蔚來要怎么讓換電生意盈利？

2023-07-25 18:30:06 編輯： robot

導讀　　做換電到底虧不虧錢？　　自換電模式誕生以來，就被視爲是一種重資產和重投入的補能模式，因此當蔚來成立之初將換電作爲主要的補能模式後，業內就對蔚來這門生意一直有這樣的疑問。　　現在，蔚來給出了答...

　　做換電到底虧不虧錢？

　　自換電模式誕生以來，就被視爲是一種重資產和重投入的補能模式，因此當蔚來成立之初將換電作爲主要的補能模式後，業內就對蔚來這門生意一直有這樣的疑問。

　　現在，蔚來給出了答案。在蔚來2023年NIO Power Day上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪坦誠道“很多人說蔚來搞換電一直虧，前段時間虧得是多一點。”但他也補充表示“我們也希望共同努力，虧得少一點，盡早盈利。”

　　爲了實現這一目標，蔚來在本次Power Day上除了回顧此前在補能體系方面的布局建設，以及完成了“絲綢之路”加電路线全线貫通等目標之外，還發布了一些新的變化。

　　比如在本次活動上，蔚來把電池包升級服務的顆粒度再細化，在年租和月租的基礎上推出了電池包升級日租制。此外，蔚來也對換電體驗上做了一些升級，比如上线一把泊入換電站功能，同時對二代換電站換電速度進行全面提速，以達到三代站的水平。

　　在今年第四季度，蔚來還將推出“換電不斷電”的升級功能，簡言之在換電過程中，車輛不會斷電，反而會繼續爲車主提供送風、影音娛樂等功能。

　　蔚來的這些新動作，總結下來就是兩方面——提升效率和增加用戶規模。

　　推出電池升級日租服務和升級換電體驗，本質上是降低用戶使用門檻和吸引更多用戶來使用；而像提升換電速度和布局換電站工廠，是爲了提升整體效率。而這些新動作，在業內看來都是蔚來爲了讓換電模式、以及整個NIO Power更好地實現商業變現。

　　按照蔚來官方介紹，基於對換電模式一直以來的迭代和升級，換電服務已成爲蔚來車主最喜歡的補能方式。但與此同時，換電補能也逐漸被政府和行業所認可，以至於這一補能方式正被更多新能源車企看中。

　　無論是作爲自主車企的吉利、還是造車“新新勢力”品牌飛凡，均已推出了各自的換電補能服務及網絡。面對這些玩家的入局，秦力洪認爲這些後來者基於“後發優勢”或許會比蔚來發展更快。

　　但他也表示，對此並不擔心，因爲蔚來也在加速布局補能網絡，並推出“V2G”服務，想要把自身補能網絡變成國家電網網絡中的一部分，來穩固自身在行業中的優勢。

　　不可否認，NIO Power Day已成爲蔚來每年的例行能源“年考”，而在每次的“年考”中，蔚來不可避免要爲新的挑战做好准備。

　　蔚來交出了一份新的“能源成績單”。

　　整體看蔚來的能源體系，主要是由換電和充電兩大補能模式構成的。

　　作爲蔚來主要補能方式之一的換電，是由換電站來構成，按照蔚來官方給出的數據顯示，截至本月20日中午12點，國內換電站總數達到1564座，其中高速公路換電站429座。

　　從換電次數來看，自第一座換電站落地後，累計換電次數已經完成了2533.49萬次（截至7月20日Power Day）。或許爲了讓業內更好理解這一數據，秦力洪表示“可以認爲，平均每1.6秒就有一輛蔚來的車從換電站換完電滿電出發。”

　　基於1500多座換電站，蔚來已建成了一張覆蓋6縱4橫8大城市群的高速換電網絡。在換電站的密集覆蓋下，換電模式已成爲蔚來用戶最喜愛的補能方式，蔚來用戶通過換電所獲取的電量，在今年6月達到了58.1%，比充電電量的佔比高了16.2%。

　　但這並不是蔚來的最終目標。在本次活動上，蔚來官方再次重申了會在今年年底前完成新增1000座換電站的目標。此外，在2025年也會完成9橫9縱19大城市群高速換電網絡的布局。

　　換電服務的比重逐漸提升的同時，蔚來充電服務方面的成績同樣值得關注。

　　按照蔚來的數據顯示，截至目前蔚來在國內總共布局了16745根充電樁，其中已布局超級充電站1509座，共包含7394根超充樁。同時還擁有1306座目的地充電站，共有9351根充電樁。

　　這樣的充電樁布局下，蔚來認爲自己已實現了兩個“最多”的目標——是中國布局充電樁數量最多的汽車品牌，以及是中國在高速公路上布局充電樁最多的汽車品牌。

　　就在特斯拉开放充電網絡的消息在國內傳得沸沸揚揚之時，蔚來也公布了其公共充電樁的使用情況。在整體使用佔比中，蔚來車主使用佔比爲20.3%，19.2%是比亞迪，13.1%是特斯拉，除此之外，還包括吉利、榮威、小鵬、理想、長安等其他汽車品牌。

蔚來公共充電樁使用情況

　　可見，在蔚來公共充電樁使用上，蔚來用戶只佔了兩成左右，其他都是非蔚來品牌的車主在使用。對此，秦力洪也表示蔚來正在爲整個新能源汽車行業的車主提升服務體驗。

　　此外，根據秦力洪的說法，蔚來正在布局的500kW超快充樁，在實際場景中最大能夠實現600A的最大電流和1000V的最大電壓，以便提升整體的充電效率。

　　在這次活動开始時，秦力洪雖然表示“先管理一下預期值，今天不是發布會”。但就在公布完充、換電方面的成績和目標後，蔚來還是透露了一些未來的計劃。

　　對於換電服務，蔚來曾在2021年推出了電池靈活升級服務，即通過支付包年或者包月費用，來享受電池包自由升級的服務（從75度電池換爲100度電池），來延長續航裏程。

　　伴隨此次活動，蔚來發布了“電池靈活升級日租服務”，該服務不僅滿足75度電池到100度電池的自由更換，同時也支持一地取全國還的權益。價格方面，基准價爲每天（合計26小時，包括取還電池各自一小時）50 元，31天封頂880元。

　　這也成爲繼年租、月租模式後，蔚來電池靈活升級的新商業模式。秦力洪把這一變化戲稱爲“蔚來從租房中介變成了开酒店的老板。”

　　既然要“开酒店”，服務體驗自然要跟上。按照蔚來的計劃，會在今年第三季度上线換電一把泊入的功能，來提升自動泊入換電的效率。因爲此前要實現車輛自動泊入換電站，都很難做到一把泊入，浪費了很多時間。

蔚來將上线一把泊入功能

　　與此同時，二代換電站的換電速度也會全面提速，達到三代站3分鐘左右的換電時間。

　　到了今年第四季度，蔚來還會上线“換電不斷電”的換電功能，據秦力洪介紹，這一功能在蔚來用戶群體中的呼聲一直很高，該功能上线後，用戶在換電過程中，可以繼續享受車內影音娛樂、送風等服務，只不過該功能不支持开空調。

　　整體來看蔚來發布的這些新目標和新計劃，基本聚焦在換電和充電兩大補能方式上，且更多聚焦在用戶的服務和體驗上，與該品牌的用戶服務標籤不謀而合。而這些布局，或許也是蔚來想要通過補能體系來賺錢的一顆顆旗子。

　　“虧得少一點，盡早盈利。”

　　這是秦力洪對於蔚來補能體系提出的要求和期望，這句話的言外之意，就是要讓補能體系賺更多錢，給蔚來創造利潤。

　　對於這一目標，蔚來正在通過一些策略來慢慢接近，其中一大方面就是提升補能體系的整體效率。要提升效率，蔚來給出的方案是讓流程數智化。

　　早在2021年，蔚來副總裁沈斐就提出了建立能源雲的設想，在他彼時的構想下，通過這套能源雲系統，蔚來能掌握能源服務系統裏面幾乎所有信息，能給全國各地換電站和充電樁進行FOTA（移動終端的空中下載軟件升級：Firmware Over-The-Air）升級，即‘可充可換可升級’中的第三部分。

　　兩年後的今天，蔚來的能源雲系統已經覆蓋了補能體系中大多數方面。按照沈斐舉例，在充換電選址環節中，基於Athena智能選址系統，可以看到用戶想要在某個地區建站的需求度，以便來提升建站選址和之後的建設效率。

　　用戶端，能源雲的提效也有顯現。比如蔚來开發了場景化智能加電推薦系統，可以將路线導航與加電規劃合二爲一，並且以3D路线的形式來指引用戶快速到達充換電站，提升充、換電效率。

　　此外，按照蔚來介紹，爲了更好地鏈接人、車、站和電之間的聯系，蔚來還基於能源雲开發了“智能調度”功能，基於這一功能，車主可以看到目標換電站的電池數量，排隊信息；而運維人員則可以看到電池調節配比和電池信息，來使換電站的運作更加快速和有效。

蔚來補能網絡智能調度系統

　　再來看此次Power Day上的新計劃，無論是上线換電站一把泊入的功能，還是全面提升二代站的換電速度，其本質上蔚來還是在讓換電這件事變得更有效率，因爲在業內看來只有更好的鏈接人與站、車與站和電與站的聯系，才能真正提升效率。

　　需要注意的是，蔚來也試圖在更源頭的換電站制造端來提升效率。今年5月底，沈斐在其個人微博中發文表示，蔚來已決定在合肥設立一座換電站工廠，來彌補換電站產能不足的問題，據他透露基於換電站工廠，換電站從決策到發貨耗時僅需三個月。

　　除了追趕補能效率之外，蔚來還在着眼於擴大使用補能體系的用戶規模。

　　對於購买電動車的大多數消費者來說，續航焦慮依舊是目前阻礙出遠門和外出遊玩的因素之一，每到“五一”“十一”等假期，連线出行常常能從一些車主的口中聽到“擔心續航裏程不足，不敢开空調”等討論。

　　對此，除了衆多動力電池企業紛紛在迭代自身研發技術之外，特斯拉、蔚來和廣汽埃安等新能源車企也开始聚焦於電池的研發，以便來幫助車主們解決裏程焦慮的困擾。

　　這其中，蔚來基於電池研發，還推出了上文提到的電池靈活升級服務。從服務場景來看，當一些蔚來車主想要實現周末出遊和節假日出遠門等目的時，他們就可以把車上的小電池（75度）換成大電池（100度），來滿足更長續航裏程的需求。

　　此外，蔚來官方還透露，更大電池容量的150度固態電池，本來打算在7月底發布，但實際來看研發和論證時間確實比預期長一點。在秦力洪看來，推出電池包日租服務可以降低電池包升級的門檻，以及降低消費者在未來使用150度電池的門檻，從而吸引更多的車主選擇電池升級服務。

　　要增加使用補能體系的用戶規模，蔚來也在服務體驗和觸達上做着迭代和布局。

　　比如上文提到的蔚來將在今年第三季度和第四季度上线換電站一把泊入和“換電不斷電”等服務功能，從本質上都是在提升車主在換電過程中的體驗，從而實現秦力洪口中的“口口相傳”來提升用戶規模。

　　與此同時，也可以看到蔚來正在通過鋪設更多的充電樁和換電站，以及自己總結出了換電的九大優勢，來幫助更多消費者理解換電模式和觸達到更多的車主，提升補能設施的使用率。

蔚來總結的換電九大優勢

　　無論是提升服務效率，還是擴大用戶規模，在業內看來都是蔚來想要讓補能體系實現盈利的布局。因爲擴大用戶規模和使用率，就可以攤薄整體的整體；而提升效率，則可以加速掙錢的能力。

　　爲了盈利，蔚來也拿出了更有效的策略——把換電從免費變爲收費。上月初，蔚來官方宣布會取消新用戶終身免費換電權益，這一權益會轉爲一項選配配置，換句話說蔚來的新用戶在當月12日後要換電需要花錢。

　　對此，秦力洪在Power Day上表示“換電服務收費其實是對的，因爲消費者給車加油就是收費的。”基於此調整後，或許可以降低蔚來在換電投入上的成本，推動實現更多的盈利。

　　秦力洪另外還強調，蔚來內部有一個模擬账本，如果嚴格按照模擬账本來算的話，我們日常充換電的運營，NIO Power已經是個賺錢的部門。再加上上述爲了盈利的布局，可見蔚來對於NIO Power盈利的重視。

　　之所以會這樣，或許因爲在換電賽道上，蔚來已不再“孤獨”。

　　換電補能模式，曾一度不被業內看好。

　　早在2007年，一家名爲BetterPlace的企業成立起來，其主營業務就是新能源汽車換電業務。其創始人ShaiAgassi彼時認爲，換電模式將電動車中最昂貴的零部件電池剝離出來，大幅降低了消費者購車成本，可以加速電動車普及。

　　要實現這一目標，就需要鋪設很多換電站作爲業務基礎。但由於換電站前期投入較大，且無法很快實現盈利，BetterPlace最終在2013年5月宣布破產清算。曾支持BetterPlace的雷諾前CEO卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）斷言，“電動汽車行業採用換電模式是‘死路一條’”。

　　也正因有了BetterPlace的先例，當蔚來選擇換電作爲自身主要的補能方式後，業內對此的爭議一直存在。以至於在2020年之前，堅持自主做換電模式的車企只有蔚來一家。

　　這樣的行業態勢，從2020年开始轉向。

　　當年，全國兩會在《政府工作報告》中把充、換電一並納入“新基建”的範疇，工信部等相關部委也多次提出鼓勵換電模式發展的建議，一時間讓此前沒有太多人關注的換電模式，成爲行業紛紛討論的熱點。

　　與此同時，一些車企也开始關注換電模式。當年，吉利睿藍在重慶和濟南分別落地了一座換電站，自2017年入局該賽道後正式走上應用的道路；次年，上汽也推出了換電版本的榮威ei5(配置|詢價)，並與奧動新能源合作來做換電模式。

　　再到去年，有更多的車企盯上了換電這門生意。先是廣汽集團在當年7月投資了廣汽能源，目的是布局充換電網絡建設及運營、技術研發等方面；兩個月後，上汽旗下新能源品牌飛凡汽車也推出了推出首款車型R7，該車型不僅具備換電模式，同時也支持類似蔚來的車電分離購买選項。

　　廣汽和飛凡更多有關換電的產品在今年被推出。4月，廣汽旗下新能源品牌昊鉑(配置|詢價)的首款車型Hyper GT正式开啓預售，支持換電模式；後者也在前段時間宣布全面加速換電計劃，甚至喊出了“僅需兩分半鐘”就可完成換電的宣傳口號。

　　面對更多車企湧入賽道的現狀，作爲行業先行者的蔚來，些許感受到了一些壓力。

　　在此次Power Day上，秦力洪坦誠道“要說壓力，主要來自很多企業存在‘後發優勢’，比如說這個螺栓結構，底層結構是2015、2016年研發的，那么可能在技術迭代上新搞的公司有後發優勢。”

　　換句話說，在換電賽道上，後入場的玩家就可以基於先發玩家探索的基礎上來發展業務，比如可以在換電服務和技術上做優化，提升自身的行業優勢。

　　爲了擺脫這樣的壓力，蔚來正試圖把充換電從一項業務，變爲更爲廣泛的能源基礎設施。

　　Power Day現場，蔚來發布了一款全新的充電產品——20kW V2G雙向充電樁。據沈斐介紹，該充電樁不僅具備快速充電功能，還增加了放電功能，讓電動車在電網負荷低時吸納電能，在電網負荷高時釋放電能。

蔚來V2G充電樁

　　言外之意，蔚來通過V2G雙向充電樁，就可把充電樁以及電動汽車變成一個個“虛擬電廠”，與國家電網網絡實現聯動，幫助電網承擔起“削峰填谷”的作用，以此提升電網效率和可靠性。

　　此外，蔚來布局的換電站，也具備這樣的特點。“換電站作爲2.1兆瓦時的天然儲能的設施，晚上充電，白天換電，削峰填谷，調頻調峰，可幫助電網消納更多清潔能源，減少能源浪費。”沈斐這樣對連线出行表示。

　　沈斐也透露，目前蔚來的V2G已接入浙江省的電網網絡中，並且運作得很好。此外，蔚來也攜手祁連山國家公園，構建全球首個V2G光伏自循環補能體系，將於8月正式投入使用。

　　在換電行業資深專家孫亮看來，當更多的蔚來換電站和充電站接入電網網絡，成爲電網的基礎設施後，就可吸引更多的消費者來使用，同時也可增加自身在行業中的優勢地位。

　　要成爲電網基礎設施，前提或許要像“加油站”一樣多。爲此，蔚來正在把自身的補能網絡向外擴展。無論是近日發布的“絲綢之路”加電线路全线貫通，還是未來要實現的“9橫9縱19大城市群高速換電網絡”布局目標，都是蔚來補能體系中的重要組成部分。

蔚來“絲綢之路”加電线路

　　“讓加電比加油更方便”。這句話一直以來都是蔚來所貫徹的目標，經過這么多年的布局，雖然可以看到該品牌已取得了較多的正向反饋和行業認可，但在連线出行看來，蔚來想要維持住自身在新能源汽車行業的優勢，僅靠耐心和堅持或許並不夠，還需要推動能源業務的真正盈利和賣車+補能商業化閉環增長才能支撐。