韓系車的衰退從2017年开始，北京現代從年銷百萬輛級到2022年銷量僅25萬輛。美系車的市場份額則從巔峰時期的接近15%回落到10%以下，其中還包含特斯拉的銷量貢獻。

　　目前，合資品牌开啓了電動化轉型，不過當前推出的電動車產品普遍尚未被市場認可。隨着新能源車市場滲透率進一步提升，合資品牌燃油車市場份額可能會進一步萎縮。“現在不少企業產能過剩，可以考慮把合資企業生產的汽車出口到海外市場。將來，合資車企可以在中國本土研發，在進行本土銷售之余，還可以供應到全球市場。”中汽中心資深首席專家、中國汽車战略與政策研究中心總工程師吳松泉在今年中國汽車論壇上表示。

標題：上半年多家合資車企產能利用率不足三成

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