近期中國研發人員开發出來的氧氯化鋯鋰，或許對於固態電池產業化，徹底解決新能源電池續航焦慮，帶來些許微光。

作者 | 雲柯

編輯 | 布魯斯

目前，裏程焦慮仍然是全球新能源車完全替代燃油車的最大“攔路虎”。

雖然當下各種車廠發布了超充技術，比如，特斯拉(NASDAQ：TSLA)超級充電樁v4，小鵬（NYSE：XPEV）的超級充電樁s4，但這些超級充電樁不但充電價格貴，且覆蓋範圍也不夠廣，只有高能量密度的電池，才能徹底解決續航焦慮的問題。

從最新的信息來看，過去幾年中日韓歐都在聚焦於研發能量密度更高的固態電池。以電解質劃分中國、日韓和歐洲分別選擇了三種不同的技術路徑：

• 歐洲：主要聚焦於以聚合物（電導率約爲10-7-10-5S/cm）作爲固態電池的電解質。但由於聚合物電導率太低的原因，歐洲量產的固態電池，在相同電池容量下，實際續航還不如液態鋰電池。
• 日韓：主要聚焦於以硫化物（電導率約爲10-3-10-2S/cm）作爲電解質，該材料擁有理想的電導率，但由於制作工藝復雜，以及材料中含有稀有金屬，導致遲遲不能商業化。
• 中國：主要聚焦於以氧化物（電導率約10-6-10-3S/cm）作爲電解質，該材料由於自身堅硬、孔隙率高，容易導電離子傳輸通道的不暢，以目前的技術只能加入電解液做成半固態電池，但這會降低電池的能量密度。

這也導致以氧化物做出的半固態電池，雖然已經在蔚來(HK：09866)、東風(SH：600006)的高端車型搭載，但由於性價比並不突出依然沒有大面積量產。

跳出這三種主流的技術路线來看，近期我國中科大學者研發出來了氧氯化鋯鋰，該材料在離子電導率、可變形性、成本方面，都要優秀於氧化物和硫化物。

氧氯化鋯鋰的問世，或許爲行業提供了一個全新的、跳出框架的解決方案。

01

歐洲固態電池：起個大早，趕個晚集

歐洲新能源企業主要以聚合物作爲電解質，來推動固態電池的研發，代表性企業有法國的博洛雷集團。

2011 年，作爲世界上第一個採用固態電池的電動汽車項目運營商博洛雷集團，推出了自主研發的電動車Bluecar。博洛雷集團推出的這款電動車搭載了子公司Batscap生產的30kWh金屬鋰聚合物固態電池，續航爲120km。

這裏需要注意的是，博洛雷集團搭載的這款金屬鋰聚合物固態電池，30kWh的電池容量，續航僅爲120km。反觀，特斯拉的model3(配置|詢價)搭載60kWh的液態電池，實際續航則可以超過400km。

換算過來後，搭載30kWh液態電池的特斯拉model，實際續航可以超過200km，明顯強於博洛雷Bluecar。

搭載同樣容量的電池，Bluecar續航大幅弱於特斯拉的核心原因是：以聚合物作爲電解質的固態電池，電導率太低。

這也是爲什么歐洲最早量產了固態電池，到現在卻沒有大面積鋪开的核心原因。遇到瓶頸後，歐洲其它核心新能源企業選擇另闢蹊徑：採取世界先進固態電池企業的方式，以期在未來的汽車動力電池領域保持競爭優勢。

比如，大衆汽車深度投資了在美股上市的固態電池企QuantumScape(NYSE:QS)。早在2014年末，大衆汽車就已經持有QS5%的股份；2018年、2020年大衆集團分兩次又向QS投資了3億美元，成爲該公司最大股東。

與此同時，兩家公司還成立了合資公司，目標是在2025年建成一條固態電池生產线。

在大量的資金投入下，QuantumScape的技術一直在突破。比如，之前QS單層電池在室溫加壓的情況下，以1C的速率充放電循環1000次後還可以保持初始儲能量的90%，現在在同樣條件下它們的多層電池，充放電循環800次後依然可以保持儲能量的90%。

不過，至今QS並沒有落地量產的電池，而其他競品的固態電池卻已經逐漸量產，導致其壓力越來越大。

目前來看，雖然歐洲將固態電池最早實現了商業化，但由於聚合物電導率太低，以及投資的公司最終能否大面積商業化依然存在不確定性，使其在固態電池領域的發展非常緩慢。

02

日韓固態電池：前景好，但量產最難

硫化物作爲曾經固態電池中最有前景的電解質，擁有最高的電導率、可塑性等優勢。

不過，以硫化物作爲電解質的技術路线生產工藝要更復雜。比如，在制備工藝方面，硫化物容易與空氣中的水、氧氣反應產生硫化氫劇毒氣體。要解決這個問題，就會增加工藝，增加成本。

日韓新能源企業爲了實現彎道超車，普遍更青睞用硫化物作爲電解質。而技術工藝的復雜性，使得日韓企業不得不加大在固態電池領域的研究，同時也使其積累了大量的技術專利。

據日經中文網聯合專利調查公司Patent Result披露的數據，從2000年至2022年3月底各家動力電池企業公开的固態電池專利數量來看，首位是豐田，達到1331件；第2位是松下控股，445件；第3位是出光興產，272件。

這三家日本固態電池企業的研發方向，都集中於硫化物。其中，豐田研發進展最快：早在2017年6月22日，豐田就在美國申請了以硫化物爲電解質的固態電池專利。

近期，豐田又向媒體曝出其可以制造出續航裏程爲1200公裏的固態電池，充電時間僅爲10分鐘，並且到2025年或將向市場投放搭載固態電池的汽車。

盡管豐田喊出要量產搭載以硫化物作爲電解質的固態電池，但以硫化物作爲電解質生產的固態電池除了技術復雜之外，由於其使用到了大量稀有金屬導致價格太貴，最終能否大面積應用依然是未知數。

目前來看，鋰離子電池的電解液價格在全球的平均水不超過10美元/kg，而硫化物固體電解質的主要原料Li2S爲1500—2000美元/kg。硫化物電解液是鋰離子電池電解液價格的150倍以上。

03

中國固態電池：半固態過渡，跳出框架

國內企業主要以氧化物作爲電解質，來推動固態電池的研發。和歐洲一樣，國內新能源企業研發的固態電池也已經實現了量產。

不完全統計數據顯示，2022年以後國內部分車企开始搭載半固態電池，如蔚來發布的ES6(配置|詢價)、東風發布的E70、嵐圖發布的追風等車型，大部分都搭載了以氧化物爲電解質的半固態電池。

而給蔚來提供半固態電池的供應商衛藍新能源，在鋰電池領域的專利數量爲420件。其中，“原位復合固態電解質及其應用、全固態電池及其制備方法”，作爲衛藍新能源的核心專利之一，專利號爲CN 108550907 B。該專利可有效增強全固態電池的界面相容性，降低電池內阻，使其順利商業化。

這裏筆者要給大家簡單解釋一下的是，專利中提到的發明名稱是全固態電池，但加入了混合液的電解質本質就是半固態電池。這點，衛藍新能源董事長俞會根也曾親口說：“衛藍开發兩年多的360Wh/kg半固態電池正式交付給蔚來。”

上述專利的意義在於：

以氧化物爲電解質的固態電池由於本身非常堅硬，加上氧化物的顆粒是以點接觸形式存在，用其做成的固態電池不但可塑性非常差，孔隙率也非常高。質地過硬，容易導致電解質斷裂，電離子傳送中斷；孔隙率高，則極易造成電池體系中電離子傳輸通道的不暢。

所以，爲了確保活性物質顆粒在形成裂紋乃至破裂之後也能在外部壓力下維持良好的接觸和離子傳輸，以氧化物作爲電解質的固態電池天然適合做成固液混合，這樣既有氧化物的固態電解質層，又有電解液填充孔隙，來規避這塊問題。

但加入了液體的固態電池，由於減少使用了固態電解質，導致其能量密度提升不如全固態，比如，ES6搭載的半固態電池能量密度爲360wh/kg。

所以，國內半固態電池雖然已經實現了商業化，但由於能量密度提升不明顯、電導率不如液態鋰，以及氧化物電解質材料價格也要高於液態鋰，僅僅可能只是把半固態電池作爲了過度產品。

除了已經量產的半固態電池以外，近期中國科學技術大學馬騁教授研發出一種新型固態電解質——氧氯化鋯鋰，綜合性能和目前最先進的硫化物、氧化物固態電解質相近，但成本不到後者的4%，這才是國內在固態電池領域的最新進展。

從下圖我們可以更直觀的看出，氧氯化鋯鋰在離子電導率、可變形性、成本方面，都要優秀於氧化物和硫化物，而這三個要素則是固態電池能否大面積應用最核心的問題。

這也意味着氧氯化鋯鋰的問世，使固態電解質在性能、成本兩方面同時實現了突破。不過，該技術目前還處於實驗室階段，最終能否大面積量產，仍存在很大變數。

盡管如此，氧氯化鋯鋰的發現，對全固態鋰電池的大面積商業化乃具有重大意義。

站在當下來看，作爲固態電池主流的三種電解質聚合物、氧化物和硫化物，都存在不同程度的硬傷且暫時無解。

這就導致了當下小規模量產的固態電池，相較於液態電池的裝車性價比並不高。而近期中國研發人員开發出來的氧氯化鋯鋰，或許對於固態電池產業化，徹底解決新能源電池續航焦慮，帶來些許微光。

（本文僅代表作者觀點，不代表知產力立場）

圖片來源 | 網絡

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標題：中日韓歐的固態電池路线之爭

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