車企與手機廠商的跨界早已不是新鮮事，不過以往大多都是手機廠商看上了新能源汽車市場這塊大蛋糕，跨界造車。但是，隨着智能網聯技術的飛速發展，汽車智能座艙體驗讓汽車與手機的聯動變得更加密切，造手機提升智能化體驗也成爲車企的新選擇。
比如，蔚來最新發布NIO Phone可以與旗下車型無縫銜接，吉利領克08(配置|詢價)搭載魅族Flyme Auto上車，飛凡巴赫座艙數字生態，支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手機與車機的高速無感互融等。
那么，爲何車企突然流行跨界進入手機行業？是不得已而爲之的自力更生，還是爲應對手機廠商的反手一擊？值得我們一探究竟。
車企跨界造手機熱度不減
在萬物互聯時代，車圈、手機圈正在互相攻入對方領地。因此你會看到，吉利、蔚來、特斯拉造手機消息傳出的同時，小米、蘋果等手機廠商也紛紛下場造車，盯上汽車市場的蛋糕。最近一段時間，車企在手機方面進展接連發布，引發行業熱議。
9月21日，蔚來手機NIO Phone正式上市，推出三款機型。其中，性能版售價6499元，旗艦版售價6899元，EP edition版售價7499元。
外界一直比較好奇，蔚來作爲新能源汽車制造商，爲何決定跨界已經飽和的智能手機市場，這看起來有點“不務正業”。另外也有網友直言不諱地表示：“咱先把新能源汽車搞明白了再說吧！”
對於爲什么要做手機，李斌表示，做手機肯定不是爲了靠這項業務賺錢，我們要做一款與蔚來汽車無縫連接的手機，這是我們用戶的需求。
據了解，NIO Phone在硬件配置方面與市面上旗艦手機基本無異，定位高端市場，同時還首創了“車控鍵”，實現了30項功能一鍵直達，其目標用戶正是已經擁有或者打算購买蔚來汽車的人群，以更好的管理自己的愛車。
另外，蔚來擁有豐富的NIO Life生態，該款手機有望能夠更方便地管理和控制他們的汽車，享受蔚來汽車提供的各種增值服務，包括預約充電、換電、維修等服務，以及在路上享受到蔚來之家提供的各種便利設施。
從長遠來看，當無人駕駛時代來臨時，手機和汽車能更深度融合，共同打造生態閉環，進一步增強蔚來品牌的忠誠度和市場份額。不得不說，蔚來造的這款手機對於打造生態閉環很有幫助。
無獨有偶，跨界布局手機的並非蔚來汽車一家，2021年9月，吉利創始人李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司宣布，將面向全球市場打造定位高端的手機。2022年，吉利汽車正式收購魅族，成爲國內同時擁有汽車和手機兩大產業的公司。
今年3月，吉利發布魅族20系列手機，星際魅族還同步帶來了Flyme Auto車機操作系統，搭載該系統的領克08，可以與魅族手機無感互聯，實現解鎖上車、導航流轉、應用跨界等功能。
6月19日，星紀魅族集團與全球豪華純電高性能汽車品牌Polestar極星籤約，正式宣布設立全新合資公司。
官方表示，合資公司將整合極星在設計和產品性能方面的優勢，以及星紀魅族集團在軟件和消費級電子硬件开發方面的前瞻布局，助力極星在中國新能源市場持續發力。
近日，極星（Polestar）首席執行官透露，該公司計劃於今年12月在中國市場推出首款電動汽車，同時還將發布一款搭載該品牌名稱的智能手機。
在此前的採訪中極星母公司星紀魅族集團CEO沈子瑜也表示，極星未來不僅會有極星品牌的汽車，還會有手機、家庭設備、充電設備以及其他智能終端，極星手機售價約1萬元。
此外，特斯拉馬斯克此前就一度被外界傳出要造手機，在2022年4月馬斯克置頂的一條招聘手機專家的推文中稱，是爲其腦機公司Neuralink招攬人才。
外界分析稱，馬斯克也想在手機行業分一杯羹，另外特斯拉內部人士也曾透露，特斯拉打造的手機有望在2024年推出，同樣將競爭對手鎖定蘋果手機。
馬斯克曾透露自己不喜歡iOS和Android手機系統，想要打造自己的系統，爲用戶提供前所未有的使用體驗。此後，關於特斯拉手機的消息不斷流出，相關猜測也層出不窮。
除了親自下場造手機，不少車企選擇合作的方式與手機廠商互聯。如哪吒汽車與黑莓合作，理想汽車、小鵬汽車與OPPO合作，比亞迪、長城、一汽等車企與華爲合作等。
爲了生態兼容性更強，飛凡汽車選擇與手機廠商合作，打破品牌和系統限制，可以與OPPO、VIVO、小米等不同品牌互聯。據了解，飛凡F7(配置|詢價)搭載的巴赫座艙數字生態將於今年第四季度正式推送給用戶，後續還將兼容更多樣的操作系統與智能終端。
不久前上汽集團相關人士也曾表示，隨着汽車的進化，手機廠商和汽車廠商進行合作是大趨勢，上汽集團也在思考策劃與手機制造商的深度融合。另外，集團還成立了創新研究开發總院，聚焦軟硬件整車集成，以及架構技術的开發工作等。
當下智能手機和智能汽車發展日新月異，智能終端間的界限將變得越來越模糊。隨着技術的不斷升級，未來行業的競爭將不再是單一領域的競爭，而是多終端、全場景的綜合性競爭，汽車和手機廠商通過互通融合，有利於提升車內座艙用戶交互體驗。
打通車機生態尤爲重要
在過去十年，中國每年都會賣出數百萬、甚至上千萬個車載手機支架，手機在汽車上扮演着重要角色，比如導航、播放音樂等。之所以出現這一現象的原因其實也很簡單，車企們曾斥巨資自研的車機系統並沒有達到預想效果，用戶只能通過手機來滿足車機軟件需求。
對此，車企深感危機與挑战，同時也對車機系統進行了惡補。在軟件上，基於Android定制系統、QNX、Linux等，與互聯網和科技公司深度合作，將互聯網生態搬進車機系統；硬件方面則採用更高算力的高性能芯片，讓車機系統更加流暢。
目前的智能汽車，我們最方便、直接的智能互聯體驗就是用一部手機來遙控車輛。當你無論是身處寒冷的冬季還是酷熱的盛夏，我們都可以通過手機APP，提前遠程打开車內空調，將溫度調整舒適的溫度範圍，進入車內就可以感覺到很舒爽。
如果忘記攜帶實體鑰匙，也能通過手機APP的藍牙功能，對車輛直接進行解鎖。另外，我們還可以通過手機導航，搜索沿途充電站或加油站，發送到車機上，進行導航，這些都是車機系統進步的標志。
盡管汽車車機智能化體驗提升不少，但行業車機水平仍然處於能用但不好用的狀態，很多用戶早已被智能手機的無所不能徵服，想讓他們完全接受車機系統而不使用手機幾乎不可能。
換句話來講，智能車機即使重金堆料，其軟硬件更新速度也很難追上智能手機，目前的智能車機無論是使用的頻率，還是應用的場景，還不能取代智能手機。
還有一點不容忽視，如果是與第三方合作的車機系統，很容易受到制約。雖然目前車企一直在強調生態圈，實現萬物互聯，但是眼下無論是手機企業，還是汽車企業，並不愿意“互通往來”，即使彼此合作，也不愿共享彼此的信息數據。
一位車企從事車機系統的研發人員表示，此前與一家知名視頻平台談合作，希望該視頻平台可以入駐車機，在該車企的車機上播放平台視頻。
不過，在談合作時並不是非常順利，該視頻平台要求車企开通會員才能查看視頻內容，也就像我們日常开通某些視頻網站一樣，用戶或者車企要付費觀看，而且由於車企車機屏幕尺寸不一，視頻平台並不愿意承擔適配工作。
目前來看，仍然有不少車企不會考慮與華爲在自動駕駛方面合作，一方面折射出了車企對數據和技術主導權旁落的顧慮，另一方面也反襯出手機企業在與車企合作中也是有自身數據和技術優勢。
此外，因爲蘋果手機對於汽車行業保持封閉狀態，蔚來第二代平台新車標配UWB，但蘋果不开放接口，導致很多功能無法正常使用。
談合作不成，而手機與車企系統互聯又勢在必行，於是車企就通過自造手機，或者收購的方式來實現車機互聯，讓車機系統使用更流暢，真正實現萬物互聯。
從這個角度來看，蔚來造手機是爲了將自身的汽車與手機生態打通，一旦擁有自己的手機，受到其他手機廠商接口限制的情況大大降低，卡脖子事件就會迎刃而解。
在蔚來ES7(配置|詢價)發布之際，李斌還曾表示，希望大家不要放棄蘋果、華爲等品牌手機，蔚來造手機更多的是想爲大家提供一個“備用機”的選擇。現在很多人其實都會用兩台手機，當生態無法打通時，可以通過增加一台蔚來手機實現更多的車和手機互聯互通的功能。
正如Flyme Auto的問世，也解答了外界一直對車廠下場造手機的疑問。車廠的終極目的不是爲了做手機，而是利用手機廠商的經驗賦能汽車。
從吉利到蔚來，車企反向跨界造手機，其實也從側面反映出車企對車機系統智能化的焦慮。當手機和車載系統互聯成爲各大汽車品牌主流功能之一時，萬物互聯已經在推動汽車行業向智能化方向快速發展。
此前不少車企高管喊話，李斌曾表示，“如果不造手機，等於家裏的鑰匙在自己的對手手上。”星紀魅族CEO沈子瑜則放話，“未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”
所以，車企跨界造手機並不是單純追求商業利益，也並非只是取悅用戶，其最直接目的是爲了更好地優化車機系統，做強汽車智能生態，爲用戶提供更加便捷、智慧的出行體驗。當車主使用品牌自有手機後，車企可以了解用戶的喜好，從而提供更人性化的智能體驗。
造手機也並非易事
雖然手機廠商和車企相互跨界的例子不少，但是車企跨界造手機還是會面臨很多挑战。目前來看，手機行業的競爭非常激烈，當下手機市場主要被蘋果、三星、華爲、小米、OPPO、VIVO等老牌手機廠商霸佔，新入局玩家想要打破市場格局難度不低。
換句話來說，新的手機品牌想要進入，如果沒有行業顛覆的跨代技術優勢和典型應用市場，能夠出頭的機會不多，前有錘子手機，後有格力手機，都是前車之鑑，所以手機市場這杯羹不太容易喝到。
另外，造車和造手機也是兩個完全不同的賽道。兩者在技術上存在一定的相通性，但研發流程、研發時間、制造過程有着天壤之別。
其中，手機研發設計傾向於軟硬件結合，二者相互牽制，手機迭代速度較快；而汽車主要是硬件研發，迭代速度基本是每年配置更新，平台更新速度時間較長。
同樣，在制造方面，兩者都採用流水线生產模式，但是在安全等級要求、組裝可靠性、零部件認可、模具开發投資、供應鏈建設等方面的難度不是一個數量級。
所以，無論是手機廠商跨界造車，還是車企跨界造手機，二者的思維還是有明顯差別的。
此外，從手機發展的過程也可以看到，打造一個優秀體驗的智能終端，需要軟硬件合一。新入局造手機的車企，在硬件方面達到了優秀水平，但軟件服務上還需要較長時間才能打通。蔚來李斌在發布會上也表示，希望用戶給蔚來手機足夠的時間去完善軟件應用。
造手機並不比造車容易，手機行業的競爭就像互聯網行業一樣慘烈。如果手機出貨量不多，可能會出現大額虧損，車企能不能持續去投入，不斷優化迭代，這個問題仍需謹慎看待。
李斌年初時也表示，“蔚來手機能賣個幾十萬台，用戶有一半买就很开心了”。
事實上，造手機還要思考，如何讓用戶將自己品牌的手機作爲主機，畢竟很多人基於習慣問題，將社交、軟件账號與主手機綁定，如果攜帶兩個手機體驗感會下降。
雖然車企造手機有不得已的苦衷，但不少業內人士對此並不好看。長城汽車董事長魏建軍曾說過，“長城汽車不造手機，也不上天”。博世中國區總裁陳玉東直言“汽車企業做手機是喫飽了沒事幹，尤其在汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。”
此前哪吒汽車張勇表示，“我們不希望把有限的資源放在我們不擅長的領域。要把有限的資源用在刀刃上，要集中力量、集中資源辦大事。”
不過對於這些質疑，魅族集團CEO沈子瑜回應稱，“汽車與手機融合的帷幕已經拉开，未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊，能做到打通手機、汽車和其他智能設備的企業不會超過三四家。”
誠然，車企跨界造手機也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚來都是知名度較高的品牌，特別是蔚來，品牌標籤明顯，也有自己的渠道，從消費端來看，多一個品類並不難。就拿華爲來說，賣手機的同時也賣車，而且目前新車的訂單數量也不少。
不過，就客觀而言，業務布局多領域也有劣勢，尤其是在管理能力和公司資源分配方面，外界對蔚來、吉利造手機的前景有諸多分歧，很多人都不看好，就跟很多人不看好小米和華爲的汽車業務那樣。
車企做手機從業務邏輯來看可以說得通，不過手機市場已經是一片紅海，廝殺慘烈，車企轉身攻入這一領域，似乎並不是一個很理性的選擇，成功脫穎而出的概率很小。
綜合來看，手機作爲成熟行業，供應鏈非常完備，想造出一款手機不難，但是想要在手機行業立足、獲得足夠規模的市場，可能比新能源汽車更難。
小結：事實上，車企造手機最主要目的是嘗試打通手機和車機生態，掌握生態的主動權，提升操作體驗。或許車企造手機並非必選項，卻是保住智能化時代核心競爭力的途徑之一。
(責編：劉麗麗)標題：車企內卷新賽道 造手機背後意欲何爲
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