“老佛爺，洋人來給咱們修鐵路了”。100年後的今天，同樣的劇情再次上演，主體已經全然不同。
往日的老佛爺剛剛無奈同意了旗下豪華品牌——奧迪的新項目：從中國競爭對手那裏購买電動車技術。在昔日的海外傳統汽車巨頭眼裏，中國電動車已然成了“列強”。如今的海外傳統汽車巨頭龐大、遲緩且老態龍鐘，誰能想到如今竟然和當年的大清如此相似。無獨有偶，吉利和雷諾近日籤署合資協議，宣布成立動力總成合資公司，新公司將由吉利和雷諾共同領導，新公司的產品將瞄准燃油動力和混合動力汽車市場需求，將爲多個品牌提供動力總成。
彼時，依靠技術輸出在國內紛紛成立合資公司並賺得盆滿鉢滿的海外車企，不約而同开始從中國車企獲得相關技術支持。曾經，被戲稱海外車企停止發展五年也難以追上的中國車企，已然坐在了賭桌上莊家的位置。在感嘆風水輪流轉的同時，不禁讓人提出疑問，花錢买答案的洋人能否追趕上新能源車發展的腳步？中國車企在實現技術出口的同時還能獲得什么？本期《愛卡獨角SHOW》我們來聊一聊。
不缺純電平台的奧迪，不得不向中國車企低頭？
根據奧迪公开資料，近三年來，奧迪在全球和中國地區銷量持續下跌，2022年，奧迪全球銷量跌到161萬輛，中國地區全年銷量不足64萬輛，較上一年下降10%，在一线豪華品牌中降幅最爲顯著，電動車全球銷量爲11萬輛。此外，在德系傳統豪華品牌BBA之中，奧迪已經處於墊底的位置。三年以來，奧迪全球總銷量均未超過200萬輛，去年奧迪和奔馳寶馬在華銷量差距已經超過10萬輛。進入2023年，奧迪與奔馳、寶馬之間的距離進一步拉大，一季度寶馬、奔馳在華銷量分別爲19.5萬輛、19.1萬輛，而奧迪僅13.6萬輛，同比下滑15.6%。
一方面是奧迪銷量的持續下滑，另一方面是，奧迪電動化轉型的決心。根據奧迪公布的計劃，到2025年，奧迪將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款爲純電車型，預計5年後電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將佔全部汽車銷量的40%。
· 換帥、求援
曾經作爲大衆集團電動化轉型強力推手的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被掃地出門已經一年半，大衆的新能源、智能化轉型也好像時間靜止了一般，沒有任何新的進展。今年5月。大衆更是解僱了其軟件部門CARIAD的大部分執行董事會成員，這直接導致了奧迪Artemis項目、保時捷Macan EV、賓利電動汽車的主要新車型發布延遲。
在今年的大衆集團資本市場日上，大衆汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）公开點名批評了奧迪的純電汽車“落後於競爭對手”。他明確表示，奧迪不僅車型陣容落後於競爭對手，而且大衆集團的業務也高度依賴中國，純電動汽車產品线與中國市場相比沒有競爭力。在被點名批評之後的第9天，奧迪總部“因發展落後問題”罷免了時任奧迪CEO杜思曼（Markus Duesmann）。第19天，奧迪考慮從中國購买純電平台，從而加快开發速度。據悉，大衆汽車集團CEO奧博穆已經批准了該項目，奧迪已經在與相關車企進行談判。
與迪斯強調軟件領域高度自研不同，其接任者奧博穆（Oliver Blume）更傾向於與外部合作开發的模式。這也不難理解，爲何奧迪放下身姿，最終選擇從中國購买純電平台。然而，大衆集團原本並不缺少電動車平台：MLB evo、MEB、J1、PPE，再加上號稱電動化轉型王牌的SSP平台，奧迪手裏的牌真的不少，好牌卻寥寥無幾。
MLB evo平台主要生產燃油車型，雖然之前借助這一平台，奧迪生產了e-tron純電動車，但油改電的屬性讓它備受鄙夷；MEB平台則主打大衆ID。系列的偏入門級車型，一汽奧迪Q4 e-tron、上汽奧迪Q5 e-tron(配置|詢價)和大衆ID.6都出自該平台，上汽奧迪Q5 e-tron更是被國內消費者吐槽爲“溢價20萬元的換殼ID.6”；J1平台主要用於打造保時捷這樣的高端純電轎跑車型，雖然奧迪e-tron GT誕生於這個平台，但高高在上的產品定位讓它曲高和寡；唯一能給奧迪帶來希望的就只剩下PPE平台了，然而，奧迪一汽新能源汽車配套產業園建設啓動暨奧迪PPE配套項目在前不久才剛剛在長春動工，預計2024年年底才能完工並投入生產。
隨着國內新能源市場不斷向上發展，留給奧迪的時間已經不多了，這才使得奧迪不得不考慮直接“花錢买答案”，以解燃眉之急。對此，奧迪官方也做出了正面回應：“入華35年來，奧迪一直致力於爲推動中國汽車產業發展做出貢獻。秉持‘在中國，爲中國’战略，四環品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共贏的本土化發展。奧迪將攜手各方共同制定战略方針，共創成功未來。”
· 誰將拿下這塊肥肉？
這對於國內車企來說，將是一塊巨大的肥肉。誰將拿下這塊肥肉，成爲市場熱議的焦點，而能夠讓奧迪直接买到答案的中國車企並不少。其中，吉利SEA浩瀚平台、比亞迪e平台3.0、上汽星雲平台、長安EPA1平台、小鵬扶搖架構、蔚來NT3.0平台、廣汽AEP3.0平台都將是不錯的選擇。不過，奧迪大概率不會從造車新勢力那裏照搬電動平台，除了潛在風險以及供應鏈等不可控因素，傳統車企更加穩定的技術儲備應該會成爲奧迪的首選。
不可否認，上汽星雲平台或有幾分“近水樓台先得月”的優勢，與上汽奧迪同屬上汽集團，能夠讓奧迪更快地實現學以致用。不過，系數上汽星雲平台誕生的包括智己、飛凡、榮威、MG等純電車型，缺乏爆款或將成爲奧迪舉棋不定的關鍵。
作爲國內新能源整車銷量最高的電氣化平台，比亞迪e平台3.0的實力毋庸置疑，此前已經與一汽集團有着衆多合作，這或將讓它成爲奧迪的首選，然而，相比奧迪的高端定位，比亞迪e平台3.0可能會讓奧迪產生拉低品牌調性的擔憂。
吉利SEA浩瀚平台有可能成爲最終的贏家。作爲吉利在全球市場上的“外交王牌”，吉利SEA浩瀚平台已經成功運用在包括沃爾沃、Polestar極星、smart、路特斯、極氪、集度、雷達等品牌上。其中既有與奧迪品牌定位相近的高端平台，也有類似極氪這樣的新造品牌黑馬，作爲目前全球涉及最廣的純電架構，SEA浩瀚平台的軸距範圍從1800-3300mm，實現了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部設計需求。同時，SEA浩瀚架構具備“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”，並且這個平台已爲先進的自動駕駛系統做好准備。因此，奧迪選擇該平台的幾率明顯更高。從海外媒體曝光的與奧迪接洽的中國車企名單中，吉利的確位列其中。至於最後將花落誰家，請靜候佳音。
對於作爲平台供應商的國內車企，被奧迪“抄作業”更像是一塊金字招牌，不僅能夠快速在國際市場樹立其自身的優勢地位，還能借此拔高自身的產品定位。以何種方式將純電平台供應給奧迪，將成爲國內車企高層需要深思的地方。單純的技術轉讓將無法實現利益最大化，能夠借助奧迪在海外市場的優勢地位，實現海外市場的拓展，以借力打力的方式與洋人進行談判，將此次合作視爲發展的跳板，或將取得意外收獲。
吉利牽手雷諾，看似不劃算，實則很賺
或許有不少人覺得，吉利牽手雷諾並不劃算，畢竟雷諾在國內乘用車市場幾乎沒有战鬥力，但實際上，吉利和雷諾成立的合資公司將專注燃油動力總成和混合動力總成，新公司計劃每年將生產500萬套動力總成。簡單來說，吉利與雷諾的聯姻並不是要合作推出整車，而是爲第三方汽車品牌提供動力系統解決方案。
技術層面，吉利在新能源技術上已經擁有浩瀚平台和雷神混動兩大平台架構的支持，兩大平台在國內各個細分市場推出的產品均獲得了市場的考驗。借助此次合資，雷諾可以學習吉利在混動方面的技術優勢，從而推動自身在新能源領域上的發展，雷諾也可以適當地將更多研發成本放到純電動領域上。對於吉利來說，光靠自身的新能源技術來搶佔海外市場，可能需要經歷一個更爲漫長的時間周期，想要快速搶佔歐洲市場，與雷諾牽手或將成爲一個契機。
成立新的合資公司聚焦以內燃機爲主的動力總成業務，對於身處電動化浪潮中的吉利來說看似逆潮流化，但作爲擁有百年發展歷程的汽車品牌，雷諾在內燃機方面的技術實力也不容小覷。萬向節直擋變速器、渦輪增壓發動機、可抽取式火花塞、可拆卸式車輪、兒童安全鎖等都來自於雷諾的發明。
雷諾在國內市場雖然沒有太多影響力，但在歐洲市場依然擁有舉足輕重的地位。今年上半年，雷諾在歐洲市場賣出了50多萬輛新車，是歐洲市場第二暢銷的品牌。相關技術仍有很多值得吉利學習之處。雖然雷諾在中國市場屢遭挫敗，但其中歐洲市場以及拉美市場的存在感極強，借助與雷諾合作的加深，吉利能進一步縮短开拓海外市場的周期，同時也能進一步加強吉利在內燃機技術方面的研發能力，爲雷神混動系統賦能。此外，借助雷諾在歐洲市場的影響力，可以加快雷神混動系統在歐洲市場的輸出，有利於進一步打开海外市場。
強強聯合，不等於更強
花錢买答案能解決奧迪的燃眉之急嗎？能，但卻不能解決奧迪的根本問題。因爲同樣花錢买答案的豐田，就是很好的例子。雖然依托比亞迪的三電系統，豐田在bZ4X失利之後很快便推出了bZ3，但頭部車企使用別家平台，對於品牌價值將會有不小的負面影響。相比之下，走低價高配路线的比亞迪進一步壓縮了豐田bZ3(配置|詢價)的利潤空間，讓原本定價就不高的bZ3看起來仿佛背負了龐大的品牌溢價，豐田在中國電動車市場急於求成的用心顯露無疑。對於奧迪來說，雖然依托國內車企成熟的純電平台能夠快速推出新品佔領市場，但這樣的品牌溢價能夠維持多久，值得奧迪高層深思。
從早年奔馳和比亞迪成立騰勢汽車，到豐田牽手比亞迪，再到長城和寶馬合資成立的光束汽車遲遲未能落地等等，車企之間的合作無疾而終的比比皆是，強強聯合並不會一定更強，這其中的原因也有很多。而有了生存危機感和明確目標後才會選擇合作，雙方都抱以“師夷長技以制夷”的心態，大概率的結果是1+1<1。打鐵還需自身硬，只有強化自己，才能立足當下。
全文總結：無論對於奧迪還是雷諾，無論是應對中國市場還是全球市場轉型，中國品牌在其中的技術輸出角色所起到的支撐作用都已毋庸置疑。而在中國市場，依靠中國技術自救，也成爲全球汽車產業中難得一見的景觀。當然，中國品牌也不會就此成爲“拯救者”。真正能拯救他們的，仍然只有他們自己。
標題：洋人花錢买答案 強強聯合或不等於更強
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