據中國汽車工業協會統計分析，近來年，我國汽車出口延續高速增長。繼2021年全年出口超200萬輛、2022年全年出口超300萬輛之後，今年上半年，我國汽車出口214萬輛、同比增長75.7%。今年，我國有望超越日本，成爲全球第一出口大國。

汽車出口中，新能源汽車的貢獻很大。2023年上半年，新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍，遠高於汽車出口整體的增速。

回顧我國汽車出口的歷史，在2021年之前，我國汽車出口增速比較緩慢。2021年之後，汽車出口的增速是突然提高，超德、超日，僅在這一兩年間。

對此，在3月31日-4月2日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青就在演講中明確表示，“現階段出口數量和規模不一定越大越好，增長的速度不一定越快越好。”

商務部等有關部門已看到汽車出口，尤其是新能源汽車出口背後，後市場的服務沒有跟上的問題。

5月25日，商務部新聞發言人束珏婷在發布會上表示，當前我國汽車出口呈現較快增長的階段性態勢，但在發展質量和效益方面仍有較大提升空間，在運輸保障、金融服務、海外售後等方面仍存在一些困難問題。

不僅在國外，在國內，我國新能源汽車後市場的發展，也比較緩慢。車百智庫、中汽智檢、中國汽研聯合發布的研報《智能電動汽車後市場新機遇與新挑战》（下簡稱研報）對我國新能源汽車後市場的發展，進行了深度分析。

研報指出，隨着新能源汽車保有規模的增加，相關的數據互通、維修保養、二手車交易、汽車保險與金融服務、報廢拆解管理及運營服務等問題暴露，成爲制約發展的新問題。

中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉認爲，做好新能源後市場服務，十分重要。他表示，隨着我國新能源汽車進入規模化發展新階段，新能源與智能汽車的下一步發展將會更多地依賴於後市場產業的快速成長。

一、汽車出口，後市場挑战大

近期，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高接受澎湃新聞採訪時，對新能源汽車出口的快速發展十分滿意，他表示：現在新能源汽車、動力電池都是目前中國出口最耀眼的產品，市場也在不斷擴大。這是中國這么多年發展換道先行所取得的技術優勢以及產品優勢所帶來的。”

不過，他對後市場服務產生了擔心。他表示：“現在如果說必須要注意的問題，我覺得現在一個是售後的服務必須到位，這也是大家比較擔心的問題”。

所謂汽車後市場，是指汽車銷售以後，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者买車後所需要的一切服務。

新能源汽車後市場的主要服務包括了充電設施建設、充電服務、保險、金融租賃等；還包括了對電池和電動機的維修保養，以及對其它零部件的維護和更換；還包括了一些改裝、個性化定制等服務。

目前，我國汽車出口快速增長，新能源汽車出口增速更快，這就爲新能源汽車後市場的發展帶來了巨大挑战。

據中汽協，1-5月份汽車出口193.3萬輛，同比增長79.85；其中新能源汽車出口67.3萬輛，同比增長1.2倍。汽車出口量前三的國家是俄羅斯、墨西哥、比利時；新能源汽車出口量前三的國家是比利時、英國、泰國。

如歐陽明高院士所言，我國新能源汽車出口，“無論是發達國家還是東南亞發展中國家，全方位都在拓展”。即，我國新能源汽車出口的國家，分布十分廣泛，從西歐到東南亞，從中東到拉丁美洲，天南海北，無所不包。單就比亞迪來說，其新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、新加坡、泰國、巴西、新西蘭等53個國家和地區。

這就產生了一個巨大的問題，那就是——如何在這些廣闊且復雜的地區开展汽車後市場服務。清華大學汽車發展研究中心主任李顯君就曾表示，汽車講究規模效應，汽車出口很多國家，遍“撒胡椒面”，產品售後是個大問題。

產品出海，搞不好售後等後市場服務，從而“折戟”的案例，二十多年前就曾出現過。據《財經》，二十多年前，中國摩托車曾率先出海，在東南亞市場搏殺，之所以被日系摩托車“殺了回馬槍”，其中的一個教訓就是不重視售後。因此，中國摩托車商會祕書長張洪波表示：“在出海之路上，汽車應該摸着摩托車的經驗過河，避免再度摔倒。”。

二、新能源汽車後市場更復雜

與摩托車相比，燃油車的後市場服務更爲復雜；而和傳統燃油車相比，新能源汽車中獨一無二的三電系統（動力電池、驅動電機和電控系統），使其後市場服務更加綜合和復雜。

據研報，由於新能源汽車相較於傳統的燃油汽車，新增了電動項和智能項，其汽車後市場的結構、價值鏈、產業鏈和生態發展也發生了改變，因此，傳統汽車後市場原先的技術、模式和主體都不適應新能源汽車後市場的發展。

具體來說，其一、新能源車維修非常依賴自動化的專用工具和軟件，維修工具設備缺乏及不配套已成較大問題。另外，新能源汽車的維修對於場地要求較高，這也給維修帶來了挑战。

其二、新能源汽車對維修專業度提出了新要求，如新能源汽車維修涉及的高壓部件以及電池的开包檢測等深度作業，而且相關維修人員極度缺乏等。

其三、新能源汽車的二手車流通，面臨價值體現及配套等問題。依賴傳統的評估方法已經很難適應當前由於智能和電動部件增加後的價值評估，新能源汽車所搭載的智能網聯化產品技術選代快，也使新能源二手車的評估模型更加復雜。

其四、後市場的保險設計與運營出現困難。新能源汽車技術在不斷迭代升級，險企要結合新能源汽車的實際場景、實際用途，從數據、定價、承保、理賠到客戶服務等要形成一套綜合性解決方案，這對保險行業提出了新的要求。譬如，參照傳統燃油汽車的定損不能真實體現新能源水平，同時，定損人員對新能源汽車技術不了解容易產生定損爭議。尤其是涉及“三電”領域的部件，在維修方面往往存在定損爭議。另外，電池自身特性以及由電池衍生出的新商業模式帶來了保險產品的復雜性，無人駕駛模式下責任界定導致保險設計十分困難。

其五、動力電池的報廢與回收問題突出。回收難和經濟性差，是動力電池回收領域急待解決的問題。高昂的回收價格、技術成本、人工成本、安全成本等因素，導致目前動力電池梯次利用商業模式仍未打通，相關回收利用企業經營困難。

其六，補能服務問題依然突出。充電樁產品質量、充電樁設備維護、盈利模式與用戶充電體驗等因素，成爲了充電樁發展建設的掣肘，同時由於車輛規模變化、充電技術進步、車輛裏程提升導致的選址規劃難，難以更好的服務新能源汽車後市場。

以上六點，來自研報對我國新能源汽車後市場不足之處的總結。其實，這些不足，在我國新能源車企出海過程中，也可能出現。而且，我國新能源車企在國內尚未解決這些後市場的不足，又怎能解決好出海後出現的更加復雜的後市場問題？

三、高層關注出海車企後市場

商務部等有關部門已經看到汽車出口，尤其是新能源汽車出口背後，後市場的服務沒有跟上的問題。

5月25日，商務部新聞發言人束珏婷在發布會上表示，當前我國汽車出口呈現較快增長的階段性態勢，但在發展質量和效益方面仍有較大提升空間，在運輸保障、金融服務、海外售後等方面仍存在一些困難問題。

爲此，商務部表示，下一步將會同相關部門重點做好以下三方面工作：

一是加強運輸保障，促進汽車企業與航運企業开展中長期战略合作，鼓勵航運公司加快建設滾裝船隊，擴大汽車出口運力。二是鼓勵汽車企業與國內外金融機構合作，在依法合規、風險可控的前提下，創新金融產品與服務，更好滿足企業需要。三是支持汽車企業完善國際營銷和售後服務體系，提升在海外开展品牌宣傳、展示銷售、售後服務方面的能力，樹立良好品牌形象。

這三方面的工作中，第二、三點，均涉及新能源汽車出海的後市場方面的內容。

目前，在實際的出海過程中，我國新能源車企多採用合作的方式，依靠當地的經銷商和後市場服務商來提供售後等後市場服務。

譬如，比亞迪出海，就是採用以海外當地合作夥伴爲主的銷售模式，並將依托海外各市場優質的本地銷售服務合作夥伴，爲消費者提供質保、保養、維修、救援、客戶關懷、車聯網等全面的售後服務，升級消費者用車體驗。例如，比亞迪與殼牌籤署全球战略合作協議，攜手提升比亞迪純電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）用戶的充電體驗。

另外，我國新能源汽車出海歐美市場，還會採用了以租代售的“CarLease”模式。

在歐美，“CarLease”模式很流行，大約三成左右新車銷售是由“CarLease”租車公司完成的，在公車領域，這一比例超過50%。在該模式下，消費者選定心儀的新車後，無需購买，只需與經銷商籤訂一個租賃合同，談妥首付、月付與尾款的比例，確定租賃周期（最短1年，最長5年），即可獲得這輛愛車，且到手就能开，避免了購車後登記上牌、購买保險等麻煩，且不必爲修車煩惱。

進入歐美市場的我國車企，如蔚來、領克、愛馳等出海，多採用這種模式。而且，很多車企，並不親自下場做“CarLease”，而是採取與當地“CarLease”經銷商合作的方式，從而避免了後市場服務的繁瑣。

但是，也有車企嘗試親自做“CarLease”，譬如蔚來、領克。爲此，蔚來不得不重資產投資NIOHouse（蔚來中心），計劃在到2025年在歐洲建成1000座NIOHouse，爲蔚來車主提供後市場服務。

雖然蔚來的做法更爲困難，但這代表了我國車企的最終追求。據極派Daily對黃河科技學院客座教授張翔的採訪，國內的新能源車企去海外目前只是一個預先的布局，盈利還需很長一段時間。而不依靠當地合作夥伴，親自銷售（租賃），做好汽車後市場服務，且從中盈利，無疑是獲得盈利的最佳手段。另外，張永偉表示，新能源與智能汽車的下一步發展將會更多地依賴於後市場產業的快速成長。做好汽車後市場產業，也將促進新能源汽車在海外的銷售。

四、車企做好後市場相關建議

研報針對車企後市場服務不足的問題，爲新能源車企，以及傳統車企，提供了一些建議。這些建議雖然針對的是國內汽車後市場，但對出海的汽車後市場，依然有一定的指導意義。

研報認爲，企業應盡快完善自身品牌後市場體系、加快渠道數字化轉型、充分利用大數據完善相關服務、與關聯企業融合構建後市場生態等。

在“新四化”的作用下，汽車不再只具備交通工具的屬性，而是進化成內容和服務的裁體，未來的汽車後市場也將發生相應改變。隨着新能源汽車滲透率急劇增長，無論對於傳統車企、造車新勢力還是汽車保險、汽車維保、二手車交易的相關企業，進行新能源汽車後市場的建設都迫在眉睫。

其一、新能源車企應當盡快完善自身品牌後市場體系。

無論傳統車企還是造車新實力，都應抓緊時間完善自身品牌的新能源汽車後市場體系，主動推進新能源汽車流通，以應對新能源汽車市場的激烈競爭，比如：建立健全新能源二手車官方認證體系、建立完善的保值回購體系、合理規劃及拓展新能源二手車4S店維修網點等。

其二、傳統車企及後市場企業應當加快渠道數字化轉型。

由於新能源汽車行業競爭形勢嚴峻，後市場也加快了優勝劣汰過程，構建高效的供應鏈以及經營管理體系將成爲核心競爭力。車企以及二手車、汽車維保等相關企業應當融合线上到线下、後端供應到前端服務的全鏈路運營場景，搭建更想我的“人-貨-場”商業生態，對汽車後市場全業態數字化升級。

其三、車企售後部門以及後市場企業應當合理應用大數據進行消費者洞察以提升產品與服務。

隨着後市場信息逐漸誘明化，賣方市場向买方市場轉變，用戶體驗將成爲未來後市場的聚焦點。後市場企業應當利用消費者行爲數據及偏好展开消費者畫像洞察，一方面後市場企業應當根據消費者關注點不斷改進原有產品與服務，另一方面應當深入了解不同年齡、收入、喜好、職業、文化消費者群體的信好，積極开展產品與服務創新。

其四、車企及後市場企業應當積極加入並推動生態建設，探索“汽車 ”產業融合商業模式。

一方面，後市場企業應當積極構建合作協同的行業生態。在技術研發及後市場服務體系構建，以及新模式新技術示範應用等層面，與關聯企業合作共贏；另一方面，車企及後市場企業應當積極探索“汽車 ”的產業融合商業模式。基於新能源汽車的智能化技術，探索更多汽車交互場景，开發創新汽車產品與服務建設。企業應盡快完善自身品牌後市場體系、加快渠道數字化轉型、充分利用大數據完善相關服務、與關聯企業融合構建後市場生態等。

而且，研報對於新能源車企完善後市場服務，給出一些創新的解決方案。譬如，區塊鏈技術促進數據互聯互通，线上服務與數字化助力維保服務，第三方專業解決方案推動二手車流通，UBI助力保險升級，電池資產全生命周期管理推動價值實現，多模式推動補能運營服務，等等。

總之，在汽車出海，尤其是新能源汽車出海快速發展過程中，其後市場服務不可“拉胯”。做好後市場服務，對新能源車企在國內外的發展，意義重大。新能源汽車的下一步發展將會更多地依賴於後市場產業的快速成長。

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